Молодцы в Toyota, ай молодцы. Пока другие компании, «глобализируя» в сторону общего коммерческого пространства, скупают с полок автомобильного супермаркета планетарного масштаба лежалый и не очень товар, мегакорпорация «не стоит в очередях», судясь за бренды и производственные мощности, а сама создает последние, опираясь на свой авторитет и многообразие модельного ряда. Желаете — колесные олицетворения престижа марки Lexus для тех, кому за сорок. Хотите — забавные машинки марки Scion для слегка подросших тинэйджеров. bB ярко-рыжего цвета у меня почему-то больше ассоциируется именно с американским «Ростком», как переводится название молодежного заокеанского бренда, нежели непосредственно с Toyota.

Возможно, потому, что своими характерно выраженными двумя объемами, своей харизмой bB — это бумбокс, современная музыкальная шкатулка. Настроение! Красивый он или нет — вопрос второстепенный. В конце концов, и страшненький автомобиль рождает эмоции, а этот еще и заставляет выделять его из потока даже сейчас, когда былая эксклюзивность растворена сотнями ему подобных. Выделять и благодаря тому, что обладатель машины для своей супруги (основной ее хозяйки) обыграл с помощью известного читателям «Автомаркета» Сергея Чистохина тему кота Гарфилда, хорошо вписавшуюся в рыжий цвет кузова. Я же со своей стороны приведу слова друга, поклонника дизайна таких автомобилей, как последняя Honda Accord и Mazda6, однажды заявившего, что «bB — прикольная машинка».

За океаном он не столько приколен, сколько популярен (хотя в отношении подобных моделей эти два понятия — сиречь одно и то же). Как и вся, пять годков тому назад рожденная марка! В 2005-м без малого 160 тысяч проданных на рынке Северной Америки экземпляров. Почти 58% экономического роста. Лучшее достижение за год, если не за последнее десятилетие. Целевая аудитория — успешная молодежь не сильно за двадцать, посещающая днем колледж, вечером зарабатывающая в твердой валюте. Молодежь, для которой даже компактный по американским меркам и американский же седан — что ящер мезозойской эры, непонятно каким Спилбергом клонированный на соседнем парковочном месте. А патриотизм — не более чем формулировка, лингвистически схожая с легендарным комплексом ПВО времен «первой Иракской», о котором что-то там говорил учитель истории.

Таких тойотовские психологи бьют в самое сердце. Нетривиальностью форм, возможностью самовыразиться, ценами. Последние — извечная российская мука на тему «ну почему они там зарабатывают больше, а машины у них стоят меньше». За 14 с небольшим тысяч «портретов», в которые там оценивается двойник bB Scion xB у нас можно приобрести примерно полтора автомобиля, но года третьего, не позже. Благо, в отличие от не озабоченных стоимостью бензина американцев, и в версии с 1,3-литровым 2NZ-FE.

Будто специально для американской молодежи и интерьер — слияние недорогого черного материала, пластмассы «под карбон» и ровных, словно строй камуфлированных пехотинцев или стилистических сочетаний торпедо Hummer, линий. С эргономикой здесь все o`key, с обзорностью, а что сиденье переднее — почти диван без ярко выраженного рельефа, рассчитанный «на двоих с половиной», так то специфика жанра и рынка сбыта. Молодежь-то оценит!

Для нее — масса других мелочей, в «университетском» возрасте важных как стеклянная безделушка для ацтека времен конкистадоров. Никелировка металлических накладок на порогах дверей, разноцветие подсветки спидометра (изменяемое принудительно), выполненного в стиле дедовского будильника, «светомузыка» в карманах дверей и фонарики, интегрированные в колпаки акустики.

Сама «музыкалка» не Бог весть что — скорее, достаточный не меломану максимум, поставленный частично в Японии, частично уже в Иркутске. CD-MD «голова» Eclipse и DVD-проигрыватель на потолке с 10,2-дюймовым монитором. Вот нынешний bB — это уже нечто иное. 300-ваттный музыкальный центр с сабвуфером между передними сиденьями и девятью динамиками. Кстати, Scion, в отличие от чистокровного «японца», более «дискотечен». 160 ватт аудиосистемы Pioneer, за доплату чейнджер и «саб». Правда, в Японии популярность bB этого поколения — сродни культу среди представителей музыкального тюнинга.

Диванчик сзади замечателен только пространством в ногах и над головой, но по профилю он недалеко ушел от лавок спартанских универсальчиков. Вот с багажником тойотовцы не поскромничали. Подтверждая квадратизм внешних форм, он, лишь слегка урезанный с боков арками, готов поглотить в себе 600 литров. А при сложенном заднем сиденье — в два раза больше. Достаточно для того чтобы сотворить здесь нечто развлекательное (чем, как говорилось, и пользуются). Или разместить какой-нибудь «спортинвентарь». Впрочем, для «активистов» здорового образа жизни, мы помним, у Toyota на базе bB был пикапчик Open Deck, чьи трансформации не ограничивались просто складыванием дивана, а позволяли с помощью единения салона и багажника получить грузовую платформу почти во всю длину автомобиля. И релинги ему полагались, и изображался он в рекламе с антуражем в виде горных лыж и досок для серфа. Но выпускался Open Deck всего два года, американцам не предлагаясь.

В принципе, делая сноску на заокеанскую ориентацию, требовать от bB какой-то драйв-эмоциональности не стоило бы. Скорее, ездовой релаксации как отображения штатовских вкусов. Но ведь Scion бренд молодежный, да и в Toyota уже готовы или, лучше сказать, пришли непосредственно к этому — навязывать собственные представления о том, как должен передвигаться автомобиль. Тем паче, что среди моделей, базирующихся на платформе B-класса, у компании — большое разнообразие ходовых сочетаний. От довольно мягких до откровенно «табуреточных» с промежутком в виде прекрасного соотношения того и другого, которому, как ни странно, не мешает цельный задний мост в полноприводной версии.

Между тем bB по задней подвеске также не апофеоз продвинутого конструктивизма — всего-то балочка, определяющая собой полунезависимую схему. Хотя, что тут сетовать, в этом сегменте она — почти правило. Дело — в настройках.

Над ними в Toyota, похоже, трудились со всей присущей мегакорпорации тщательностью, уж точно не отталкиваясь от американских представлений об управляемости и комфорте. Даже вопреки им. То, как bB чертит кривую поворота, похоже на работу карандаша и лекала на поверхности кульмана. Руль остр, будто жало циркуля, подвеска «несгибаема», словно аксиома, ставящая под вопрос зависимость величины кренов от высоты кузова. Сбить bB с курса, по всей видимости, может разве что «стиральная доска», отрабатывает которую подвеска без должной щепетильности, хотя небольшие по высоте швы автомобиль все же игнорирует без потери устойчивости. На ровном же асфальте машинка символизирует собой принципиальную смену ездовых приоритетов компактвэнов в сторону лучшей управляемости.

Жаль, в ущерб комфорту. О компромиссе плавности и точности реакций, настраивая подвеску, в Toyota, очевидно, не думали. На той же гребенке автомобильчик подскакивает как шарик на теннисном столе, а неряшливо спаянный асфальт ловит так, словно это серьезные ухабы. О пробое подвески речи, правда, не идет, и все-таки восприимчивость bB к отечественным дорожным реалиям устроит только тех, кто готов мириться с ней, уповая на то, как машина закладывает виражи.

Комфортен bB в другом. Глядя на его квадратный а-ля коробка из-под обуви кузов, с огромной долей вероятности ожидаешь, что рвать пространство он будет со звуком, больше характерным для автомобилей вагонной компоновки, преимущественно российских. Однако вопреки этим пессимистическим ожиданиям Toyota так беззвучно «раздвигает» атмосферу, будто щит ее передка сплюснут и сжат в узкое самолетно-сверхзвуковое жало. В подобном заявлении нет преувеличения. Более того, не стоит даже делать скидку на его двухобъемный, явно коробкообразный облик. Аэродинамическая гармония, существующая в салоне и на скорости 120-130 км/ч, достойна «прослушивания» в автомобилях, которые относятся к классу «вэнов» так же, как «сверхзвуки» относятся к разного рода «аэробусам». Лишь камушки по традиционной японской невнимательности к шумоизоляции стучат в арках.

Но что особо любопытно, указанный скоростной предел — словно граница, за которой разгон протекает в условиях чересчур растянувшихся временных рамок. Что тому причиной — коэффициент аэродинамического сопротивления, доказавший свою «положительную» величину, или неспособность мотора к дальнейшим динамичным порывам? Честное слово, мне сие непонятно. Видимо, и то, и другое с учетом определенной скорости вкупе. Во всяком случае, полуторалитровый 110-сильный 1NZ-FE в городе и на трассе при менее интенсивных темпах движения не заставляет усомниться в своих мощностных заявках. Его энерговооруженности при почти максимальной среди одноплатформенников массе вполне хватает, чтобы не выкручивать до «болезненной» по оборотам зоны. bB уверенно держится в уличном потоке и без труда выходит на обгон, не требуя (опять же в относительно «мягких» режимах) мобилизации каких-то сверхвозможностей. И тем не менее после ста тридцати машина едет уже с трудом.

Зато осаживается автомобиль и с хорошей тормозной динамикой, и при нормальной информативности по приводу, что, скорее, гармонирует с его управляемостью, нежели с возможностями мотора.

Но разгонная динамика, управляемость, комфорт и все остальное — это категории «механические». А есть и внематериальное — настроение, эмоции. Машинка среди себе подобных, как и цветом кузова среди блеклого черно-белого японского однообразия, выделяется тем, что заставляет по-иному взглянуть на класс «компактов», ранее, мне кажется, не отличавшийся какой-то дизайнерской экспансивностью. Характеристики же, потребительские качества — это, скорее, довесок, бонус. В данном случае достаточно весомый. Причем с расчетом отнюдь не на молодежную «всеядность».

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 39