Через Хамар-Дабан на УАЗ-469
Просмотров: 9437
19 Сентября 2008

ХАМАР УАЗ ДАБАН










Хамар-Дабан

Хамар-Дабан. Ореховый перевал, если в переводе, но так и так звучит очень красиво. Одни из древнейших гор на Земле. Его невысокие (в среднем 1500-1800 метров) хребты по юго-востоку от Байкала протянулись на добрые 400 километров. Дикая заповедная красота и богатство этих гор влекут к ним множество пеших туристов, «сквозных» же транспортных дорог нет. А ведь когда-то была такая — первая Кругобайкальская (или Кругоморская)!

Из забытья

Двести с лишним лет назад, а точнее в 1805 году, здесь в непосильных трудах закончили строительство дороги, обеспечившей тогдашним купцам более короткий сухой путь на Кяхту. Хамар-Дабанский тракт начинался от села Култук и прокладывался непосредственно по склонам и макушкам хребтов, через непроходимую тайгу и болота. По затраченным денежным и человеческим ресурсам ее нельзя сравнить, скажем, с именитой КБЖД, строившейся сто лет спустя. Но на тот момент для сибиряков и забайкальцев это был настоящий трудовой подвиг — в тяжелейших условиях, без всякой механизации, сотни наемных рабочих из местных возводили дорогу долгие девять лет. Подумать только, еще императрица Екатерина II своим указом «закрывала» первую смету на ее изыскания и строительство.

Однако этот торговый маршрут прожил недолго — сложные опасные условия и по большей части сезонное использование ограничивало его пропускную способность, и тракт довольно быстро перестал справляться с возрастающим товарооборотом. В середине 19 века проложили другой маршрут, «современный», а Хамар-Дабанский быстро захирел и превратился в исторический реликт.

Сегодня от этого реликта более-менее сохранился и даже используется 30-километровый участок от Слюдянки до действующей метеостанции. Собственно, задача нашей поездки и заключалась в том, чтобы выяснить (насколько позволит наш не менее реликтовый, но подготовленный УАЗ) состояние дорожных «останков», а заодно проникнуться величавой природой Хамар-Дабана и таинственной историей его освоения.

Заезд на тракт сейчас существует с двух слюдянских точек, и так сложилось, неприглядных по ориентированию: либо со стороны мусорного полигона, либо со стороны кладбища. Во втором случае, если ехать из Иркутска, с федералки можно свернуть примерно в 150 метрах после дорожной таблички «Слюдянка». Так будет значительно короче, но в этом случае первая часть пути пойдет по современной «тропе». Мы же сунулись раньше, со стороны свалки — путь длиннее, зато исторически правильней.

По диким вершинам «Забайкалья»

Из Иркутска выезжали в пятницу, ближе к вечеру. Уже на закате дня немного поплутали по густо заросшим предхамарским склонам, пока, наконец, в полных сумерках не «зацепились» за едва различимую колею. Было видно, что иногда кто-то по ней проезжает. Переночевали на уютной полянке с великолепным видом на Байкал и Слюдянку II, а утром, с густым туманом (или низкими облаками) двинулись дальше в горы. Туда, где дорога поднимается на высоты до 1500 метров и больше. Трансмиссия включена на полный режим (с передним мостом и понижающей), и до самого возвращения она оставалась только в таком виде.

Впрочем, несмотря на сырость, первые же километры расслабили своей твердой основой под колесами — ни хлябей серьезных, ни колеи страшенной. Трансмиссия и резина почти отдыхали. Вся тяжесть начала пути ложилась на кузов, брезент и растяжки: плотные заросли кустарников и деревьев с такой силой и шумом «ласкали» джип, что будь на нашем месте модный лакированный «экспедиционник», его красоту обглодало бы до косточек.

Тем не менее средняя скорость продвижения была всего 7,5 км/час (показания по GPS) — то есть едва быстрее пешехода и тех конных повозок, что ходили здесь два столетия назад. Сам рельеф дороги, который действительно ползет то по вырубленным полкам, то по самым макушкам хребтов, сильно исковеркан и разбит, ехать быстро невозможно. А сказочно наползавшая из тумана мохнатая тайга вселяла торжественный ужас еще чего-то непознанного.

