СИНЕЕ ПЛАМЯ

О его существовании стало известно задолго до того, как сам автомобиль прибыл в Иркутск. Кто-то исхитрился и сделал несколько шпионских снимков в момент его выгрузки с корабля. Снимков не особо качественных, но суть события передающих — к нам прибыло что-то экстраординарное. А сведения о том, что изображенный на фотографиях монстр намерен прописаться в Иркутске, после нескольких минут шока сменилось недоверием. Как, к нам? Зачем, неужели побороться за честь города в Драг-Битве и подобных ей соревнованиях? И вообще, кто этот человек, что смог позволить себе действительно уникальный автомобиль?

Оказалось, этот ярко-голубой болид был приведен в свое сегодняшнее состояние в 1999 году, специально для масштабной выставки Hot Rods & Muscle Cars, проходившей в американском Нешвилле. Затем Corvette стал почетным экспонатом местного автомобильного музея, однако в 2008 году, в связи с распродажей экспозиции, был выставлен на открытые аукционные торги. Стоит ли говорить, насколько жаркая битва разгорелась в Интернете за этот лот? Не бедствующих ценителей легендарного «мускула» достаточно и в самих США, но третий удар аукционного молотка возвестил о победе иркутянина. Оставалось переправить бесценный груз через океан и прорваться сквозь таможенные барьеры.

Но российское законодательство печально знаменито своими «белыми пятнами» и «черными дырами». В одну из таких ловушек и угодил Corvette. Год выпуска у автомобиля, понятное дело, «непроходной», так ведь никто не собирался ввозить его в страну с целью получения коммерческой выгоды. Более того, не было в мыслях и «лечить» дату рождения «Корвета», чтобы выдать его за пятилетний экземпляр. Да, владельцу известно о размере пошлины, однако уникальный Corvette того стоит. Но здесь совершенно неожиданно в дело вмешались недавно принятые «природоохранные» стандарты: позвольте, а где сертификат, подтверждающий соответствие Chevrolet Corvette 1976 года выпуска экологическим нормам Евро3? Приехали… Раритетные и коллекционные машины пали жертвой беспощадной борьбы с самодвижущимся секонд-хэндом. Но долго ли, коротко ли, а Corvette получил вид на жительство в РФ. Как удалось убедить чиновников в экологической безопасности автомобиля — вопрос отдельный и к теме нашего рассказа не относящийся. Главное — через несколько месяцев после начала «таможенных войн» автомобиль прибыл в Иркутск.

Теперь наступило время познакомиться с приобретением детально. Что обрадовало? Музейная биография сохранила кокпит Corvette в неприкосновенности — все элементы полностью аутентичны, родным остался даже светлый холст обивки кресел. Прекрасно сохранился рельефный стеклопластиковый кузов, окрашенный мифическими малярами где-то на границе небесной лазури и морской волны. Кузов, над которым успели потрудиться мастера заокеанского тюнинга — вместо «слепой» светотехники Corvette обзавелся сдвоенными фарами, а складная крыша «тарга» сменилась характерной для купе жесткой пластиковой конструкцией. Обрадовали совершенно новые 17-дюймовые покрышки Ultra HPR 255/45 на легкосплавных дисках Eagle Alloys, удаленные с кузова зеркала и дверные ручки (двери теперь открываются при помощи пульта д/у).

Но подкапотное пространство огорчило. Конечно, от музейного экспоната, простоявшего без движения почти десять лет, сложно ожидать юношеского задора, но реальность оказалась куда печальнее: к внутренностям «напомаженного» хромом 7,5-литрового V8 хорошенько приложилось безжалостное время. Требовалось масштабное лечение. Задачка из простейших — найти в Иркутске мастера, который сделает капитальный ремонт двигателя Corvette 1976 года. Не раскачанного до чудовищных 425 лошадиных сил «427-го» с экстремального Sting Ray C2, а мирного «HEMI 454» эпохи заката «мускулов». Слегка озлобленного могучим чарджером B&M, питающегося от двух карбюраторов Holley, вооруженного гигантской хромированной ноздрей воздухозаборника…

