ШИПЫ – НЕ РОЗЫ

«Парень, который изобрел первое колесо, был идиотом, но парень, который изобрел остальные три, был гением».

Сид Сизар, американский актёр
И уж, конечно, оба не предполагали, что своим гениальным изобретением кому-то принесут головную боль, а кому-то — весьма и весьма неплохие заработки. Особенно в России, которой с дорогами как-то исторически не везло, и где шиномонтажные мастерские стали незаменимым и едва ли не первоочередным атрибутом придорожного сервиса. Но, как известно, чем больше сервисов предлагающих свои услуги, тем шире разброс качества этих самых услуг. Чтобы увидеть хотя бы примерные рамки этой «шкалы качества», вашему корреспонденту пришлось внедриться в шиномонтажку при одном из самых «возрастных» и известных сервисов Иркутска.

Работать предстояло всего три дня, правда, в достаточно напряженном режиме — с 9.00 до 20.00. И уже на второй день я понял, что слово «всего» в данном случае совсем неуместно.

Но сначала был день первый. Как водится, для проверки меня определили на должность стажёра. Моим попечителем оказался молодой разговорчивый парень с чувством юмора, богатой биографией и, главное, — шестилетним стажем шиномонтажника. К счастью, мне не пришлось сразу бросаться в омут с головой: обстоятельства и погода сделали так, что первый день получился «вводно-ознакомительным» — немногочисленные клиенты и «человеческие» машины превратили знакомство с шиномонтажкой в необременительное и даже любопытное занятие. Зато второй день выдался убийственно-трудоёмким: красок в палитру добавили снегопад и, как следствие, обилие «переобувающихся» в шипованную резину. Ну, а третья моя смена получилась восстанавливающе-релаксационной, чему способствовали сухая солнечная погода, гибель одного из пневмодомкратов и гайковерта, двухчасовое «окно» посреди дня. Между тем, работа моя заключалась «всего лишь» в снятии-постановке колёс — большего стажеру доверить не рискнули. За 33 рабочих часа я снял и поставил на место 71 колесо — от «жигулёвских» «штампов» на 13 до 17-дюймового литья на Land Cruiser. Со стороны может показаться, что это самое легкое и примитивное дело шиномонтажника, однако уже вечером второго дня ваш покорный слуга походил на «недоструганного» Буратино — не мог разогнуться и пошевелить руками. Впрочем, самым сложным и трудоемким свой участок работы я назвать тоже не могу, поскольку каждая операция по-своему тяжела и ответственна. Итак, начнём по порядку.

Подъем — дело деликатное

Обслуживание автомобиля, «заглянувшего» в шиномонтажку, естественно, начинается с установки домкрата. Каждая марка имеет специфический рельеф днища и места под установку домкрата. Например, у переднеприводных «Тойот» он ставится спереди и сзади под поперечную балку (у посетивших нас Premio, Windom, Corolla, Corona Premio и Nadia именно так), а у полно- и заднеприводных поддомкрачивается редуктор. У карапузов наподобие Mazda Demio специальных площадок под домкрат или каких-либо выступающих редукторов и лонжеронов нет, поэтому колёсики приходится снимать по одному, а поднимать машину за продольные балки. «Европейцы», похоже, также делаются без учета того, что автомобилю когда-нибудь придётся встать «на домкрат». Это, в принципе, объяснимо — в Старом Свете принято машины «вздёргивать» на подъёмниках в цивилизованных автосервисах, коих там предостаточно. По поводу всяких «уазиков» и «нив» мой учитель по имени Роман пошутил: «Ставь, как хочешь: даже если на брюхо упадут, то не пострадают».

Все эти тонкости Рома за шесть лет работы узнал хорошо и доходчиво объяснил мне. Дело в том, что однажды он сам лопухнулся: поставил домкрат под порог и, естественно, замял его. Клиент выписал ему «счёт» на три тысячи, но благодаря произрастанию рук из правильного места Рома отделался пятью сотнями рублей — сам выправил порог и покрасил его. С тех пор предпочитает лишний раз заглянуть под днище и прикинуть, куда примостить пневматику. Кстати, порог — не единственная деталь, которую можно повредить — в «чёрный» список может попасть пластиковая или жестяная защита двигателя, поддон картера, аэрообвес и прочее. Так что лучше проследить, куда шиномонтажник (или, в моём случае, стажёр) будет ставить домкрат — как говорится, на всякий пожарный.

