Любовь к Honda у россиян особенная. Мы готовы мириться с дорогим обслуживанием, трудоемким ремонтом, некоторыми спорными конструктивными особенностями ради того, чтобы наслаждаться традиционно азартным шасси, отдачей технологичных двигателей и какой-то одушевленностью моделей этой японской фирмы — будь то микролитражка А-класса или полноразмерный SUV для американского рынка. А если учесть, что наши соотечественники еще с советских времен неровно дышат к большим автомобилям, то популярность крупного седана бизнес-класса Honda Saber/Inspire легко объяснима. Мощные, но достаточно экономичные двигатели, отличная управляемость, эффектный дизайн, комфортный салон, популярность не только в Японии, но и в требовательных и избалованных США — что еще нужно, чтобы стать бестселлером на российском рынке? Однако реальность оказывается не такой радужной, и в рейтинге регионального «топ-бизнес-класса» сладкая парочка Saber/Inspire сейчас не на первом месте. А причина, в общем-то, простая, и имя ей Honda — машины этой марки в условиях тотальной тойотафилии по определению не могут лидировать в списке продаж в этом сегменте. А вот конкурентов в виде Nissan Cefiro, Mitsubishi Diamante и прочих «бизнесменов» Inspire/Saber кладут на обе лопатки.

Редко, но метко

…И дорого. Речь, как вы поняли, о фамильных болячках модели. Честно говоря, сложно представить себе человека, который покупает автомобиль марки Honda и рассчитывает на беспроблемную и незатратную эксплуатацию. Тем более, если речь идет о крупном и недешевом седане бизнес-класса. Отдавая деньги за любую Honda и, в частности, за Inspire, новоиспеченный владелец как бы ставит подпись под договором о дорогой эксплуатации. И ничего странного в этом нет, поскольку за высокие технологии приходится платить не только при покупке, но и при обслуживании.

Тем более странно, что все неисправности, которые встречаются у «Инспайров» и «Саберов», в большинстве случаев не связаны со сложными и высокотехнологичными узлами, но, тем не менее, способны помотать владельцам нервы и существенно облегчить их кошелек.

Так, например, двигатель при своевременной заботе может отслужить не одну сотню тысяч, но стоит один раз попустительски отнестись к плановому ТО (затянуть с заменой расходников, использовать неоригинальные запчасти, залить «неправильные» жидкости) — можно угробить двигатель в самые короткие сроки. Например, недешевая процедура замены ремня ГРМ (не меньше 10000 рублей с запчастями в фирменном сервисе) обязательна каждые 50-60 тысяч км — обрыв последнего приводит к известным последствиям, увы, не очень хорошим. К маслу J25 и J32 тоже весьма требовательны, и даже качественной «минералкой» лучше не злоупотреблять. Ну и, конечно, всегда нужно держать в уме традиционную хондовскую особенность — труднодоступность узлов и агрегатов. Так, например, не самой удобной можно назвать замену топливного фильтра — он у «Инспайров» погружной. Чтобы промыть форсунки, придется снимать впускной коллектор, а ремни не поменяешь без снятия верхней боковой подушки двигателя. Кстати, последняя выходит из строя чаще других — видимо, сказывается особенная развесовка двигателя. Если нет возможности оперативно проверить состояние подушки, то можно определить неисправность по косвенному признаку — каждый кик-даун сопровождается ощутимыми ударами.

Две других болячки тоже нельзя назвать «жертвами технологичности» — это обрыв шланга ГУРа и течь сальника рулевой рейки. Рулевое управление Inspire/Saber лишено сложных новомодных систем изменения передаточного числа и т.п., и поломки возникают «просто так», из-за конструктивных недочетов и неприспособленности некоторых японских материалов к низким сибирским температурам. Это в большей степени относится к шлангу ГУРа — в морозы он лопается в нижней точке, жидкость быстро вытекает, а производительность усилителя падает. Кстати, жидкость в ГУР надо лить фирменную хондовскую, а это удовольствие не из дешевых. Что касается рейки, то ее неисправность (а течь сальника — лишь цветочки) считают не фатальной. Кто-то машет на нее рукой и спокойно ездит дальше, кто-то умудряется починить ее, но многие справедливо полагают, что Honda не приемлет гаражных переделок, и предпочитают заменить деталь на новую или, в крайнем случае, на контрактную. Кстати, приходится констатировать наличие вышеупомянутых «болезней» и у рестайлинговых моделей — видимо, работу над ошибками никто не проводил. Наверное, в Японии машины не ломаются.

По части подвески претензий к «Инспайрам» и «Саберам» нет — ходовая часть у «Хонд» традиционно надежная. Вот только содержать в хорошем состоянии ее накладно — множество резинок и уплотнителей, пыльники, стойки, сайлент-блоки и прочее в оригинале стоят дороже аналогичных деталей у конкурентов.

Ну, и, наконец, коробка. Увы, по части надежности и ремонтопригодности трансмиссии АКП Inspire ничем не отличается от сородичей — CR-V, Odyssey, Avancier… Проблемы с гидротрансформатором и электроникой — их «Саберы», к сожалению, не лишены. А если добавить сюда дороговизну фирменной ATF и ее количество (около 7 литров), то при покупке даже свежего автомобиля на здоровье коробки внимание обращать стоит в первую очередь.