Понятно, что желающих заняться двигателем Corvette нашлось немного. Но и те, что согласились, не хотели прикасаться к хромированному монстру без соответствующего «мануала». Пришлось заказывать через океан всякого рода книги, справочники и инструкции по ремонту «корветовского» V8 середины 70-х годов. А вместе с ними — кольца и вкладыши, ремни и валы, провода и прокладки…

В общем, здоровье двигателя удалось восстановить, но дальнейший анализ «железа» Corvette привел к не менее грустным выводам: потрудившись в моторе, время не обошло стороной рулевое управление и тормозную систему спорткара. Неужели вновь слать за океан призыв о помощи? Того и гляди, из списка требуемых деталей скоро можно будет собрать еще один Corvette. но при ближайшем рассмотрении многие «уставшие» элементы американского «мускула» оказались идентичны… отечественным, от «Жигулей» и «Волги»! Невероятно, но факт — детали от российской «архаики» с минимальными переделками или вовсе без таковых поселились в «Корвете».

Впрочем, без заказа кое-каких элементов в США все-таки не обошлось — взамен штатной выхлопной системы (ее модификацией американские тюнеры в свое время почему-то не озадачились) были приобретены две гигантские хромированные «дудки» с логотипами Stingray. Установленные вдоль бортов Corvette (каждое сопло «обслуживает четыре цилиндра), они наделяют спорткар действительно экстремальным обликом. А звук! Когда это чудовище оглашает окрестности голосом непрогретого V8, сигнализации всех автомобилей в радиусе полукилометра попросту сходят с ума. Разговаривать в пределах прямой видимости Corvette вообще невозможно — приходится кричать в ухо собеседнику, не слыша при этом собственного голоса.

Каждое появление этого чуда заморской техники на улицах Иркутска вызывает шок и трепет у очевидцев. Город полнится слухами, а Интернет — шквалом сообщений: «А вы видели?», «А вы слышали?». Аварийные ситуации и настоящие ДТП в непосредственной близости от Corvette — обычное дело. Возможно, по этой причине приобретенный и восстановленный для ежедневного (!) использования автомобиль так редко появляется на дорогах общего пользования.

Впрочем, есть для «тайного существования» Corvette еще одна, более существенная причина — неспособность штатной АКП адекватно переваривать убийственный момент чарджерного двигателя. С разгоном и переключениями вверх вроде все в порядке, но на высших передачах коробка как будто «зависает», требуя для понижения передачи манипуляций с селектором. Все-таки для выставки 1999 года этот Corvette строился больше как шоу-кар с мощным и эффектным двигателем, но без претензий на серьезные динамические способности. Многолетняя музейная статика также не требовала от коробки выдающихся характеристик.

Но все поправимо — усиленная АКП, готовая справиться с буйством 454 HEMI V8 Supercharged, уже заказана в США и в обозримом будущем прибудет в Иркутск. Тогда, возможно, с ярким синим пламенем и грозным рыком уникального Corvette Stingray мы станем встречаться намного чаще. А если повезет — увидим его на БайкалМоторШоу-2009.

История модели

Крестовый поход

Chevrolet Corvette, вне всякого сомнения, одна из очень немногих американских машин, которые можно причислить к иконам автомобильного мира. Казавшийся в момент своего рождения откровенным безрассудством, этот спорткар сегодня является самым «долгоиграющим» проектом подобного рода, а его серийное производство не прекращается с 1953 года.

Причиной появления Corvette стала… Вторая Мировая война. Не сами боевые действия, конечно, а обстановка, в которой пребывали расквартированные в Англии американские солдаты. Точнее, автопарк, на котором любили передвигаться бравые вояки — легкие, скоростные и мощные Jaguar и Austin. А когда война закончилась, американские солдаты не преминули воспользоваться случаем и вывезти за океан полюбившиеся машины — собственный-то автопром ничего, кроме пафосных дредноутов, не предлагает. Как следствие — поток спорткаров в США принял такие масштабы, что заставил обратить на себя внимание крупнейших местных автопроизводителей.