Иногда останавливались подышать терпко-благоухающим воздухом и полюбоваться растительным миром. Тишина загадочная. Хамар-Дабан знаменит зверьем, но тут будто все вымерли. В живую реальность иногда возвращали пешие таежники-ягодники, которые брели с каким-то безучастным к нам видом. Уже подумали, что ничем по-джиперски особым тракт нас не удивит, но дальше становилось интересней. Например, увидели свежие следы гусеничного трактора, которые резко обрывались. Куда делся, улетел?

Стали попадаться мощные валуны и лесные «лежачие полицейские» в виде упавших деревьев. И вот первая достопримечательность — обросшие мхом и лишайником старые телеграфные столбы. Хоть и не той, «екатерининской» эпохи, а уже советской, а все ж повод к обсуждению. Только вот и провода от них до сих пор незаметно вьются по дороге, несколько раз приходилось от них «разматываться».

Дорога стала «каменеть», подъемы становились круче и затяжней, а тайга суровей. Местами попадалась приличная колея и глубокие грязевые ванны. Иногда Уазик заметно кренило, причем с многообещающим видом на крутой обрыв, и вообще, километров через десять он уже напрягался серьезней. На иных тряских участках, когда колеса прыгали каждое по-своему, штурману приходилось удерживать рычаг раздатки — иначе выбивало.

И все же для подготовленного, причем не самым экстремальным образом, джипа, дорога казалась вполне проходимой, даже «легкой». Ноги в грязи никто не мочил и руки о трос лебедки не пачкал. Не сломалось бы только чего — вот и все опасения за машину. Но УАЗ шел как медведь.

Нелегко ему пришлось чуть позже, когда «отмахали» километров 15. Начался очередной подъем, но самый тяжелый — слой за слоем нагромождение каменных глыб. Остроконечных и плоских. Было ощущение, что взбираешься на крышу из гигантской черепицы. Кроме того, прямо по дороге стекает ручей, и в некоторых местах он образовал глубокие промоины в виде скважин. Вот здесь-то и зашли разговоры о том, что 33-й размерчик маловат.

Периодически редукторы военных мостов чиркали по камню, иногда колеса просто не могли вскочить на уступ очередной «черепицы», а в одну промоину стащило так, что пришлось, наконец, вспомнить о лебедке. Одну засаду удалось «пробурить» в объезд. Булыжный рельефчик продолжался такой, что найти правильную траекторию, не покалечив мосты, тяги и карданы, казалось, было невозможно даже при черепашьем ходе. Но наш главный пилот Павел пошел от обратного — прибавил газу и буквально скачками завершил штурм горы. Потом был приличный болотистый участок, но наш клыкастый Silverstone справился, нащупал в его глубинах опору и вполне уверенно вывез.

Интересно, как со всем этим справлялись обозы? Вряд ли «покрытие» было намного лучше. Нелегко, однако, давалась торговля сибирским купцам. По данным иркутских краеведов, по Хамар-Дабанскому тракту за год успевали перевозить до 400 тысяч пудов грузов. В пересчете на современный язык — это, например, два полновесных грузовых ж/д состава. Когда оглядываешься на наш пройденный маршрут, причем только на мизерную его частичку — глаза не верят.

Ближе к метеостанции пошли зажатые скалами серпантины, а финишный к ней участок представляет собой самый крутосклонный серпантин. Тем не менее, к нашему ликованию УАЗ с честью выкатился на живописный распадочек, где скромно приютилась база сторожей погоды. В принципе, прошли нормально, так сказать, в одних кроссовках. «Наверное, люди будут восхищаться нашим небольшим подвигом», — так наивно мне думалось.

Дядя Федя против

Но нас никто с цветами и оркестром не встречал. Здесь вообще было безлюдно, станция казалась вымершей. По преданиям, двести лет назад примерно на этом же месте или где-то рядом размещалась казачья застава. Казаки боролись с контрабандистами, здесь же находили приют и отдых извозчики.

Наконец, появился человек — дежуривший здесь дядя Федя, грузный суровый мужчина, он в одних трусах шел с пустым ведром. Не к добру вроде как. Оказалось, что сам дядя Федя смотрел на нас не по-доброму, попросил скорей отсюда убраться. «Что так негостеприимно?» — спрашиваем в недоумении. «Не люблю я вашего брата, автомобилистов, — отвечает. — Приедут, нашумят, намусорят, испачкают землю смазкой. Э-эй, и фотографировать здесь не надо…». Стало быть, не такие уж мы уникальные, заезжают «братья», хотя лично мы люди культурные, а наш Уазик не сопливит.

А дядю Федю понять можно — человек болеет за местную природу, которая не только хранит исторический памятник древнего дорожного экстрима, но и привлекает к своим щедротам множество пеших туристов, наших и заграничных. Они поднимаются сюда по долине реки Слюдянка. В стороне от метеостанции уже обустраивается некое подобие турбазы. Отсюда, кстати, тропы расходятся дальше по горам, в том числе к одному из величавых водопадов Сибири, далекий вид которого можно наблюдать прямо отсюда, если немного забраться по следующему «перегону» старинной Хамар-Дабанской дороги.

Впрочем, через пару километров от метеостанции, бывший тракт превращается в пешеходную тропу: бампер УАЗа уткнулся в стволы взрослых деревьев — полотно основательно заросло, чистить и корчевать его некому и, главное, незачем. Все, это и есть конечная точка маршрута, и ни с какими другими дорогами он не соединяется. То есть возвращаться назад предстояло тем же путем. Уже «проторенным». Однако пустое ведро дяди Феди нам еще аукнется.

Тронулись обратно, а на ночлег остановились где-то в 4-5 км от метеостанции. Там, где мирно киснет упоминавшееся болото, но рядом с ним — феноменальная поляна. Большая, практически правильной овальной формы, в окружении тайги и гор, она очень походит на космодром инопланетян. На ее окраине у дороги есть очень уютный обжитый закуток, с костровищем и местами под палатки. Да, не одни мы здесь бродили.

Обратный путь обошелся без туманов и облаков, и даже тот «черепичный» участок под уклон преодолели играючи. Вот тогда дорога во всю силу показала не только бывшую торговую, но и нынешнюю «экскурсионную» значимость. Все-таки, где еще в Сибири можно встретить хребты альпийского типа? Высоты, где альпийские луга перемежаются с кедровым стлаником, полями черничников и брусничников? Плюс реликтовые виды растений, возраст которых исчисляется десятками миллионов лет. А иногда радует импровизированными смотровыми площадками. Горы хоть и не самые высокие, а виды все равно завораживающие.

Вот только кроме пейзажей и самого тракта, сохранившихся «артефактов» дорожной инфраструктуры нет. Обнаружили развалины некогда капитального зимовья, но это тоже из новой истории. На одном из бревен еще сохранился «человеческий фактор»: аккуратно выцарапанная дата — 1977. А ведь именно в этом году по Хамар-Дабанскому тракту пробиралась научная экспедиция с целью изучения его остатков.

Встретили разгадку гусеничных следов — то был бульдозер. Тогда он скрылся в одной из примыкающих просек, кои здесь протоптаны за ягодой и шишкой, а сейчас работал. Мужики сказали, что подчищают кусок дороги для геологов, которые чего-то будут здесь искать. Сильно заинтересовались картой: сколько живут и ездят, никогда не видели карту местности. Мы им подарили, отчего они были просто счастливы.

На сей раз решили подойти к Слюдянке по новому, короткому отрезку. После сворота на него кто-то заботливо обустроил ручей, пропустив воду через буровую трубу. Удобно набрать и умыться. Дорожка тоже не ахти, но без экстрима. Сюрприз она преподнесла уже в паре километров от Слюдянки, когда начались развилки. А еще началась сильная гроза и дождь с градом. Кусочки льда барабанили по крыше так, будто на нас сваливают «Камаз» гравия, но в плохое не верилось. Если уж этот брезент вынес пытки острыми толстыми ветками, то град должен выдержать.

Дорожку вмиг размочило, но твердь склонов тоже сохранялась. На одной коварной развилке свернули не туда — дорога увела в сторону и оборвалась. Выезд в город преграждало ж/­д полотно с мраморного карьера и теплотрасса. Хотели, было, двинуть по рельсовой колее, но она плохо просматривалась, а тягаться с тепловозом в наши планы не входило.

Меж тем начинало смеркаться. Федеральная трасса — рукой подать, а как выехать? Вернулись до злополучной развилки и попробовали свернуть на другую дорожку, менее «цивилизованную». Вот она-то вскоре и вывела к «людям». Точнее, к тому самому кладбищу. Нелепо звучит, но никто из нас еще так не радовался, увидев столь печальное место. Уже когда вышли на трассу и проезжали мимо стартовой точки, вдруг возникла мысль, ставшая итоговой в этой поездке — а почему бы на этом месте, рядом с обочиной, не поставить стелу с надписью что-нибудь вроде «Здесь начинался Великий Хамар-Дабанский торговый путь…»

Меж тем авторизованный Иркутск в воскресенье вечером возвращался с «байкалов». Была огромная пробка на переезде, а потом еще больше на Култукском подъеме, из-за какой-то мелкой аварии. Потом, уже в полной темноте, Уазик глюканул электропроводкой и на какое-то время лишил нас света — единственный технический сбой за всю дорогу. Не иначе, так вот и сказалось пустое ведро дяди Феди. Домой вернулись после часа ночи.

Техника

«Глухарь» для токовища

Мы уже привыкли, что любительские трофи-рейды принято совершать компанией, то есть на нескольких джипах. В этом есть свои преимущества. Но есть и недостатки — можно потерять темп, скорость продвижения и вообще саму цель из-за отдельных невезучих участников. Одиночные же вылазки зачастую куда как мобильней: ни от кого и не от чего не зависишь, режим движения индивидуальный и оптимальный. Но при одном условии — экипаж слажен, а машина хорошо подготовлена к автономной работе.

Вот и мне выпала возможность составить компанию ребятам, практикующим самостоятельные познавательные походы в места, где никогда не ступают протекторы типа All season. Да ни на чем-то, а на Уазике, получившим от ребят (любителей охоты) прозвище «Глухарь». Может, имя и не очень гордое. Не «Орел» ведь, а все ж лучше, чем «козел», как его принято было обзывать в давние времена. Он был когда-то обычным — стандартным 469-м 80-х годов выпуска, с тентом и на гражданских мостах. Когда-то его списали, а друзья Владимир Михайлов и Павел Слюнкин выкупили для утилитарных целей — ездить по дебрям в поисках приключений и новых впечатлений.

Начинали без помпы, прямо на «стоковом» варианте, но даже тогда армейский джип позволял забираться в нехилые дебри. Собственно, до этого уже был опыт внедорожных подвигов на УАЗе-головастике, у которого можно отметить свои преимущества — палатку ставили прямо в кузове, но компоновочные ограничения и возраст однажды поставили в этом опыте точку.

Новое приобретение хоть и относительно, но все же расширяло возможности внедорожных рейдов. Для разнообразия иногда принимали участие в соревнованиях клуба «Протектор», в стандартном, естественно, классе. Одновременно потихоньку «латали» и дорабатывали машину исключительно ради повышения ее функциональных качеств, без пижонского комфорт-тюнинга. Например, ставить тяжелый металлический верх, утеплять кузов или издеваться над интерьером благородными материалами даже не помышляли. Уазик должен оставаться Уазиком, ничего лишнего.

Зато чем больше ездили, тем выше росли запросы именно к первичным способностям 469-го. Их надо было развивать. Общение в джиперских кругах позволило не только подсмотреть тенденции развития современного off-road-тюнинга, но и стало толчком к более-менее серьезным вложениям. И что важно, в поэтапное развитие этого джипа ребята внесли ряд своих интересных решений, не характерных для данного поколения УАЗ.

К лету этого года машина еще не полностью, но уже была доработана. А ведь давно манили загадочные маршруты, простирающиеся в «квадрате» от Шаманки к Тальянам и дальше. https://7splay.com Ветхозаветные направления, некогда оставленные в горной тайге заготовителями леса и шишек, таили много интересных следов и поддавались не просто, но джип показывал чудеса упорства.

А к концу лета, перед походом на Хамар, некогда списанный УАЗ уже сформировался оптимальным для него образом — ничего лишнего, все только по делу, без экстремальных экспериментов, но зато надежно и действенно. Лифт кузова умеренный, сантиметров на шесть всего, однако сделано технично, с двойным и даже тройным эффектом. Дополнительными листами рессор усилили подвеску и заодно приподняли раму на пару сантиметров, а сам кузов посадили через проставки. Да не простые, а резиновые — подушки от «Газелевской» кабины, всего двенадцать штук. Чтобы подушки не деформировало и не рвало, их усилили стальными втулками.

Сие не только приподняло кузов еще сантиметра на четыре-пять, но и сразу сказалось на комфорте — в «подрессоренном» салоне стало мягче и тише. Во всяком случае, на асфальте возможно различать членораздельную речь. С амортизаторами поступили просто: воткнули ломовые от ГАЗ-53 — по длине они как раз компенсировали лифт.

Пороги кузова обрезали, сварили передний силовой бампер и подножки, выхлопной тракт «поджали», а топливные баки перенесли в багажник. Точнее, родные баки после того, как пробили в одном из походов, выкинули. С этим даже была связана опасная история — течь из баков обнаружили уже на пароме (переправлялись через реку), и пришлось отгонять от машины возмущенных и ничего не подозревающих людей с сигаретами. Баки установили 55-литровые от «буханки», и это дало возможность ходить в походы без дополнительного запаса топлива.

Не менее важным тюнингом стало переоборудование дворников. Вместо архаичных и «слепых» с верхним расположением внедрили нижние от Patriot. Так вместе с трехрежимной работой щеток получили куда лучший обзор — от воды и грязи они избавляют почти все стекло. А еще сменили передние сиденья: родные «табуретки» на кресла от микроавтобуса VW. Они не только комфортней, но и удобней на бездорожье — ковшеобразный профиль неплохо удерживает тело.

Двигатель остался родной, точнее, родным от него остался в основном только блок цилиндров, да еще воспоминания, как старенький мотор поглощал масло ведрами. Капиталка была не только полная, но и творческая. Кроме новой головки, впускного коллектора, ЦПГ, двухкамерного карбюратора и бесконтактной системы зажигания, систему питания дополнительно оснастили экономайзером принудительного холостого хода с индикатором его срабатывания. Переделали также воздушный тракт и поставили более мощный генератор.

Коробка и раздатка остались родными, но с переборкой. Родные «колхозные» мосты не так давно наконец-то поменяли на военные, и тоже с переборкой. Причем сняли их с почти нового УАЗа, но «утопленника». Ту машину, кстати, выкупили целиком, и кузов от нее сейчас лежит «про запас», если не найдется покупатель. Задний мост оснастили самоблоком. Установили лебедку: Cam Up 9500 в версии с термозащитой. Ну и последний штрих — профессиональные внедорожные диски и резина. Выбор среди шин пал на 33-дюймовые Silverstone X-Treme.

Василий ЛАРИН,
фото автора

Автомаркет+Спорт № 34/2008

Двигаясь по старому Хамар-Дабанскому тракту в нынешнем его виде, не всегда можно выйти из машины — плотные стенки зарослей расступаются неохотно | Хамар-Дабан
Плашняк. Старый и антигуманный способ ловить белок или соболей — шкурка остается целой, но зверек может не умереть сразу. Таких ловушек в здешних местах много | Хамар-Дабан
Телеграфные столбы из советской эпохи когда-то обеспечивали связь только с метеостанцией | Хамар-Дабан
Пожалуй, самый тяжелый участок примерно на середине пути к метеостанции — плито-каменная горка с высокими уступами, острыми валунами и ямами. Стандартный джип, скорее всего, здесь встанет, или пройдет с последствиями для здоровья | Хамар-Дабан
Ключевая вода на Хамар-Дабане какая-то особенно вкусная | Хамар-Дабан
На этой дороге есть свои «смотровые площадки» | Хамар-Дабан
Активно «шевелить мостами» все же иногда приходилось | Хамар-Дабан
В этой засаде не обошлось без лебедки | Хамар-Дабан
Хамар-Дабан
Подушки для боди-лифта от «Газели», амортизаторы от ГАЗ-53 | Хамар-Дабан
От двигателя родным остался разве что блок цилиндров. В том числе другой воздухозабор с временным решением «шноркеля» | Хамар-Дабан
Мосты и тяги после «каменной горки» Хамар-Дабана остались целыми, а вот концы стремянок кое-где загнулись  | Хамар-Дабан
В салоне весь комфорт-тюнинг — только в передних креслах от старенького минивэна VW | Хамар-Дабан
Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог