ЭКЗАМЕН ДЛЯ КЛАССИКА

Suzuki Grand Vitara (Escudo) на фоне своих паркетных собратьев — уникальный автомобиль. Он и ортодокс, и своеобразный вызов автоглобализации, и показатель принципиальных инженерных взглядов, которые в свете нынешнего технического обезличивания можно назвать консервативными и перспективными одновременно. С 1988 года к 2005-му, когда появилось последнее поколение, Escudo избавился лишь от цельного заднего моста, обретя многорычажную подвеску, да плотнее вросшую в силовую структуру кузова интегрированную раму. В то время как все производители исповедуют поперечное расположение агрегата, Suzuki до сих пор «классик». Пока конкуренты оттачивают электронику полного привода, он в отношении него честен: Full Time с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом. Небывалая по современным меркам дерзость. А может, по нынешним понятиям даже химера, заставляющая вспомнить «древнюю» управляемость и комфорт мостовых джипов? Поскольку Escudo до сих пор не был героем наших тестов, определить это нам поможет его «дуэлянт» — Honda CR-V.

РАЗНЫЕ ГРАНИ ПАРКЕТА

Каким образом дизайнеры Suzuki — фирмы, не создавшей за всю свою историю ни одного тяжелого внедорожника — умудрились нарисовать столь «серьезный», брутальный облик? Острые углы, резко обрезанные плоскости, прямоугольная без затей оптика, сделавшая бы честь Safari или Land Cruiser — все это словно подтверждает широту полноприводной натуры Escudo. На фоне своих соратников по паркетному ремеслу, примеряющих все более пышные и вычурные био- и техноформы, Suzuki — этакий мужичок с ноготок, сермяжный парень из глубинки, внушающий доверие. Даже «марафет» из обвеса не воплощение гламура, а дополнение основательности образа.

В Honda — ничего грубо-внедорожного. В модном ныне «off-road-легковом» стиле выполнен лишь нижний периметр — это черная некрашеная пластмасса, прикрывающая внутренние полости колесных арок. Все остальное из подчеркнуто паркетного мира, который теперь, очевидно, может рождать подобные сложные формы. Вспомнишь простенький первый CR-V, незамысловатый короб второго, и последний представитель семейства кажется чем-то экстраординарным. Только закругление оконного проема сзади, не совпадающее с конфигурацией кузова, выглядит слегка грузным и от того несуразным. Сгладь металл по подобию стекла, и получилось бы настоящее вседорожное купе. А так первым стал X6.

Продолжение пластикового сузуковского обвеса с подножками и колпаком запаски нашлось в салоне. Там исполнение Salomon предлагает приятную глазу черно-синюю обивку сидений и дверей. А также аудиоподготовку при отсутствии фирменного головного устройства, что подразумевает альтернативу в его выборе. Увы, кооперация с известным производителем спортинвентаря никак не сказалась на качестве интерьерных пластмасс — «железобетонно» жестких и неприятно гладких. Нет претензий разве что к стыкам. Впрочем, это не лишает салон Escudo некоторой эклектики. Приборы — утопленные в глубоких колодцах и легко читаемые шкалы с «лунной» подсветкой. Управление климатом — колечки, сочно перещелкиваемые по позициям, и клавиши внутри них, отвечающие гармоничными «кликами» на нажатие. И вместе с тем над центральной консолью — простой графики экранчик от Suzuki Swift с часами, забортной температурой и расходом топлива. Да и работу дизайнеров, создававших переднюю панель, вряд ли можно назвать вдохновенной. Но эклектика и здесь. Все-таки торпедо с простыми и даже банальными формами не обвинишь в отсутствии четких эргономических решений. И размещаешься на водительском сиденье по-легковому, отмечая его «неяпонскую» жесткость, внушительные амплитуды регулировок и, к сожалению, только вертикальное перемещение маленького в диаметре обшитого кожей руля.

Интерьер Honda — продолжение ее внешности. В «стекающей» к водителю, как на минивэнах, консоли, в горизонтально-самолетном рычаге стояночного тормоза, в «многоступенчатом» и многофункциональном руле чувствуется, что новая политика фирмы предполагает завоевание покупательских сердец не столько «заводной» техникой, сколько дизайном. Жаль, резиново-пластмассовое творчество вытеснило на вторые роли отношение к самим материалам: все дубово-твердое и мало отвечающее имиджу CR-V как стильной вещицы.

Вместе с тем, стоит отметить, что по управлению «сервисом» Honda еще более проста в понимании: логичная группировка клавиш, простая индикация на консольных дисплеях. Лишь выверенная геометрия цифр в комбинации приборов нарушена мешаниной символов на экране между шкалами. Зато диапазоны перемещений сиденья в CR-V внушительней, а горизонтальная регулировка рулевой колонки — само собой разумеющееся.