Сетовали-то на засилье «англичан» многие, но только GM первым рискнул запустить в серию собственный спорткар с кузовом из стеклопластика. Чистое безумие, по мнению многочисленных критиков. Но материал, обещавший удешевление производства и снижение веса автомобиля, применяется в Corvette до сих пор… Между тем дебют первого поколения Corvette, получившего индекс С1, нельзя назвать удачным — машина и вправду получилась легкой и маневренной, но все портили архаичный 3,8-литровый R6 Blue Flame мощностью 152 л.с. и двухступенчатая АКП Powerglide. Как результат — «максималка» в 170 км/час и 11 секунд до заветной «сотни». С такими параметрами о конкуренции с европейскими спорткарами не стоило и мечтать. Не помогали Corvette и такие новомодные диковинки, как усилитель тормозов и электрические стеклоподъемники.

Но через два года, в 1955-м, репутацию Corvette спасает выходец из России, инженер и автогонщик Зора Дунтов — по его настоянию автомобиль получает новый 4,3-литровый V8 мощностью 195 л.с., а его максимальная скорость возрастает до 195 км/ч. Еще через год, в стремлении поднять уровень продаж, GM проводит рестайлинг и модернизацию модели — двигатель Corvette теперь выдает 225 лошадиных сил, а немощный Powerglide уступает место трехступенчатой МКП. Но первый американский спорткар продолжают сравнивать с «англичанами», а пресса регулярно устраивает дуэли между Chevrolet Corvette и Jaguar XK.

Период с 1958 по 1962 годы стал эпохой «американского барокко» для Corvette — в этот период автомобиль обзавелся сдвоенными передним фарами и хромированным «жирком» на бортах. И хотя в целом автомобиль стал выглядеть более гламурно, что ли, его силовая начинка посуровела до 4,6-литрового V8 с системой впрыска Rochester и мощностью 315 л.с., с которым Corvette разменивал первую «сотню» уже за 7,5 секунды.

Продержавшись на конвейере 10 лет, в 1963 году Corvette выходит на уровень С2 — такой индекс вместе с собственным именем Sting Ray («Жало ската») получает второе поколение модели. Автомобиль и впрямь получается «рыбьим» — футуристичный, с ниспадающим к корме «хребтом». Этот «хребет», кстати, образовывал обширную мертвую зону в зеркале заднего вида — многие владельцы Corvette Sting Ray самостоятельно переделывали стекло в цельное, а через два года «созрел» и GM. Впрочем, сегодня ситуация изменилась с точностью до наоборот — богатые коллекционеры во что бы то ни стало стремятся найти экземпляры «с хребтом», и владельцы Corvette в спешном порядке восстанавливают «историческую справедливость». Но со слепой зоной Sting Ray можно было мириться хотя бы по той причине, что новый Corvette в угоду 375-сильному 5,4-литровому V8 обзавелся полностью независимой (впервые во всем американском автопроме!) задней подвеской. А в 1965 году свет увидел Corvette Sting Ray 427 — чудовище с семью литрами (427 куб. дюймов) рабочего объема, 425 лошадиными силами, максимальной скоростью в 240 км/ч и выстрелом до «сотни» за фантастические 5 секунд. Поговаривают, что один коллекционер из России (мастер спорта СССР по ралли) сначала приобрел Lamborghini Diablo, на котором учился ездить неделю, и только потом отважился купить Sting Ray 427, но не привык к зверскому норову этой машины и через несколько месяцев… Интересно, что бы он сказал, став обладателем Sting Ray L88 — 560-сильной машины из ограниченной серии, выпускавшейся с 1967 года? Бонусы Energy Casino

Более полутысячи лошадиных сил под капотом стеклопластикового купе — это явный перебор и для 60-х, и сегодня. Но уже через год после начала выпуска L88, в 1968-м, GM представил на суд общественности третье поколение Corvette, снабдив его заводским индексом С3 и «укоротив» имя до Stingray. В эпоху владычества и противостояния muscle-cars этот автомобиль стал немедленно ассоциироваться с… бутылкой Coca-Cola: такой же широкий у колесных арок и сужающийся к дверям. А заодно такой же удобный и неприхотливый, как бутылка колы — базовым для Corvette С3 стал 5,4-литровый V8 с отнюдь не экстремальными 300 л.с., более серьезные и объемные моторы с отдачей в 400 и более сил стоили существенно дороже. Но, успев обзавестись в начале 70-х кузовом тарга и штатной противоугонной системой, с началом печально знаменитого топливного кризиса боевой дух Corvette заметно иссяк. Заканчивалась эра muscle-cars, и технические характеристики Corvette1979 года стыдливо сообщали о 185 лошадиных силах, а сам автомобиль едва перешагивал отметку в 200 км/ч. Впрочем, и о такой цифре многие пилоты не догадывались — федеральное законодательство того времени запрещало автопроизводителям размечать спидометры до скоростей выше 85 миль в час (135 км/ч). Считалось, что большие цифры провоцируют на безбашенную езду, хотя иные владельцы «мускулов» на свой страх и риск продолжали пользоваться «нормальными» спидометрами.

Топливный кризис миновал, однако о былом возрождении muscle-cars не могло быть и речи — появившийся в 1984 году Corvette С4, несмотря на «взрывоопасное» название (С4 — марка взрывчатки), более тяготел характером к туристическим автомобилям, чем к бескомпромиссным спорткарам. Сравнимый чистотой линий и изяществом форм с итальянскими суперкарами, новый Corvette был создан с применением авиационных технологий, в том числе знаменитой Stealth. А его 5,7-литровый V8 Crossfire, несмотря на грозное название, выдавал скромные 205 л.с. Затем ежегодно его мощность увеличивалась, но не настолько, чтобы вновь превратить Corvette в предмет культа.

Так было до 1990 года, пока англичане из Lotus не поколдовали над американским V8, выжав из него 405 лошадей. Снабдив получившееся чудовище только 6-МКП («автомат» не предлагался в принципе), GM нарек его именем Corvette ZR-1 и объявил о рождении самого быстрого ­спорткара на планете Земля. Так оно, в сущности, и было — новейший Ferrari 348 выжимал 270 км/ч и разменивал первую «сотню» за 5,9 секунды, тогда как Corvette ZR-1 укладывал стрелку спидометра за 290 км/час, а до «сотни» катапультировался за 4,5 секунды…

В 1997 году старину Corvette настигает очередная смена поколений — его преемник с индексом С5 безошибочно идентифицируется как культовый американский спорткар, но разрабатывается с чистого листа. Впрочем, основные новшества коснулись бортовой электроники — так, в продолжение «самолетной» темы появилась проекция приборов на лобовое стекло, а подвеска обзавелась тремя степенями свободы: Comfort, Sport и Performance. Первый предполагает почти вальяжные прогулки, второй годится для извилистых серпантинов, а третий… третьим лучше не пользоваться вне специальных гоночных треков с идеально ровным покрытием. Двигатель, между тем, остался прежним — 345-сильный V8 с двумя клапанами на цилиндр. Инженеры принесли мощность в жертву тяговитости: за рулем Corvette можно ползти на 6-й передаче с 500 об/мин на тахометре, а при необходимости ускоряться без переключения вниз. При этом максимальная скорость спорткара составляет 289 км/ч, а разгон до сотни — 4,7 секунды.

Начало нового века ознаменовалось в истории Corvette появлением еще одного «экстремала». В 2001-м, за два года до 50-летнего юбилея марки, Chevrolet явил миру гремучую квинтэссенцию «427-го» и ZR-1 — 385-сильный Corvette Z06. А в 2005-м новое поколение Corvette С6 завоевало популярность не только в США, но и в Старом свете. Существуя в трех ипостасях (купе, кабриолет и родстер), претерпев в 2008 году ряд модернизаций, сегодня автомобиль «в базе» оснащается 6,2-литровым 430-сильным V8, любителям «погорячее» предлагается Z06 с 7-литровым 505-сильным двигателем. Рождение нового монстра с уже известным именем ZR-1 и раскачанным до 638 лошадей 6,2-литровым мотором ожидается в следующем году.

Краткая информация об участнике

Вячеслав СТАРЦЕВ

Автомаркет+Спорт № 36/2008