Шпилька — штука тонкая

Вообще-то, прежде чем поставить машину на дыбы, следует стронуть гайки с болтов. Главное при этом — не сорвать шпильки. Пожалуй, именно со шпильками и гайками чаще всего возникают проблемы. В этом я убедился на личном примере: две «переобувки» моего «Свифта» в солидных автосервисах повлекли за собой повреждения двух шпилек — на передней левой и на задней правой ступицах. К слову, от многих приходилось слышать жалобы на шустрых мастеров, которые ломают шпильки и срывают резьбу с пугающей стабильностью. Впрочем, когда шиномонтажники (а чаще всего — такие же подсобники, как и я) затягивают гайки, вставая на баллонник ногами, хозяину автомобиля впору самому вмешаться в подобную «заботу». Кстати, как раз на «день жестянщика» к нам на замену резины приехала Istana, у которой заднее колесо когда-то было прикручено прямо-таки насмерть. Отвинчивая гайку в четыре руки, мы с Ромой даже сломали ключ-баллонник! К счастью, полчаса возни принесли свои плоды: даже резьбу мы ухитрились сохранить.

Другая крайность, которая, к сожалению, также часто встречается при монтаже колёс — незатянутые гайки. Надо ли говорить, что попустительское отношение к сему элементу может повлечь куда более серьёзные последствия! Если на вашем автомобиле перетянут гайки или сорвут резьбу на шпильке, то максимум, на что можно «попасть» — на замена ступицы. А вот что может случиться, если на скорости отвалится колесо, ясно без лишних объяснений. Как специалист, хоть и начинающий, могу дать автовладельцам дельный совет: прежде чем отъехать от шиномонтажки, не поленитесь проверить надежность установки колеса.

Встречаются и совсем уж нехорошие шиномонтажки: они либо вообще отказываются обслужить клиента (на днях знакомая на Volkswagen Golf замучилась в поисках шиномонтажки, где бы смогли открутить гайки на колёсах!), либо вывешивают на дверях абсурдные объявления типа «За сохранность шпилек и гаек шиномонтажник ответственности не несёт». Впрочем, лучше совсем не браться за дело, чем работать спустя рукава. Словом, если вам отказали в снятии колеса, знайте, что это, возможно, меньшее из зол.

Ненавижу!..

По большей части, разбортировкой колёс шиномонтажник занимается в межсезонье, когда автомобильный люд дружно едет менять летнюю резину на зимнюю и наоборот. Летом же «переобувание» носит характер почти исключительный — износились старые покрышки, владелец сильно затянул с заменой резины и приехал снимать «шиповки» в середине июля и тому подобное. Время перебортировки зависит от того, с камерой шина или без, а сложность — от размера и марки покрышек. Например, поменять покрышку на штампованном диске R13 проще простого — лёгкая, с небольшой боковиной шина отнимает всего несколько минут. Тяжелее с джиповскими колёсами — мастеру нужно приложить недюжинное усилие, чтобы вызволить покрышку из дискового плена. Ну, а если в гости к шиномонтажнику наведался УАЗик, да ещё и на родных покрышках, головная боль (а к концу дня и мышечная) работнику обеспечена: шины ульяновского внедорожника, хоть и уступают по грузоподъёмности японским «собратьям» соответствующей размерности, намного тяжелее и жёстче — и летние, и зимние. Рома во время переобувки отечественного джипа не переставал цедить сквозь зубы: «Ненавижу...»

При установке шины на обод диска следует обратить внимание на её промазку составом, по консистенции напоминающим герметик. На новых покрышках и неповреждённых дисках тщательная промазка, возможно, и не столь актуальна, но если «юбка» диска имеет хотя бы малейшее повреждение, или покрышка уже не первой свежести, колесо может травить воздух через обод. Кроме того, хороший шиномонтажник обязательно должен сообщить клиенту, что покрышка имеет дефект, который запросто может привести к её гибели или самостоятельной разбортировке.

