Трибуна. Discoтека с 80-х (Land Rover Discovery)
Просмотров: 6953
3 Октября 2008



















Land Rover Discovery

Глядя на лакированные граненые бока Discovery III, можно подумать, что модель никогда не имела предков из клана настоящих внедорожников, и назвать это дитя Land Rover гостем в наших краях. Между тем, сибирская земля для Discovery почти родная — в далеком 1990-м на берегах Байкала прошел один из этапов легендарного трофи-рейда Camel Trophy Сибирь-USSR-90. В главном действующем лице того трофи-рейда — Discovery первого поколения — сейчас уже никто не узнает предка современного джипа бизнес-класса — широкий непропорциональный кузов, выкрашенный в традиционный цвет хаки, прочная рама, неразрезные балки мостов, постоянный полный привод с жесткой механической блокировкой дифференциала и многие другие атрибуты настоящего покорителя бездорожья.

При этом старейшиной модельного ряда Discovery не является — в 1989-м году он стал золотой серединой между откровенно утилитарным Defender и роскошным «генералом» Range Rover. Но ни тому ни другому по части «фирменной» дисциплины — покорению бездорожья — не уступал.

Как и подобает джипу, Discovery I с незначительными модернизациями продержался на конвейере целых девять лет — в 1998-м ему на смену пришел новый «Открыватель». Стараясь во всем походить на предшественника, «второй» Discovery усилился по всем позициям — лишившись спартанских откидных табуреток, стал более удобным и просторным салон, увеличились свесы и т.п.. Но характерные джиперские черты первого поколения остались — рама, зависимая подвеска с цельными мостами, полный привод. Правда, первые электронные системы уже успели поселиться в трансмиссии — межосевой дифференциал стал свободным, а механическую блокировку заменила электронная система контроля тягового усилия ETS, которая подтормаживала буксующие колеса. Также обзавелся Discovery и задней пневматической подвеской (в богатых комплектациях), которая позволяла сохранять дорожный просвет даже при полной загрузке, либо приподнимать корму на тяжелом бездорожье. Тормозная система (кстати, уже в 89-м Disco щеголял задними дисковыми тормозами!) получила четырехканальную ABS с электронным распределением тяговых усилий, а также фирменную систему HDS (Hill Descent Control), притормаживающую автомобиль на крутых спусках.

Гамма двигателей изменилась кардинально. Так, вместо архаичных дизелей под капотом появился новый пятицилиндровый турбодизель, а бензиновый V8, позаимствованный у Range Rover, был модернизирован. Кстати, все три поколения этого внедорожника особо не отличались разнообразием двигателей — традиционно на Discovery устанавливаются либо турбодизель, либо мощный бензиновый V8.

Discovery III принято считать новинкой, однако появился он уже достаточно давно — дебют третьего поколения состоялся в 2004-м году в США. Автомобиль получил современные формы в стиле флагманского Range Rover, лишился традиционной рамной конструкции (вместо этого автомобили стали производиться с модной сейчас альтернативной системой Body-Frame — рама интегрирована в кузов), отчего улучшилась жесткость кузова и, соответственно, выиграла управляемость. Зато автомобиль стал комплектоваться фирменной электронной системой Terrain Response, оптимизирующей тягово-скоростные характеристики, жесткость подвески и дорожный просвет на разных типах дорожного покрытия.

Под капотом у Discovery III все та же «сладкая парочка», но уже нагруженная современными технологиями, — V-образный шестицилиндровый турбодизель объемом 2,7 литра мощностью 200 л.с. и 4,4-литровая 295-сильная бензиновая «восьмерка».

Автомобили предлагаются иркутским дилером Land Rover в трех комплектациях. Базовая S включает в себя дизельный мотор, шестиступенчатую КП, круиз-контроль, ксеноновые фары и многое другое. Оценивается такая модификация в 1 млн. 445 тыс. руб. Две другие (SE и HSE) отличаются в основном возможностью выбрать между бензиновым и дизельным двигателем, вариантами отделки салона и дополнительным оснащением. Стоимость самого «упакованного» Discovery с 6 АКП и бензиновым двигателем достигает 1882000 руб.