ЭКСПРЕСС-ТЕСТ

Спортивный комфорт

Honda Inspire однажды уже побывала на «Трибуне», но все же освежим впечатления. Останавливаться на внешнем виде особо не стоит, поскольку эти седаны уже примелькались на наших дорогах. Пожалуй, лишь отдадим должное нестареющему дизайну, который даже спустя десять лет смотрится шикарно.

То же самое можно сказать и про интерьер — в салоне «Инспайра» очень красиво! Неповторимую атмосферу создают высокий напольный тоннель, наклоненная центральная консоль, в этот тоннель плавно переходящая, оригинальные колодцы приборов, высокое качество материалов, а главное — никакого кича. Уместно смотрятся и декоративные вставки «под дерево» на панели и руле и хромированная площадка извилистого паза селектора АКП. Ничего лишнего, но выглядит солидно и дорого. А в версиях с 3,2-литровым двигателем шика добавляет кожа неплохого качества.

Эргономика — на четверку с плюсом. «Отлично» мешает поставить лишь скошенная в угоду аэродинамике крыша да перегруженная кнопками центральная консоль. Впрочем, не слишком высокие водители останутся довольны — регулировок кресла по всем направлениям хватает с лихвой, прекрасно читаются приборы, а кожаный руль так и просится в руки (хотя диаметр мог быть и поменьше). А вот обзорность с места водителя неважная: высокая подоконная линия, небольшие боковые зеркала и массивные передние стойки — «проблемные» места.

Зато пассажирам изолированность от внешнего мира должна понравиться, тем более форма заднего дивана, предполагающая полулежачую посадку, как будто располагает к интиму. Правда, места для ног неожиданно мало, особенно если длинные ноги и у передних седоков. Да и голова того и гляди заденет потолок — если бы не низкий диван, комфорта бы стало значительно меньше.

Но тот небольшой негатив, который может остаться после исследования интерьера, мгновенно рассеивается, стоит лишь машине тронуться с места — базовый J25 мощностью 200 л.с. справляется со своими обязанностями играючи, при этом не забывает о статусе авто. Так, разгон насколько напористый, настолько и плавный. Комфортабельному передвижению способствует и «автомат», плавно переключающий передачи и не делающий резких движений. Ну и, конечно, хороша шумоизоляция — без нее даже интенсивный разгон не казался бы таким безмятежным. Впрочем, ничто азартное «Инспайру» не чуждо — если хорошенько топнуть педаль газа, можно услышать и красивый голос V-образной «шестерки», и достаточно внятно ощутить продольные ускорения. А если войти в азарт и попытаться активно атаковать повороты, то от напускной серьезности не останется и следа — Inspire, подобно компактному Civic, будет проглатывать повороты и доставлять удовольствие собранностью подвески и адекватностью рулевого управления. Но все это лишнее, так сказать, про запас, тем более до экстрима лучше не доходить по одной простой причине: такой американизм машины, как комфортная подвеска, хорош лишь до определенного предела. Поэтому желательно осадить машину хваткими тормозами и наслаждаться победой подвески над изъянами наших дорог.

В общем, даже в поведении автомобиля прослеживается совет своему владельцу: «Да, я способен на многое, но не стоит гонять меня на все сто процентов. Мой потенциал — лишь для уверенности водителя, который должен каждую секунду чувствовать, что комфортный и солидный седан в любой момент может превратиться в спортивный снаряд, способный умчать от неприятностей, хандры и повседневной суеты. Но если мой потенциал тратить почем зря, в трудную минуту могу и подвести…».

Цены на запчасти

Сдержанный пессимизм

Если не брать в расчет высокие цены на обслуживание (имеется в виду непосредственно кропотливая работа механиков по замене или ремонту той или иной детали), то визит в иркутские магазины запчастей показал, что в целом обслуживание Inspire по стоимости не выходит за рамки разумного. Правда, в данном случае, повторюсь, речь идет именно о плановом техобслуживании. Тем не менее владельцы обрадуются наличию в свободной продаже большинства расходных материалов и основных запчастей. А главное, стоимость их будет сопоставима с аналогичными деталями на конкурентов. Правда, сама по себе стоимость низкой не является. Так, например, если комплект передних шаровых обойдется в умеренные 2000 рублей, то за стойки Bilstein вкруг придется выложить аж 22000! Плюс работа, плюс пыльники, резинки и прочее. Также дорогими стоит признать и фильтры — воздушный 400 рублей (корейский), а топливный — 1740 рублей. Вполне логично, что и кузовщина на эту модель стоит ох как недешево. Если «посчастливится» разбить переднюю часть автомобиля, можно смело вычитать из семейного бюджета добрых полсотни тысяч: например, только две ксеноновые фары обойдутся в 20 тысяч. Впрочем, кузовщина и оптика сейчас дорогие на все свежие модели, поэтому особо убиваться по поводу уникальной дороговизны запчастей на Saber, конечно, не стоит.