Просторнее в Honda и сзади, где к услугам пассажиров удобный диван и подбутыльники в дверях. На большее им рассчитывать не приходится. В то же время Escudo готов предложить пепельницу, а к ней — более удобную подушку дивана, однако меньшее пространство в коленях.

Последнее обстоятельство никоим образом не сказалось на вместимости багажника — продольная моторно-трансмиссионная компоновка по сравнению с Honda в среднем урезала отсек Escudo на 150 литров. Визуально это подтверждается еще сильнее, тем не менее, преимущество Suzuki несомненно в одном — запаска на двери освободила под полом дополнительное пространство. А объединяет автомобили способ трансформации заднего сиденья и не единичное наличие розеток. Кстати, в отношении мелких емкостей между паркетниками тоже равноправие — Escudo создавался во времена, когда приличное количество бардачков-ящичков даже для внутреннего рынка Японии стало принципиальным. А принципиальны ли асфальтовые настройки, или в Suzuki еще хорошо помнят цельнобалочную неподрессоренность масс и высокий центр тяжести, формируемый рамой?

НЕ ПАРКЕТОМ ЕДИНЫМ

Политика наших дилеров, в общем-то, понятна — предоставить потенциальному потребителю самое лучшее, то есть максимальную комплектацию и наиболее мощный двигатель. А то, что он потом выберет версию другую, не столь энерговооруженную и не так хорошо оснащенную, так это в политике производителя вроде как не оговаривается и может решаться лишь в индивидуальном порядке. Это к тому, что на нынешний сравнительный тест нам удалось взять лишь CR-V с 2,4-литровым 166-сильным двигателем. Тем не менее, ранее, пока подобная модификация не поставлялась на экспорт, «А+С» тестировал двухлитровую Honda. Есть возможность сопоставления даже в рамках одной модели.

Разница в мощности и моменте мизерная, но она существует. Несмотря на свой невеликий, прямо скажем, для такого объема «табунчик», «верхняя» версия CR-V настоящая «полевая пушечка», из которой можно стрелять прямой наводкой. Прострелы даются с такой легкостью, что с поправкой на пресловутую паркетность начинаешь вспоминать былую хондовскую «воспламеняемость». По крайней мере, ранее за

CR-V подобного не замечалось.

А двухлитровая Honda? Аналогии на удивление вполне уместны. И не надо тут отталкиваться от «всего лишь» 150 сил. Поневоле вспоминаешь, что у этой марки «лошадки» когда-то были какие-то другие, нежели у конкурентов, поскольку

CR-V легка и крайне отзывчива на подъем. Не будем говорить, что по отдаче к Honda вряд ли близки какие-то одноклассники, одно безусловно — в своей способности делиться мощностью она равноценна легковушкам с моторами сравнительного объема и заряженности.

Охотная раскрутка почти до красной зоны соседствует у нее с неплохой тягой на средних оборотах. Не особо любит зажигательная «четверка» только нижний диапазон. Не то чтобы плохо тянет, а все-таки с небольшой ленцой. Хотя и отвлекаться на него сильно не дает — под приятный тенорок двигателя две-три тысячи проскакиваются моментально, а там агрегат уже вдыхает полной грудью.

Правильно «дышать» ему помогает пятиступенчатый «автомат». Помогает качественно. Мягкие, почти вкрадчивые переключения, быть может, не вполне уместны на фоне моторной жажды оборотов. Зато хондовская коробка в своей оперативности сродни современным многоядерным компьютерам. Или вариаторам — действует быстро и незаметно.

Соревноваться в этом с «Хондой» Escudo достаточно сложно — четырехступенчатый «автомат» только в составе сузуковского джипчика в этом году разменял третий десяток («пятиступки» существуют лишь с V6). Но не невозможно! Необходима перенастройка программы управления, которая, судя по всему, была произведена. Теперь переключения у коробки получаются плавнее и без прошлой потери «длинных» долей секунд.

По силовой установке Escudo вообще парадокс и показатель. Во-первых, потому, что даже его двигателю уже 12 лет. А во-вторых, по причине того, что и он ничем не выдает свой престарелый возраст. Эта «четверка» резким нравом заставляет вспомнить двухлитровый V-образник, устанавливавшийся еще на первое поколение Escudo. С одной стороны, требовать от двигателя каких-то сверхвозможностей, разумеется, нелепо. С другой — при желании, учитывая объем и мощность, он позволяет превращать нелегкий паркетник в приемистую легковушку. И ассоциации с Honda здесь легко допустимы. С той лишь разницей, что вся моторная отдача несколько сдвинута по оборотам вниз. J20A в сравнении с K20A лучше подхватывает с холостых и ближе к средним, однако «разбег» коленвала заканчивается чуть раньше. В целом же сузуковский «старец» доказал, что обладает неплохим энергетическим потенциалом, которого так не хватает иным куда более молодым агрегатам, даже оснащенным системой изменения фаз.

Чтобы полностью распоряжаться мощностью двигателя, надо учитывать некоторые нюансы поведения Escudo. Само собой, мы не говорим о каких-то классических джиперских настройках. Даже в сравнении с предыдущими поколениями новый флагман Suzuki сделал уверенный шаг в сторону асфальтово-драйверских амбиций. Жаль, что работа в этом направлении носит, скорее, эволюционный, нежели революционный характер. Держатся корней?

Увы, они не в состоянии удержать кузов от кренов. Уходит в них Suzuki охотно и, хотя не пугает ими, но, безусловно, требует поправки по скорости и углу поворота. В рамках небольшой с CR-V разницы в росте причина, очевидно, кроется в конструкции — рама, пусть и интегрированная, повышает центр тяжести.

Не совсем совершенна с точки зрения управляемости и работа упругих элементов. В повороте без дорожных изъянов поведение Escudo (если помнить о кренах) вызывает восторг. Автомобиль идеально рисует дугу, радуя насыщенным усилием на руле и его безупречной «легковой» информативностью. Но стыки и тем более гребенка, которые не идеально отрабатываются пружинами-амортизаторами, готовы переставить машину на больший радиус. Кстати, то же самое встречается на некоторых одноклассниках Suzuki.

Но только не у Honda! Вот оно — вседорожное купе, где первая часть определения (о чем позже) явно второстепенна. Рулевое управление столь же прозрачное, как у Escudo. По остальным настройкам у CR-V прослеживает более явная ориентация на асфальт, на драйв, на управляемость. Это сложно объяснить, скажем, меньшими кренами. Это комплекс работ, процедур, результатом которого стало всякое отрицание и автомобилем, и его водителем массы, высоты, габаритов. Неудивительно, что система стабилизации у Honda отключается полностью, в то время как Suzuki самостоятельно активирует ее при пробуксовке или на 40 км/ч.

А на фоне этого — довольно приемлемая плавность хода. Надо только оговориться, что 2,4-литровая модификация жестче реагирует на все неровности, нервозно воспринимая заплатки и не позволяя быстро «разбежаться» на каменистой грунтовке. Двухлитровая CR-V в обращении со своими пассажирами заметно культурнее. Нельзя, естественно, говорить о пресловутом бизнес комфорте, чувствуются швы и «полицейские». Но, к примеру, по гравийке эта Honda стегает с показательным безразличием.

Ориентация Escudo — гладкий асфальт. Странно наблюдать подобное именно у паркетника. И все же факт есть факт — поперечной дорожной «нарезки» автомобиль не любит, доводя до сведения сидящих внутри многие нюансы бывшего дорожного благополучия. Не лучше ситуация и на гравии. Казалось бы, концепция Suzuki должна предполагать комфортное и скоростное передвижение по достаточно плохим покрытиям. На Escudo лучше красться, чем лететь. Едешь быстрее, и в салон начинает проходить жесткая долбежка от камней, становятся чувствительными колебания неподрессоренных масс. Прокрадемся же до буераков.

К сожалению, солнечная погода не предоставила возможностей в реализации полного привода. В нашем случае это, пожалуй, и не совсем обязательно. У CR-V по-прежнему Part Time 4WD, основанный на двух насосах. В фирменной интерпретации он называется Real Time — реальный полный привод. Реально же в нем только то, что задняя пара колес при пробуксовке передней теперь подключается быстрее. Принудительная блокировка муфты Dual Pump, как и прежде, отсутствует.

О полноприводной системе Escudo было сказано в начале статьи. Что ж, при использовании одинаковых шин его «вэдэ» потенциал, надо полагать, выльется в способность двигаться там, где CR-V давно будет стоять. Или сидеть. Между прочим, скорейшая «посадка» для Honda гарантируется и легковыми ходами колес. На тот ухабчик, на котором CR-V капитулировал отрывом от поверхности, не исключено, въехал бы и Civic. А Suzuki и в этом случае «держался корней», цепляясь за грунт всеми четырьмя.

Фактически именно благодаря своей сохраненной внедорожной генетике Escudo представляется более универсальным инструментом. В городе он не намного хуже (а в ряде случаев под сомнение можно поставить само это выражение) конкурентов. Вне твердых покрытий — однозначно лучше. Если не заострять внимание на неважной плавности хода, не видеть простенькие материалы и дизайн интерьера, то Suzuki способен в значительной степени ответить понятию «вседорожное транспортное средство».

Съезжая на CR-V с асфальта, надо иметь в мозгах тормоза. Возвращаясь обратно, можно включать «антиблокировочную систему» и вместе с ней отключать VSA — настолько Honda хороша. Еще раз повторимся, в тех условиях, когда off-road ограничивается короткой без сильных переломов рельефа грунтовкой до гаража или дачи.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 38/2008