Но есть в линейке Discovery версия, которая стоит особняком — G4 Challenge. От «простых» машин она отличается эксклюзивным оранжевым цветом, пластиковым кенгурином, покрышками с грязевым протектором, багажником на крыше, «люстрой», электрической лебедкой, шноркелем, салоном из кожи специальной выделки и панелями «черного дерева». Стоимость «спецверсии» (турбодизель, 6 АКП) сопоставима с HSE — около 2 миллионов рублей. Именно такой автомобиль и попал к нам на «Трибуну».

Экспедитор

Не первый раз встречаюсь с этим поколением Discovery, но ранее эти внедорожники представали исключительно в черных смокингах, этакими приглашенными на великосветский прием работягами. Вроде и суровые off-road-будни еще не стали для них воспоминаниями из прошлой жизни, и все необходимые навыки не утрачены, но забрасывать комьями первородной грязи лощеные борта уже не хочется.

Иное дело этот вызывающе яркий джип — его наглая оранжевая краска и пусть во многом декоративная внедорожная подготовка сразу расставляют все по местам и отсылают к легендарной бескомпромиссности Land Rover. Гонять на таком по асфальту городских дорог, вероятно, по-прежнему престижно, но что нового даст в этом случае «Диско»? Характерное плавание с ростом скорости, пугающие крены пневмоподвески и пустой руль, не самый оптимальный обзор в низко посаженные наружные зеркала и полное отсутствие видимости во внутрисалонном, «неповоротливые» в тесноте улиц габариты и тоскливый вой никчемной в городских условиях полноприводной трансмиссии. Чтобы сполна насладиться этими недостатками, совсем не обязательно становиться владельцем Land Rover.

Но если съехать с асфальта на размытый осенними дождями проселок, поднять в верхнее положение кузов, выбрать «скользкий» режим или просто «распустить» пневмобаллоны в меню Terrain Response, можно отправляться по грунтовой колее со следами буксования лесовозов в такие дебри, куда не пойдешь и пешком. Сначала осторожно, крадучись, но потом все смелее и увереннее штурмуя вдоль и поперек предательски скользкие глиняные валы — машина упрямо движется в заданном направлении. Не сказать, что «Диско» начисто лишен свесов, однако этот большой и длиннобазный джип с удовольствием и без намека на контакт с подстилающей поверхностью форсирует весьма внушительные преграды. Браво! Слегка дезориентирует только свободный ход педали газа — когда пытаешься выскочить из очередной заполненной грязной жижей земляной ямы, а Discovery не реагирует на осторожное нажатие акселератора, успеваешь почувствовать себя «севшим» и вспомнить, где по дороге сюда тебе в последний раз встречался трактор.

Но продавишь еще чуть-чуть — и подкапотное пространство оживает глухим дизельным стрекотом, а большая и тяжелая машина спокойно, как с асфальтированной парковки, трогается в гору. Подозреваю, такое количество положительных эмоций вызовет неприятие у апологетов «железного» прошлого Land Rover. Дескать, в старые добрые времена «Диско» был честнее и проще, без всяких новомодных заморочек, а сегодня окончательно превратился в «электронный внедорожник». Пусть так. Пусть распределением момента и степенью блокировки дифференциалов заведует внедорожный разум Terrain Response, а вместо железных рычагов мне придется манипулировать джойстиком с понятными каждому «не-джиперу» пиктограммами. Готов с этим мириться. Пусть работает электронная система помощи при спуске с горы, пусть поддержанием высокого и массивного кузова в горизонтальном положении занимается пневматика. Но ведь работает, и работает эффективно! Безусловно, на роль автомобиля для ежедневной эксплуатации «Диско» мне едва ли подходит, но рвануть на таком в off-road-рейд соглашусь с удовольствием.

Вячеслав СТАРЦЕВ

ДУХ ПРИКЛЮЧЕНИЙ

«А не засиделся ли я дома?» — первое, что пришло в голову, едва я сел в этот автомобиль. И хотя с момента, как я вернулся в Иркутск, после двухмесячных странствий по миру прошло всего две недели, мне снова безумно захотелось в дорогу. Потому что инженерам Land Rover Discovery III не просто удалось создать честный, пусть и богато «электронизованный» внедорожник (что по нынешним компромиссным временам само по себе уже достижение), они воплотили в нем совершенно нематериальное — привили ему дух приключений.

Нет, конечно, мы совершили ритуальный круг по городу, обсудили с напарником управляемость и динамику (вполне достойную), посетовали на недостаточную обзорность, порадовались легкому и чуткому при столь громоздких габаритах рулю. На прямике Байкальской объездной мы разогнались до 120 км/час, заметив, что в этих режимах появляются излишние аэродинамические шумы и некомфортные крены кузова. Отметили при этом комфорт и простор в салоне, оптимальные усилия на органах управления, энергоемкую подвеску... Стоп! Дальше продолжать разговор не имеет никакого смысла, как нет смысла обсуждать акустический комфорт танка или разгонную динамику БМП. И то, и другое, конечно, в какой-то степени должно присутствовать, но это не главное и даже не второстепенное. Потому что Discovery создан для настоящих походов, а асфальтовые пробежки для него — лишь промежуточный этап на пути к настоящему экстриму.

Нет, в духе этой машины действительно есть что-то нематериальное! Полезть в размытую нудным осенним дождем колею, да еще туда, где помощи можно ждать очень долго — это была, конечно, авантюра. Тем более в понедельник, когда форс-мажор мог выбить из рабочего русла на всю неделю. Едва мы проехали по разухабистой грунтовке пару десятков метров, стало понятно — никакой автомобиль нас отсюда уже не вытащит. А когда прошли сотню, стало ясно — сюда и не всякий трактор полезет. Конечно, самое разумное в этой ситуации было развернуться — уже и так ясно, что Discovery не ВСЕ-, а ВНЕДОРОЖНИК, но неведомый Дух приключений все гнал нас вперед. Перед известной редакционной достопримечательностью — местом, где два года назад мы намертво засадили Nissan Navara (причем куда в более благоприятную погоду), мы даже приподняли кузов. Шансы пройти это место (лужа и колея под ней, о глубине которой можно было только догадываться, и подъем впереди), даже с поправкой на феноменальные способности Discovery я оценил не более чем в 50 процентов, но он преодолел эту 10-метровую «полосу препятствий» даже не поперхнувшись, лишь удовлетворенно пострекотав на мгновенье трансмиссией. Потом были еще какие-то глубокие ямы, колеи, лужи, подъемы, спуски и везде — уверенное, кажущееся нереальным движение вперед. Когда мы уже выбирались из леса на асфальт, поймали недоуменный взгляд каких-то троих залетных «лесорубов» (тоже неизвестно что делавших в лесу в такую погоду)– неужели мы выехали «ОТТУДА».

Конечно, реклама как всегда преувеличивает — этому автомобилю мира мало не будет. Просто мир для его владельца станет шире. Гораздо шире!

Ефим НЕЗВАННЫЙ

ДЕРЖАВНОЙ ПОСТУПЬЮ

Вот, что оказывается можно сотворить из того, что некогда было не лучше отечественного УАЗика. Еще не так давно, казалось, крайне утилитарный и немного диковатый «землепроходец», Land Rover вырос над собой, остепенился, оброс купеческим жирком, расплодился не менее практичными, но более цивилизованными поколениями. И дошел до того, чтобы вклиниться в когорту отнюдь не самых дешевых вседорожников. Причем многие из ценовых конкурентов «среднего брата» Discovery — «паркетники» чистой воды. А у этого мало того, что серьезная родовая история за плечами, так еще и сам не лыком шит.

Данная комплектация понравилась своей адаптацией для человека, который не слишком-то разбирается во всех премудростях настройки подвески и трансмиссии. Когда и какую передачу включать, стоит ли поднимать машину или нет, как правильно спускаться с горы — все это сделает за водителя автоматика. Главное — поставить переключатель в нужное положение. Остальное компьютеризированная система либо подскажет, либо выполнит сама. Поразительно, но после короткой поездки по грязевой колее, когда автомобиль выскочил на гравийку и можно было прибавить газ, бортовой компьютер сначала пропищал недовольно, а потом написал русским языком: «Сбросьте скорость или опустите машину, иначе она опустится сама». Эксперимент, наверное, стоит того, чтобы понять — где предел послушания? В итоге автомобиль не стал долго ждать — выполнил свою же просьбу сам. Скорость сбрасывать не стал, но пониже опустился. Вот что значит интеллект!

Наверное, настоящие джиперы к комплектациям с «автоматом» относятся не очень благосклонно, однако именно такой вариант пришелся мне по душе, да и, вероятно, придется большинству потенциальных потребителей. С АКП автомобиль одинаково хорош в городской пробке, в лесу на разбитой дороге. А в помощь, если что, лебедка пригодится. Хочешь, чтобы не было неприятностей, следуй принципу: не лезь в воду, не зная броду. А засадить в грязь можно и танк…

Удивил Discovery качеством отделки салона, удобством сидений, обилием всевозможных опций. Размерами остекления тоже. А возможность сидеть выше, чем в других джипах — еще один несомненный плюс. Как и предлагаемый уровень комфорта. Хотя сохранились в автомобиле атавизмы утилитарности — например, отсутствие бортиков на порогах. Это для того, чтобы вода выливалась из салона, но в обыденной жизни можно невзначай придавить кому-нибудь ногу. Не стоит также класть на пол что-нибудь, что может покатиться — вывалится, едва дверь распахнешь. Да мало ли какая вероятность бывает! Но это так, придирка. В целом автомобиль заслуживает только похвал. И я готов зачислить его в обойму тех машин, которые когда-либо (пусть даже в иллюзорной перспективе) выберу для себя.

Кирилл ЮРЧЕНКО 

ВОВРЕМЯ ЗАДАННЫЙ ВОПРОС

В псевдовнедорожном исполнении он определенно симпатичнее, чем в тех своих мажорных версиях, что на 19-дюймовых колесах и низкопрофильных шинах. Кенгурин, шноркель да экспедиционный багажник с лебедкой — невеликие штришки, но с ними к Land Rover, кажется, возвращается дух его великих предков. Первое впечатление, увы, обманчиво.

Собираясь приобрести Land Rover, надо, прежде всего, задать себе вопрос — а, собственно, зачем? Целесообразность каждодневного городского использования выглядит сомнительной. Единственный позитив — в хорошей изоляции от дефектов покрытия и в двигателе, который идеально подходит тяжелому джипу, на мой взгляд, олицетворяя все то, чего на данный момент удалось добиться в создании современных дизелей. По-бензиновому тихий и мягкий в работе, он готов поддерживать самые напряженные режимы, нивелируя некоторую задумчивость «автомата». Однако надо ли лезть с этой тушей в городскую толчею? Несмотря на кажущуюся компактность, из-за руля габариты Disco впечатляют и заставляют более точно просчитывать все действия. В Cruiser я чувствовал себя увереннее.

На длинном экспедиционном плече он будет выглядеть логичнее. Надо лишь смириться с тем, что мягкая подвеска располагает к вертикальной раскачке и к другим очень замысловатым телодвижениям кузова. Впрочем, при длительном общении к этому можно привыкнуть. А вот грязевые эксперименты желательно не ставить — самоуверенность, провоцируемая верой в вездеходное прошлое, и электронный off-road арсенал плохо совместимые вещи. При этом, израсходовав не потрясающих размеров клиренс и присосавшись днищем, сидит Disco плотно и непоколебимо. Когда не хватает дорожного просвета, а желание пройти ходом отбивает боязнь за тоненькие «легковые» рычажки, все режимы мудрой Terrain Response с уверенным «снег», «грязь», «песок» — не более чем издевка. И ты, снимая с лебедки чехол (этакий пояс верности, которым из-за сложности застежек не хочется пользоваться), да пытаясь найти по нижнему периметру среди обилия пластмассы хоть небольшой металлический участок для установки домкрата, вдруг задаешься вопросом — зачем? Говорю же, лучше это делать до.

Максим МАРКИН

Не духом единым

Хорошо, что «третий» Discovery похож на предков лишь отдаленно. От классики Land Rover — «Дефендера» и «Рейнджа» — «Диско» с рождения отличался неуместным компромиссом между аристократичностью флагмана и милитаризмом «трудяги». Мне этот компромисс никогда не нравился, ведь встречались куда более удачные примеры похожего симбиоза.

Но по части оригинальности и практичности Discovery всегда был если не впереди планеты всей, то в ее авангарде точно. Чего стоил горб на крыше, делавший салон машины просторным, а внешний вид — неуклюжим! У Discovery III фамильная ступенька тоже имеется, но это, скорее, дань традициям — высоким задним пассажирам теперь грех жаловаться на недостаток места и без «фирменных» 15 см над головой. Может быть, именно из-за своей необязательности эта деталь экстерьера не бросается в глаза — на темном кузове она сливается с тонированными задними стеклами, а в комплектации G4 Challenge «съедается» экспедиционным багажником.

А еще «Диско» в этой спецверсии вызывает ностальгию. В 90-м я был еще далек от того, чтобы всерьез интересоваться автомобилями и тем более трофи-рейдами. Но буклет с фотографиями «первого» Discovery в спецобмундировании стал моей любимой книгой на несколько лет вперед. И Discovery III G4 чем-то похож на тот, настоящий Land Rover. Хотя я сильно сомневаюсь, что вся эта навесная бутафория несет какую-то практическую пользу, ведь это не более чем часть имиджа легендарного внедорожника. Внешняя оболочка.

Сомнения крепнут, когда вместо традиционного рычага раздатки видишь тумблеры, кнопочки, барашки — миром правит электроника, и «Лэнд Ровером» отныне — тоже. Рама теперь вроде как и не рама, а лишь часть кузова, рычаги словно изъяты у младшего паркетника Freelander. На таком — да в грязь? Попробуем.

Первая серьезная лужа переворачивает все с ног на голову — Discovery медленно, но верно ползет вперед по раскисшей колее, не заставляя даже нервничать. Одна «переправа», другая… Наконец, простая, на первый взгляд, грязевая ванна берет Disco в плен — поднятая в верхнее положение пневмоподвеска не уберегает от посадки «на брюхо». Первые эмоции — «это не джип». Но тут пригодилась «спецподготовка» — с помощью электролебедки машина сама вытянула себя из засады. Выходит, не понты это вовсе, а палочка-выручалочка в критических ситуациях? Справедливости ради замечу — машина-то застряла не из-за электроники… Terrain Response не глушила буксующие колеса, они честно крутились вчетвером, но автомобиль тупо сидел на гребне колеи — в такой ситуации любой внедорожный арсенал бессилен. Но куда поставить домкрат? Под пластиковые пороги? Рискованно, хотя догадываюсь, что под пластиком силовая часть кузова. Куда цеплять трос? За мелкие проушины под пластиковыми же бамперами? Но петельки похожи на алюминиевые, хотя наверняка рассчитаны на нагрузку тонны в четыре. В общем, можно многое, но что-то не хочется…

Странно: восседая на удобном капитанском месте Discovery, взирая на строгую, с претензией на классику, отлогую переднюю панель, ощущая всю технологичность и навороченность внутренних покоев машины, бездорожья совсем не боишься. Все препятствия, виднеющиеся за безразмерным капотом, кажутся вполне проходимыми. А сомнения и тревожное почесывание затылка появляются, когда «уже поздно». Но часто ли подобные «уже поздно» будут встречаться в жизни владельца Discovery? От силы раз в год, да и то не по собственной воле. В качестве рейдового автомобиля «Диско» даже в версии G4 вряд ли покажет себя с лучшей стороны, поскольку для джипа помимо проходимости важны выносливость и неприхотливость. А в серьезном трофи-рейде представить Discovery я просто не могу. Разве что в сопровождении ГАЗ-66 и ноутбуком для вправки мозгов ошалевшей от бездорожья Terrain Response. Если направить взор в сторону «гражданских» комплектаций, то выяснится, что этой машине не хватает более мощного дизеля. Базовый V6 для нелегкой туши Discovery маловат, а V8, боюсь, чересчур прожорлив. Несмотря на то что в битве за выживание британская подданная голубой крови потеряла предостаточно, перед конкурентами у «Дискавери» есть одно неуловимое и не поддающееся какому-то математическому расчету преимущество — чувство легендарности марки и дух аристократии. А это в высших кругах ценится особо.

Егор КЛИМОВ

Рожденный бездорожьем

Задумываясь о путешествиях по бездорожью, я подразумеваю Land Rover. Именно такой вердикт я вынес в Discovery 3, поездив на нем чуть более часа. Этого вполне хватило, чтобы получить общее представление о автомобиле.

Брутальная внешность и грубые черты кузова Disco только подчеркивают его предназначение — бездорожье, а садясь в удобное, словно сделанное по индивидуальному заказу кожаное кресло, чувствуешь дух консерватизма и британское происхождение. Правда, внутреннее оснащение автомобиля потребовало у меня время для адаптации, даже после теста некоторые клавиши и тумблеры остались загадкой.

На трассе Disco 3 проявлял себя как не очень большой любитель динамичной езды: турбодизель объемом 2,7 литра все-таки недостаточен для уверенного разгона 2,5 тонного Land Rover, да и излишне комфортная подвеска допускает легкое пошатывание кузова по горизонтали, но думаю, многим эта излишняя плавность придется по вкусу. В общем, всем своим поведением Disco настраивает на размеренное вождение, но съехав с дороги, начинаешь вкушать все прелести бездорожья. Ямы или бугры — все сглаживалось на «ура»! Немного поддав газу, хотелось прикинуться полным профаном и спросить: «По дороге ли я еду или же это бездорожье?». 70-80 км/ч для Disco пустяк, главное не проспать глубокую яму или канаву.

Для меня Discovery оказался распложенным к бездорожью, об этом говорит регулируемый пневмоподвеской дорожный просвет и система адаптации к дорожным условиям Terrain Response, но автомобиль хорош на любых дорогах. Главное — подружиться с ним и не требовать невозможного. Снаряженный до зубов всеми современными системами и имеющий богатую родословную, Discо вызывает чувство гордости.

Александр МУЗАФАРОВ

НАСТОЯЩИЙ СЭР

Это было в 1990 году. Тогда в нашу страну впервые приехала экспедиция Camel Trophy, и сразу на Байкал! И пусть я не был на местах событий, но с каким упоением читал об этом трофи-рейде и разглядывал фотографии! Именно тогда я впервые увидел внедорожники Land Rover вообще и Discovery в частности. Это было первое поколение модели, со 115-сильным турбодизелем, МКП, раздаткой с демультипликатором и в меру комфортабельным 5-местным салоном. Но эта машина в моих глазах выглядела привлекательнее Pajero, Explorer и даже завораживающего своим динамичным обликом Jeep Grand Cherokee. В общем, Discovery стал моей внедорожной мечтой.

И вот я наконец-то к ней прикоснулся. Правда, мечта эта сегодня уже совсем не та, что была раньше: рама теперь интегрирована в кузов, сам кузов уже не алюминиевый, увеличившиеся размеры позволили разместить в багажнике третий ряд сидений, опциональная насыщенность сделает честь многим седанам бизнес-класса, в трансмиссии появилась электроника, а в ставшей независимой подвеске — пневмоэлементы. Да и внешне автомобиль стал намного солиднее, дороже и брутальнее — на таком уже не поедешь в трофи-рейд по гиблому бездорожью. Но внедорожные способности Discovery по-прежнему достаточно высоки: межколесная блокировка сзади, пониженная передача, регулируемый клиренс и целый букет электронных помощников и удавок, призванных облегчить внедорожные вылазки. Вот я и соблазнился съехать сначала с асфальта, а потом и с гравийки…

Нет, в отличие от своих коллег, я не застрял. Однако безобидная «тропинка» среди травы оказалась слишком размокшей: машину разве что ветром не двигало. Поэтому памятуя о том, что большому джипу и трактор нужен большой, я развернулся, включил все возможные внедорожные опции и вернулся обратно — вначале на гравий, а потом и на асфальт.

Вот там Discovery действительно хорош. Главное — не делать резких движений: сопротивляется рулевое, реагирует излишней валкостью кузов, двигатель с АКП также не для спорта. Нет, дизель тянет отменно, однако ощущения «легкости на подъем» нет, и автомат в обычном режиме заметно «тяжелит» машину. Спасает режим S, однако секвентальная функция тут — излишество: передачи все равно переключаются по воле электроники, а «слишком пониженную» вообще не включишь, что снижает эффективность торможения двигателем. Впрочем, Discovery это можно простить — не спорткар ведь. Зато как плавно движется машина по асфальту! Куда пропали дорожные волны и стыки? Как приятно слушать урчание дизеля, который при 120 км/ч работает на оборотах чуть выше 2000, и даже при 140 км/ч внедорожник движется неожиданно ровно, плавно и уверенно. Можно еще быстрее, но зачем? Я так не езжу. Да и будущий владелец Discovery наверняка тоже не будет, ведь этот Land Rover — воплощенное олицетворение основательности и солидности, позволяющее без лихачеств на дороге поднять свою самооценку и почувствовать уверенность в любой ситуации. Это комфортабельный и удобный автомобиль: я не нашел серьезных поводов для придирок (кроме проснувшегося на гравийке «сверчка» под одним из люков на тестовом экземпляре), хотя и эргономика, и функциональность салона, и даже дизайн могли бы их вызвать. Но Discovery всем своим видом словно просит называть его Сэр, и среди многих внедорожников он производит впечатление личности. Чем, собственно, он и привлекает.