«Стакан» — на колесо

Балансировка — последний этап перед постановкой колеса на ступицу. И один из самых ювелирных. Грамотное расположение грузиков на диске способствует меньшему износу покрышки, снижает, пусть и немного, расход топлива, улучшает управляемость машиной. Понятное дело, пренебрежительное отношение к этой процедуре ведёт к ухудшению всех перечисленных компонентов. Точность и время балансировки зависит от целого ряда параметров: качества покрышки и диска, использования обыкновенных грузиков или клеевых, чистоты протектора и диска и, конечно же, мастерства шиномонтажника. Рома, например, поведал, что красноярские диски совсем ненадёжные — идеальную форму окружности могут потерять уже после года использования. Удивительно, поскольку один из моих коллег не так давно побывал на заводе «K&K» и воочию убедился в высокой технологичности производства, «нафаршированности» оборудования и контроле качества. Наверное, всё-таки проверка на любом, даже самом жёстком стенде, и испытание российскими дорогами — абсолютно разные вещи. Также не в восторге мой наставник оказался от отечественных покрышек: за исключением, пожалуй, Amtel, ни один российский шинный производитель не может обеспечить своей продукции качество и долговечность — не прожив и сезона, большинство из них скверно балансируется. Лицензионные покрышки, произведённые у нас в отечестве, кстати, тоже не отличаются завидным качеством.

Российские автомобили — отдельный разговор. Показатели балансировочного станка, на который установлено колесо, скажем, 110-й «Волги», просто убивают — 65 слева и 113 справа! Цифры — это вес в граммах, который необходимо прикрепить на диск. После балансировки стенд, само собой, должен показывать два нуля. Иногда спешащие монтажники перед балансировкой не очищают протектор от камешков, а диск — от засохшей грязи. Мелочь, скажите вы, и будете неправы: к примеру, лишние 10 граммов на колесе на скорости 200 км/ч дают по ходовой удар весом два с половиной килограмма. Много это или мало? Рома объяснил наглядно: на вывешенной машине удар молотком по подвеске. Протектор, забитый камешками, наверняка плюсует лишние граммов 50, а если учесть, что на наших дорогах диск не может быть чистым (например, к нам наведалась таксистская Corolla, по сути, с забетонированным диском), можно прибавлять ещё столько же. Тут уже не молоток, а кувалдочка...

Впрочем, некоторые шиномонтажники попросту не хотят углубляться в нюансы балансировки и тупо лепят дополнительные грузики: никак не желающее «обнулиться» колесо может потяжелеть граммов на двести. Один из наших клиентов, узнав, что бывает и такое, искренне возмутился: «Это же целый стакан!».

«А вообще, — сетует Рома, — эти стенды не позволяют делать точную балансировку. Но новое оборудование стоит слишком дорого, поэтому приходится рассчитывать на собственную точность». Погрешность увеличивается и с использованием навесных грузиков (у большинства автомобилей именно такие — крепятся они на кромку диска). Клеевые грузики, хоть и дороже (порядка 20 рублей за 50-граммовую полоску), и требуют больших временных затрат (нужно обезжиривать внутреннюю поверхность диска, отрезать положенный фрагмент), смотрятся эстетичнее и погрешность дают меньшую.

О грибах и атмосферах

Самые частые неприятности для водителей — проколы покрышки и камеры, реже — боковые порезы. Между тем, ремонт, что производится во всех иркутских шиномонтажках, в той же Европе нереален — там покрышка с несколькими проколами сразу отправляется на свалку. У нас же шина клеится, штопается, заплавляется до победного конца. Это, кстати, неправильно и небезопасно. Ремонт проколов с помощью жгутов тоже, в идеале, должен носить временный характер — в цивилизованных странах после такого ремонта едут до ближайшего шинного магазина и покупают новый баллон. Но то — у них. Наши родные дороги не позволяют прибегать к таким кардинальным методам — покрышек не напасёшься. Вот и получил столь широкое распространение ремонт проколов жгутом.

Многие владельцы шиномонтажек не заморачиваются и покупают дешёвое китайское сырьё. «Желтые» жгуты в большинстве ситуаций, конечно, не подведут, но, спустя некоторое время, всё же сдадутся под натиском агрессивной окружающей среды. А вот если сделать ремонт с помощью немецких жгутов, то результат будет куда более эффективным. Немцы даже проводили эксперимент — делали боковые проколы по всей окружности, производили «жгутовой» ремонт и ездили, ездили, ездили. Естественно, качественный ремонт проколов занимает гораздо больше времени, и используются в нём не жгуты, а своеобразные резиновые грибки, которые вклеиваются в отверстие с внутренней стороны покрышки. У нас, понятное дело, столь долговременным ремонтом никто заниматься на хочет (к тому же это нерентабельно, а в шиномонтажках считать деньги умеют!), поэтому все проколы лечатся одинаково.

При вулканизации нужно обращать внимание на время, которое камера с заплаткой проводит «под утюгом»: кратковременное пребывание под температурным прессом не позволит заплатке намертво лечь на повреждённое место, ну, а «залежавшаяся» резина и вовсе сгорит. В среднем повреждение вулканизируют 7-9 минут.

Наконец, подкачка шин. Казалось бы, пустяковое дело, но любая небрежность может привести к беде. Вот, например, подъехал мужичок на Caldina и попросил подкачать все колёса: «А то меня сегодня как кидануло на подъёме!». 1.5 атм., 2.1 атм. , 1.8 атм. и 1.7 атм. — при таком разбросе показателей это неудивительно. Кстати, правильное давление в шинах — это не только безопасность движения, но и меньший расход топлива, а также равномерный износ покрышек. Давление зимой можно проверять примерно раз в месяц, летом — чуть чаще. Если вы производите подкачку на заправках, не доверяйте тамошним манометрам — в силу своей «усталости», они показывают всё, что угодно, но только не реальное давление...

Я б в монтажники пошел?

Хорошему шиномонтажнику надо многое знать про покрышки и диски, владеть всеми видами ремонта, уметь обращаться с инструментом. Да и отношение к работнику шиномонтажного сервиса — как к мастеру, который может дать совет по эксплуатации шин, провести качественный ремонт колёс и поставить диагноз любому колесному «недугу». Признаться, было чертовски приятно, когда ко мне, «зелёному» работнику, обратился солидный водитель и попросил проконсультировать его по поводу неисправного колеса. Я, конечно, направил человека к Роме (инструкция!), но все равно ощутил уважительное отношение. В общем, работать в шиномонтажке совсем не зазорно. Только сложно...

Утром третьего дня я с трудом оторвал голову от подушки и заставил себя идти на работу. К удивлению, привычный ко всему Рома выглядел тоже не совсем свежим — в «горячее время» все устают одинаково: накануне я весь день домкратил машины и таскал колёса, а Рома не отходил от станка — «переобувал» и балансировал резину. Время на работе летело незаметно, и усталость пришла неожиданно: в двухсотый раз срывая намертво прикрученную гайку, я почувствовал, как из-за чёртового баллонника ладонь на левой руке онемела, а колесо «Крузака» потяжелело до тонны. А уронив по неловкости это колёсико себе на ногу, получил прилив бодрости до конца рабочего дня. И не беда, что этот прилив сопровождался интеллигентным (всё-таки журналист!) матом, — клиентов поблизости не было. Глядя на то, как Рома справляется со своей работой, я понял, что над многими движениями он просто не думает — всё доведено до автоматизма. Признаться, за три дня я так и не освоил премудростей перебортировки и балансировки (про ремонт и вовсе молчу) — по неопытности делал все операции медленно, а в это время года для шиномонтажника каждая минута на вес золота. Оставалось только наблюдать за ловкими действиями своего наставника. Он, кстати, сказал, что для более или менее сносного овладения навыками нужно проработать не меньше полутора месяцев — тогда уже не будешь раздумывать, куда поставить ногу при бортировке, где коленом подтолкнуть покрышку и как правильно положить руку на диск.

За три дня я «переобул» 17,75 машин (другими словами, снял и поставил 71 колесо), что кому-то, возможно, покажется невеликим достижением. Выручка «моей» шиномонтажки получилась около 15 тысяч рублей — неплохой доход для хозяев сервиса. А для работников? Зарплата стажера составила 300 рублей, у Ромы эта сумма, пожалуй, вышла раз в десять больше. Впрочем, это только предположение: разглашать размеры оклада начальство запретило. По секрету Рома сказал, что в сезон (обычно это октябрь-ноябрь и март-апрель), если хорошенько постараться, можно заработать до 30000 рублей. Неплохо, но, на радость автомобилистам и на горе шиномонтажникам, «путина» бывает всего два раза в год. А если учесть, что работа эта тяжкая и достаточно грязная (в прямом, конечно, смысле), привлекательной её можно считать с очень большой натяжкой — на гипотетических весах «энергозатраты-зарплата» первая чаша перевешивает значительно. И всё же скажу: если жизнь прижмёт, шиномонтажки не испугаюсь...