Цены на рынке

В цене

Несмотря на возможные проблемы в эксплуатации, желающих приобрести Honda Inspire хватает. А главное, предложение полностью соответствует спросу — на рынке почти всегда есть необходимое количество экземпляров. Но и изобилия, справедливости ради заметим, не наблюдается. Как, впрочем, и разнообразия комплектаций.

Подавляющее большинство «Саберов» и «Инспайров» представлены исключительно с 2,5-литровым двигателем, 4-ступенчатым «автоматом» и стандартным (между прочим, достаточно богатым) набором опций: парктроник, TV, DVD, люк и прочее. Стоимость варьируется более заметно — разница в цене между машинами 2001 и 2002 года выпуска может колебаться от символических 5000 рублей до вполне существенных 40 тысяч. Так, на экземпляры 2001 года стоимость стартует с 375 т.р., а самый дорогой «Инспайр» обойдется не менее, чем в 415 тысяч. Если учитывать стоимость обслуживания, цены демократичными не назовешь.

Не приходится говорить о каком-то демпинге и по отношению к Inspire четвертого поколения — пятилетние экземпляры едва ли получится отыскать меньше, чем за полмиллиона рублей. А максимум на сегодняшний день — 700 т.р. за автомобиль 2005 г.в. Впрочем, за большие деньги покупатели получают и более оснащенные модели — так, все «Инспайры» щеголяют ксеноновыми фарами, более мощными и технологичными трехлитровыми «шестерками», а зачастую и кожаным салоном. Что ж, бизнес-класс обязывает быть роскошным. И недешевым.

История модели

Как развивался бизнес

Место под солнцем в секторе Е-классовых машин Honda начала отвоевывать достаточно давно. Правда, первое поколение Inspire, появившееся в 1992 году, было сделано на платформе D-классового Accord (в те годы на базе этого популярного и во многом удачного автомобиля конструировалась чуть ли не половина модельного ряда Honda), однако увеличенная колесная база и более мощный рядный 2,5-литровый мотор ставили Inspire на ступеньку выше. Машина щеголяла кузовом hardtop и свежим в то время клиновидным силуэтом с узкими фарами.

Близкое родство с Accord сохранилось (к слову, ощущается оно и сегодня) и у Inspire второго поколения (1995-1998 гг.), но наличие поперечно расположенного 2,5-литрового двигателя, более богатое оснащение и, если хотите, больший маркетинговый престиж по-прежнему превозносили близнецов Inspire и Saber над «семейным» классом. Продолжалось усовершенствование всех узлов и агрегатов: например, двойная независимая многорычажная подвеска уже в середине 90-х заставила называть хондовские седаны лидерами по части управляемости и ходовых характеристик.

Третья генерация, о которой пойдет речь в нашем сегодняшнем рассказе, появилась в 1998 году и ознаменовала собой достаточно серьезный виток в развитии модели — с этого года Inspire/Saber стали считаться в Японии импортными автомобилями! Дело в том, что производство этих моделей «переехало» в Штаты, где всегда уважали большие седаны бизнес-класса. А поскольку американский рынок является лакомым кусочком для любого крупного автопроизводителя, Honda не преминула воспользоваться возможностью укрепить растущую популярность модели местным производством. Именно поэтому на всех Inspire этого поколения красуется шильдик в виде орла с надписью Honda of America. По конструктивной части изменения были тоже достаточно серьезными — хондовцы отказались от двухлитровых «четверок» и стали устанавливать только 2,5-литровые и 3,2-литровые моторы с V-образным расположением цилиндров.

Агрегатировались двигатели с 4-ступенчатым «автоматом» с возможностью ручного переключения. После рестайлинга в 2001-м АКП получила еще одну передачу. В эти же годы подвеска приобрела нетрадиционную в целом для Honda, но вполне соответствующую требованиям бизнес-класса и, естественно, американского вкуса, плавность хода. Впрочем, отличная управляемость модели осталась неизменной.

Предпоследнее на сегодняшний день четвертое поколение Inspire, во-первых, лишилось своего близнеца Saber, а во-вторых, «потеряло» двигатель объемом 2,5 литра. Теперь под капотом Inspire (являющегося, кстати, американской версией Accord) располагается только новый трехлитровый V6, напичканный современными системами, позволяющими совместить высокую мощность (250 л.с.) с неплохой экономичностью (до 8,6 л в смешанном режиме), благодаря отключению ряда цилиндров. Автомобиль комплектуется 5-ступенчатым автоматом и традиционной многорычажкой, а оснащение салона поражает обилием всевозможных «примочек».

Наконец, в начале этого года появилась пятая генерация популярного хондовского седана. Появилась, естественно, в Америке — как и пять лет назад, под именем Accord. Традиционно отличаясь от европейской версии «Аккорда» более пышными формами и объемом моторов (так, под капотом нового Inspire 3,5-литровый 276-сильный двигатель), автомобиль по сравнению с «четвертым» Inspire стал выглядеть строже и солиднее, и даже проамериканский дизайн не сделал машину тяжеловесной.

Егор КЛИМОВ
Фото Алексея СТЕПАНОВА

Автомаркет+Спорт № 34