Алексей СТЕПАНОВ

ВКУСНАЯ МОРКОВКА

Знакомство с английской легендой бездорожья не может оставить равнодушным никого. А уж когда перед нами предстал Disсоvery морковного цвета, в душе возник чуть ли не восторг — очень давно хотелось близко познакомиться с «Диско».

Слово «морковка» крутилось в голове, хотя кроме цвета автомобиль ничем этот овощ не напоминал. Классические формы, наверное, никогда не устареют. Будут, конечно, дизайнерские доработки в духе модных тенденций, но облик «Диско», похоже, останется узнаваем. Так и хочется сказать — на века.

Открыв двери уже грязного автомобиля, понимаешь — к его проектированию подошли основательно, пороги и арки задних крыльев абсолютно чистые. Двери имеют весьма эффективный уплотнитель, полностью защищающий от грязи пороги и арки крыльев в задних дверных проемах, что позволяет садиться в высокий автомобиль, не запачкав брюки. Вот бы еще ручки дверей были на передних стойках для полного комфорта при входе. В салоне, на водительском месте мне устроиться сразу удобно не удалось, за счет многочисленных электрорегулировок пришлось гонять его вперед-назад, вверх-вниз, а оптимальная посадка не получилась. Сильно удивило, что в крайнем верхнем положении над головой водителя среднего роста остается приличное пространство. Оптимальным не назовешь и регулировку рулевой колонки. В верхнем положении за руль держаться неудобно, а если его опустить — закрывается обзор приборов.

На ходу сразу чувствуется вседорожная валкость — создается ощущение, что подвеска излишне мягкая. Однако ее энергоемкость на ямах поражает, пробить почти нереально, по крайней мере, если не задаваться такой целью специально. Во всей красе проявляет себя подвеска на гравийке — скорость легко держать за восемьдесят, а автомобиль почти не раскачивается, и в салон почти не проникает шум. Интересно и отсутствие звукового сопровождения работающего двигателя: на ходу понять, бензиновый он или дизельный, невозможно. На холостых дизель себя вибрацией, конечно, выдает, а если открыть дверь, то и характерное стрекотание уже слышно. Но в движении — идиллия.

Приятен Discovery и на грязной дороге. Что-то где-то стрекочет, урчит, автомобиль иногда скользит боком, требуя коррекции рулем, но вперед идет уверенно. Если же понадобится спуститься по скользкому склону, педаль газа можно просто отпустить, электроника двигателем и тормозами организует безопасный спуск.

Вкусную «морковку» вырастили англичане и неплохо подготовили для России, даже бортовой компьютер научили говорить на русском языке.

Николай РУДЫХ

В МИРЕ DISCO

У человека неподготовленного марка Land Rover, наверное, не вызовет каких-либо положительных эмоций. Узкий модельный ряд, эксклюзивность, внедорожные способности и рекламируемый дух приключений — вот составляющие имиджа британской марки.

Автомобиль «не для всех». Поэтому возможность знакомства с Land Rover Discovery 3 настораживала и привлекала меня одновременно. Честно говоря, в салоне я увидел то, что ожидал. Монументальный, без излишеств, однако по-своему комфортный внутренний мир «Диско» — как раз то, что надо. Посадка высокая: сидишь выше, чем в Harrier и Kluger. Понравилось, что в дождь режим «Auto» климат-контроля быстро избавил от запотевших боковых стекол, а датчик дождя регулировал частоту работы «дворников». Приятная неожиданность. Еще бы обзор назад получше: чувство габарита приходит не сразу. Помог парктроник, который «видит» даже бордюры.

Резко сорваться с места не получится: не позволят многочисленные электронные системы. Приходится интенсивнее давить на педаль. Зато в диапазоне 2000–3000 об/мин тяга дизеля уверенная и мощная, даже на пятой передаче, хотя и без резких «прострелов». Затяжные подъемы на Байкальском шоссе преодолеваются легко. К «автомату» серьезных претензий нет (переключения передач и вовсе незаметны), хотя с его задумчивостью при переходе «вниз» приходится бороться. Однако передвигаться быстро на Discovery 3 у меня не возникло никакого желания. Во-первых, внедорожные покрышки на хорошем покрытии дают о себе знать нарастающим в салоне гулом, сравнимым с ростом оборотов двигателя. Во-вторых, пневмоподвеска. К сожалению, основательно разобраться с ее регулировками я не успел. Cамо наличие такой подвески делает проезд всевозможных неровностей заметно комфортнее (увидел это на разбитом проселке и на «лежачих полицейских»). Однако на трассе возникло ощущение, что между тобой и асфальтом находится подвижная желеобразная масса. Отсюда раскачки и крены кузова, пусть и не столь угрожающие. Так что расслабиться за рулем не получится (да и не тот автомобиль). Напряжение немного сняло внятное рулевое, которому «Диско» послушен, а также уверенные и хваткие тормоза. А еще — отличная шумоизоляция, благодаря которой работу дизеля в салоне я так и не услышал. Нет и вибраций. Наконец, дизель поразил своей экономичностью: за все время интенсивной поездки со включенным «климатом» и стоянием в пробках стрелка топливного датчика упала лишь на миллиметр.

Да, «Дискавери» мне интересен. Если дело дойдет до выбора, то он очевиден: дизель V6 и «автомат».

Андрей ЯЩЕРИЦЫН

Экспедиционный паркетник

На уровне эмоций эффект достигнут стопроцентный — одного взгляда на такого красавца достаточно, чтобы собраться в дальнее путешествие. Полный бак «евросолярки» — и вперед. «Третий» Discovery, да еще в таком тюнинге, радует глаз и в целом, и во многих деталях.

И с комфортом у него все в порядке — тихий и мягкий, в том числе на гравийке. Да и сама обстановка в салоне такая, что чувствуешь себя бесстрашным покорителем направлений: все мощно и основательно, даже подбутыльники в дверях сделаны с запасом прочности, а текстовая информация на дисплее по конфигурации работы трансмиссии вселяет веру в хай-тек-технологии. По управляемости немного флегматик, но впечатление это не портит. Значит, как подсказывает логика, имеет неплохой внедорожный запас: если не острый на асфальте, должен быть бойцом на бездорожье.

И сами конструкторы, очевидно, верят в его «непобедимость», поскольку добраться до буксировочных проушин непросто, а пластик на порогах мешает быстро воспользоваться домкратом. Довольно странно, что такая уважаемая в теме off-road фирма так легкомысленно обошлась с этими необходимыми вещичками. Да и клиренс даже в максимальном лифте подвески не сказать что впечатляющий. Опять же, с учетом конструкции кузова с интегрированной рамой возникает вопрос — а как интенсивно может использоваться здесь лебедка?

В общем, зачем мучить этот автомобиль подозрениями? И так все ясно: Discovery 3, даже в тюнинге G4 Challenge, не ориентирован на тяжелое бездорожье. Например, лазить по скальникам, через густой лес или по болоту на нем не хочется. Это комфортабельный и даже роскошный экспедиционник, если не сказать «экспедиционный паркетник». Очень универсальный, но с ограничениями. И это значит, что для неэкстремалов выбор вполне достойный, если не смущает ценник. Лично я совсем не против обладать Discovery 3, но за разумные деньги. С таким вот дизелем, но простой пружинной подвеской и только с аксессуарами «первой необходимости»: защита днища, шноркель и соответствующая условиям резина.

Василий ЛАРИН

Технические характеристики Land Rover Discovery III G4 Challenge
КУЗОВ
Тип универсал
Конструкция несущий с интегрированной рамой
Количество мест/дверей 5/5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип дизельный
Расположение двигателя спереди, продольно
Количество и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 2720
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81/88
Степень сжатия 17,3:1
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с./ об./мин. 200/4000
Крутящий момент, Нм / об./мин. 440/1900
ТРАНСМИССИЯ
Привод постоянный полный
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
ТОРМОЗА
Механизмы передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые
ПОДВЕСКА
Передняя независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором
КОЛЕСА
Диски 18 дюймов
Шины 235/60
РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС
Длина/ширина/высота, мм 4835/1915/1887
База, мм 2885
Максимальный дорожный просвет, мм 240
Колея спереди/сзади, мм 1605/1612
Снаряженная масса, кг 2504-2718
Полная масса, кг 3180-3230
Объем топливного бака, л 86,3
Объем багажника, л 2558*
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона до 100 км/ч, сек. 11,7
РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
Городской режим 13,2
Загородный режим 8,7
Смешанный режим 10,4


Автомаркет+Спорт № 36

Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог