Сегодня в рубрику «Трибуна» попал пока необычный для нас типаж автомобиля — пикап. Еще недавно такие машины относили к сугубо утилитарным, что-то между малотоннажным грузовиком и простым хозяйственным универсалом. И только, пожалуй, в США пикапы символизируют национальный образ жизни и модный престижный атрибут.

В России пикапы если и прижились, то во многом благодаря японским полноприводным версиям, которые в некоторой степени стали альтернативой более дорогим внедорожникам.

Но сейчас и в этой четкой и обособленной нише назрело смешение жанров и смещение приоритетов. Один из очевидных примеров — новинка от Nissan под именем Navara, с 2,5-литровым турбодизелем и подключаемым полным приводом в стандарте.

Но если бы в стандарте здесь было только это! А восемь подушек безопасности и активные подголовники в стандарте не хотите? ABS, EBD, Brake Assist? А раздельный климат-контроль с фильтром, подогрев кресел и зеркал, омыватель фар, круиз-контроль, маршрутный компьютер, CD-чейнджер с шестью динамиками, три розетки, система быстрого крепления грузов C-channel и прочее-прочее?

Но и это еще не все — в наши неумелые по части пикапов руки Navara достался в своей топовой комплектации LE: с 5-ступенчатой АКП, кожаным салоном, электролюком, именными рейлингами, 17-дюймовым литьем с асфальтовыми «катками» Good Year размера 255/65 R17, электрорегулировками передних кресел, датчиком дождя, автоматическим включением ближнего света, электронным компасом в салонном зеркале и другими благами автомобилей уровня бизнес-класса.

Стоимость такого автомобиля у дилеров $44340, тогда как «упрощенные» версии SE, где нет перечисленного допоборудования, предлагаются за $40140 и за $38440 для варианта с 6-ступенчатой механикой. Выбора двигателей нет.

Мы попробовали распорядиться этим богатством на свое усмотрение, и вот что из этого вышло.

Озабоченный странник

Стандартная «резина» для бездорожья не годится

С этой точки зрения Navara логичней: комфортабельный и функциональный салон вообще отделен от багажного отсека, при этом места для ног задних пассажиров едва ли меньше, чем в цельнометаллическом Pathfinder.

Салон уровня бизнес-класса огорчил недорогим пластиком

Спальные места со «ступеньками»

Информационно-командная связь с водителем вполне удобна

Стало быть, путешествовать большой семьей здесь не с руки и не с ноги, лучше всего вдвоем. На что указывают пусть не самые выдающиеся, но куда более удобные передние кресла. Во всяком случае, диапазон их регулировок кажется бесконечным, для них же имеется подогрев и раздельный климат-контроль — вещь, как уже стало понятно из опыта, в дальней дороге просто бесценная.

К тому же вдвоем в этом трансформируемом салоне можно развернуться как в мини-автокемпинге. Заднюю часть оптимально использовать под мелкий и необходимый под рукой багаж, можно организовать и два относительно удобных спальных места. Но, к сожалению, так и не удалось найти подходящего места для атласов и журналов. Два бардачка мелковаты, межкресельный многослойный бокс тоже только для мелочей, да и в дверных нишах с подбутыльниками им не устроиться. Минус!

А что и как можно возить в кузове? Да, вопрос. «В этот горшочек можно положить все, что захочешь», — практично рассуждал Винни-Пух, хотя на самом деле он просто успокаивал себя и ослика Иа. Зачем «ослику» Navara такой кузов, открытый и даже не обшитый прочным износостойким материалом, сразу и не понятно.

Что до технических решений Navara, мои гипотетические суждения они устраивают почти на сто процентов. Рама, цельный задний мост на рессорах, жестко подключаемый передний мост на рычажной подвеске, понижающая передача и принудительная блокировка заднего дифференциала!

Надоели уже все эти «паркетные» ноу-хау, а здесь воплощенная классика. Никаких электронных «обманок», при этом все управление трансмиссией электрическое, на удобных клавишах, с высокой скоростью включения и внятной индикацией режимов. Что еще надо, если соревнования с тракторами не входят в планы путешествий?

По трассе ехать на нем действительно приятно, в долгой дороге вряд ли устанешь, если скорости выдерживать не более 130 км/час, когда обороты двигателя едва выше 2,5 тысяч и есть резерв мощности для обгонов. Высокотехнологичный и нешумный турбодизель dСi для своих 2,5 литров приглянулся еще по Pathfinder, хотя тот тяжелее. Для Navara он вообще оказался довольно универсальным двигателем, достаточно тяговитым и в то же время «скоростным». И с 5-ступенчатым автоматом они неплохо согласованы, если не брать во внимание электронные задержки при резких командах на педаль газа.

Зато АКП корректно «перебирает» ступени, позволяя нормально разгоняться, тормозить или держать заданную скорость на горном участке. Кроме того, будучи не секвентальным, автомат на выбор дает возможность пользоваться любым набором передач — 5, 4, 3, 2 или 1, отражая выбранный по количеству ступеней диапазон на дисплее. Просто и полезно для различных условий вождения.

Карманов много, но атласы положить некуда

Сгусток новейших дизельных технологий требует квалифицированного обслуживания

Упругость подвески пустой машины не выходит за рамки некомфортной жесткости, но мне даже при изрядных толчках в удовольствие ощущать, что энергоемкость подвески высока и рассчитана на серьезные нагрузки. Но хотелось бы более плотной боковой поддержки кресел, а на руле лучшей обратной связи.

А цена всего? М-да. В общем, так. Абстрактно беру этот автомобиль в качестве туристического, но на следующих условиях: от половины стандартного и бизнес-оборудования отказаться, а вместо кожи легкомоющуюся ткань — ведь жесткий гулкий пластик неплохого в целом интерьера и «хлюпающие» кольца настройки климата все равно дискредитируют классовый уровень.

Разумеется, колеса установить более универсальные, а в обязательное оснащение включить съемный кунг или, как не худший вариант, пластиковую подъемную крышку. Тогда хоть завтра в кругосветное путешествие.

Если Nissan не готов предложить желаемое по умеренной цене, тогда будем искать дальше. Индустрия принадлежностей для автотуризма у нас теперь развитая, самоходных «рюкзаков» много всяких.

Василий ЛАРИН
С удовольствием поменяет своего «старичка» на такой Nissan

«ЗЕМНОЕ» ПРИТЯЖЕНИЕ

Я никогда не был поклонником пикапов. Американская «забава» отталкивала бытовой неустроенностью задних мест, отсутствием закрытого багажника и невозможностью организации комфортной спальни. Теперь рулетка жизненной логики выдала иной сектор. Видимо, пришло время переоценивать ценности и самостоятельно опровергать неоспоримые ранее истины. Вместо серо-панельных «хором» захотелось чего-то отдельно стоящего. С подворьем, массой психологически разгружающих дел и колесным подсобным рабочим. В качестве последнего пикап подходит идеально. Но подходит ли Nissan Navara?

Натуральная «железяка» рамы безо всяких псевдоинтеграций. Рессорный «фундамент» сзади и там же крышка картера редуктора, выполненная ребристой, будто корпус цилиндра двигателя воздушного охлаждения — как намек на колоссальные моментные возможности мотора. Это я понимаю и уважаю. Как уважаю и пять автоматических ступеней, «шинкующих» громадный дизельный момент на отзывчивые разгонные отрезки. На низах, правда, по современной солярочной тенденции напичканный электроникой поглотитель тяжелого топлива просит своим «котлам» дополнительной пищи. Странно, ведь все 403 «Исаака Ньютона» исполняют свою работу на 2000 об/мин. Выручает остроумная коробка и... скорость за сотню в пределах 2500-3500 об/мин, когда ускорение приобретает какой-то по-бензиновому буйный характер. Пиломатериал в кузове за время доставки точно не сгниет.

А то, что кузов надо чем-то заполнять — факт бесспорный. Почти тонна грузоподъемности не оставляет никакого шанса быть убаюканным подвеской. Порожняком только гравийку можно не заметить. Перепаханный и забытый в таком виде иркутский асфальт для Nissan Navara, что айсберг для «Титаника». Обшивку не рвет, но содрогнуться всем корпусом заставляет. Придется специально высаживать сотку-другую картошки и пару мешков кидать в кузов. Может, прогнутся чуть-чуть рессоры. Зато энергоемкость в самых лучших традициях жанра. Надо лишь быть готовым предоставить в полное ее распоряжение свой вестибулярный аппарат.

Невыдающиеся внедорожные качества тоже можно подправить. Если песок или ту же мраморную крошку придется возить из труднодоступных мест, выкину к черту «отполированный до блеска» «гудьирчик» и поставлю что-то более серьезное. Без сожаления помну где-нибудь пороги. У настоящего работяги обязаны быть трудовые мозоли. Но висящий, будто одно место у самца любой животной породы, бак обязательно прикрою листом металла. Делать Navara безтопливным «евнухом» в мои планы входить не будет.

Ранчо, пускай хотя бы в виде покосившего срубика на шести сотках, я не имею. Поэтому Navara для меня — выбор мечтателя. Пока.

Максим МАРКИН
Свой автомобиль менять не собирается

«ХОЗЯЙКА»

Погрузка проблем не доставила: задний откинутый борт прочно висит на тросах и без проблем выдерживает двоих грузчиков и холодильник. Только вот высота пола грузовой платформы великовата: холодильник вдвоём поставить не сложно, а вот мешки с цементом закинуть будет не просто. Рифлёный пол платформы окрашен, и при передвижении по нему груз будет царапать краску. Необходимо покрытие, иначе поцарапанный пол и внутренняя часть борта покроются ржавчиной.

С креплением холодильника проблем не возникло, на задней стенке кабины есть привалочный брус для полного контакта, а на крыше — поперечина багажника, за которую привязывается строп. От боковых перемещений груз так же легко фиксируется: по бортам проходят мощные направляющие с легко перемещаемыми и фиксируемыми рамами, за них и крепится строп, фиксируя холодильник. Все места плотного контакта с кузовом прокладываем мягкой тканью.

Чтобы развернуться в один прием посреди Байкальского тракта, Navara не хватает совсем немного. И все же радиус поворота довольно приемлемый для такого громоздкого автомобиля

Холодильник пикап довёз без проблем, даже качка не нарушила крепления. Но перевозка груза возможна только при экспресс-маршруте из точки A в точку B, а вот стоянка с грузом в силу известных причин криминально опасна, либо у машины должен оставаться сторож. Nissan на этот случай предусмотрел легкосъёмный опциональный короб и замыкающийся задний борт.

Николай РУДЫХ
Отдает предпочтение пикапу Toyota HiLux

Navara incognita

Уверен, со времен Великой Сексуальной Революции, поразившей североамериканский континент в середине прошлого века, нет и не появилось там более бесполезного в практическом отношении автомобиля, чем люкс-пикап. Утратив свое хозяйственно-бытовое назначение, сегодня пикапы стали неким элементом культа, символом ностальгически-ковбойского стиля жизни. Не зря ведь на протяжении уже нескольких лет лидером продаж в США остается гигант Ford F150! Глядя на успехи потомков дядюшки Генри, культовые пикапы на основе не менее культовых полноразмерных SUV рискнули построить даже Lincoln и Cadillac. Полный «фарш», обязательный бензиновый V8 (для самых бедных — «несерьезный» V6) под могучим капотом, и беспроигрышный стилистически, но виртуальный в повседневной эксплуатации открытый бортовой кузов за кабиной. Да что там янки, свою долю урожая на поле любви американцев к среднетоннажным грузовикам сейчас успешно собирают и жители Японских островов, все более активно вторгающиеся на исконно ковбойские территории. Honda, и та пикап построила! На фоне кузовного гигантизма те пикапы, что действительно занимаются перевозкой грузов, заметно скромнее, да и виды на жительство стараются получить подальше от США, где-нибудь в тесной Европе и бескрайней Африке.

Большой, монументально-квадратный пикап, к внешности которого слово «дизайн» применять как-то не хочется. Однако именно с этим экстерьером новый Pathfinder намерен покорить свою часть Америки, так что Navara сам по себе тут ни при чем. Но под брутальным капотом пикапа урчит рядный четырехцилиндровый дизель, невнятная оцифровка спидометра (чехарду больших и маленьких цифр поначалу вообще воспринимаешь как типично американскую, с милями и километрами в час) выполнена все-таки в привычных км/час, да и селектор АКП расположился на центральном тоннеле, а не на рулевой колонке. Европеец? Помилуйте, с такими-то габаритами и оснащением? Насколько мне известно, культ пикапов в Европе как-то не сложился, а практичный житель Старого света предпочтет в качестве рабочей лошадки что-нибудь менее громоздкое, менее «фаршированное» и, соответственно, раза в полтора-два более доступное. Благо, выбор есть — Mitsubishi L200, Ford Ranger, Toyota HiLux и прочие, да и «китайцы» уже на подходе.

Несмотря на внушительные размеры, управлять Navara легко. Машина довольно устойчиво держится на заданной траектории и позволяет уверенно маневрировать в стесненных городских условиях. Отчасти последнему помогает «авторитет» большого автомобиля, но основная роль все-таки принадлежит хорошей обзорности и чувству габаритов. Говорить о разгонной динамике и максимальной скорости Navara все равно, что рассуждать о внедорожных способностях Ferrari — величины разгона до пресловутой «сотни» и скоростной потолок для пикапа совершенно абстрактны. Оптимальный загородный темп движения — 100-110 км/час при 2000-2500 об/мин, то есть на максимальных 403 Нм крутящего момента. Конечно, разогнать Navara можно и дальше, но длительная езда на повышенных оборотах дизелю отнюдь не полезна. Да и каждому свое — спорткары ведь на off-road полигон никто не гоняет, так зачем непременно выяснять максимальные спринтерские способности джипа?

Все портит только излишняя валкость кузова — безвольная вертикальная раскачка заставляет забыть о «внедорожном» клиренсе и постоянно опасаться за целостность днища и подвески. Такая «расслабленность» дает о себе знать на череде мелких ям и бугров, когда от валкости до пробоя подвески становится достаточно одного клевка.

Что есть Navara? Большой пикап с повышенной проходимостью, тяговитым дизелем, меланхоличным «автоматом», суперсалоном с современной электронной начинкой, «люксовыми» элементами и архаичным пластиком отделки. Каждая деталь машины понятна, но понятна в отдельности, а вот общая картинка никак не складывается. И прежде всего, из-за так и не идентифицированной географической и смысловой ориентации автомобиля.

Вячеслав Старцев
Из пикапов очень нравится Dodge Durango

Да здравствует универсальность!

Не стоит ждать от автомобиля потрясающей динамики. Вообще при разгоне создается ощущение, что колеса уже рвутся вперед, а инертная рама с кузовом еще не готова полностью вовлечься в этот упоительный процесс. Только по прошествии нескольких секунд происходит выравнивание. Может, это субъективное мнение, но очень уж напоминает «мультяшные» гонки, когда у автомобиля прежде начинают ехать колеса, а потом уж он сам. А вот что в Navara великолепно — это тормоза, эффективность которых повыше, чем на ином легковом автомобиле.

Типичный отрицательный момент открытого кузова — быстро скапливающаяся грязь: достаточно одной поездки в сырую погоду. Никаких удобств для мытья в Navara не предусмотрено — лучшим вариантом будет автомойка под давлением. Да и на открытой стоянке этот автомобиль лучше не хранить.

Показалось, что на дисплеях приборной доски сосредоточено слишком много информации, что не дает выделить действительно нужное, видимо, это дело привычки. Зато назначение всех рычажков и кнопочек на панелях определяется без труда, и пользоваться ими удобно.

Малообъемную кабину легче прогреть зимой и проветрить летом. Да и цена Navara заведомо гуманнее, чем у пятидверного внедорожника того же класса — все-таки железа для открытого кузова требуется куда меньше. Но в том, что касается конкуренции, здесь все не так однозначно. Самая доступная модификация Navara стоит около $38400, этот автомобиль на $6000 дороже (цена автоматической коробки передач и дополнительных опций). Однако при этом салон удивляет контрастом. С одной стороны: двухзонный климат-контроль со множеством регулировок, кожаный салон, электроприводы сидений, электростеклоподъемники. С другой: жесткая пластмасса передней панели, консоли и на дверях; неудобный бардачок, открывая который, приходится неприлично раздвигать колени, кажущаяся низкой крыша (в шапке зимой не поедешь).

Кирилл Юрченко

Два в одном

Пора, пожалуй, и вне дорог поездить – джип это или нет? Кажется, джип. Здесь, правда, даже мой Carib может проползти. Если очень аккуратно. А вот развернуться Carib уже не сможет. И Navara тоже… Как это тоже? Буксуем? Еще бы, на заднем-то приводе двигаться задом же в гору по траве! Где там барашек трансмиссионного меню? Жестко подключаемый 4WD с таким моментом, с таким клиренсом и с такими колесами — великое дело! А ведь есть еще блокировка заднего межколесного дифференциала и демультипликатор! Где же можно это проверить? Кажется, сегодня негде. Жаль…

Дурацкая мысль – испытывать внедорожный пикап на скорость. То же самое, что делать «лосиный тест» на тракторе. Сколько же дизель с «автоматом» позволят выжать за городом? Ого – за неделю уже второй раз еду 120 км/ч всего на 2.5 тысячах оборотов. А быстрее? 140 – без проблем. Еще быстрее? Как же любят у нас всякие тихоходы во второй ряд вставать! Тогда, может, проверить управляемость? Лучше не надо: Navara сначала кренится, а потом шарахается вбок – валкий автомобиль.

Все, накатались. Парковаться у редакции негде? Ну и ладно: мы и на бордюр залезем. Все-таки по сути Navara – джип. Причем достаточно большой, серьезный, степенный и комфортабельный. Коллега, сидящий рядом, опять рассуждает, пытаясь понять – для чего нужен такой автомобиль? Ему Navara точно не подойдет, да и не нужна. А мне? Мне бы такой пикап пригодился: и в лес съездить можно, и доски на дачу привезти, и картошку или еще чего – Navara почти все это сможет. Но я не представляю человека, который позволяет себе столь дорогой автомобиль и при этом сам картошку сажает! Да и в кузове ничего не оставишь – упрут. И сзади здесь тесно и неудобно… Да нет, удобно! Сев назад «сам за собой», я чуть ли не ногу на ногу закинуть смог. И спинка не показалась вертикальной. Неужели?.. Да, похоже, так и есть: Navara надо рассматривать не как пикап, а как более доступную альтернативу традиционному внедорожнику. Да еще и с возможностью ломового использования – своего рода два в одном. Тогда становится понятен смысл приобретения такого авто. Но даже Navara мне не по карману, не говоря уже о Pathfinder или Patrol. Да и в принципе мне джип тоже вроде как особо не нужен. Хотя, если выбирать между Nissan Pathfinder и Nissan Navara, я бы выбрал Navara…

Алексей СТЕПАНОВ

КАКОЙ «НАВАР»?

Где не хватит хода подвески, поможет блокировка дифференциала

Звук двигателя очень приятен! Нет традиционной дизельной вибрации. Я еду по лесу у побережья Чертугеевского залива. Между березами рулить трудновато: у машины огромный радиус поворота — около 7 метров. Кроме этого, руль «длинный» — много оборотов от упора до упора. Вывод: маневренной эту машину не назовешь даже с натяжкой. Традиционный «тойотовский» радиус поворота, к которому я привык — около 5 метров, намного меньше! Подвеска жестковата: мелкие неровности отрабатывает нормально, а на «дециметровых волнах» скачет как мячик. Энергоемкой такую подвеску не назовешь. Как мне показалось, педаль акселератора имеет нелинейную характеристику: вначале хода чувствительность высокая, дальше меньше. На малых оборотах дозировать газ трудновато: колебания моего тела и ноги на ухабах вызывают непроизвольные «подгазовки». В общем, сразу видно по многим критериям, что для езды по плохим дорогам эту машину не проектировали.

Прокатился по трассе — впечатления самые приятные: хорошо управляющаяся легковая машина с несколько тяжеловатым и «ватным» рулем. После 2000 оборотов начинается отличный подхват, впрочем, тянет с самого низа хорошо. Кик-даун несколько затянут, но передачи длинные, позволяющие крутить мотор. В этом месте стало ясно, что 174 л.с. и 400 с лишним ньютон-метров здесь «заточены под шоссе».

Один автожурналист сказал такую фразу: «Пикапы — самый недооцененный вид колесного транспорта у нас в России». «Недооценил» этот конкретный пикап и я, ваш покорный слуга. На мой взгляд, Navara — «овца в волчьей шкуре». Кузов мал, салон тесен, электронная блокировка заднего дифференциала — миф, и спать в ней не ляжешь. Вот и получается, что эта машина хороша только для американских «теток»: подогнать к аппарели супермаркета и накидать в кузовок продуктов. Уж извините, если чего не так сказал.

Тимофей МИТИН

«Уникальность в сочетании»

«Настоящий джип», — уважительно произнес коллега, изучив глазами кнопочку и крутилку с магическими надписями 4Н, 4 Low и Lock. Ваш покорный слуга осторожно порекомендовал не делать поспешных выводов, а главный редактор в первый раз бросил недоверчивый взгляд на гладенькие шоссейные покрышки Navara. А между тем за штурм бездорожья Navara принялся с легкостью, достойной уважения — ямки и кочки лесной дороги преодолевались играючи, машина как будто сама подгоняла: «Давай, поддай газку, я могу гораздо быстрее!». И я поддавал, без труда минуя глиняные места, размытые дождями. Да и на «гражданских» дорогах рубиновый пикап не ударил в грязь лицом, неожиданно резво отзываясь на нажатие педали акселератора и радуя почти легковой управляемостью. Вот только дизель, весьма недурно тянувший с самых «низов» и издававший на форсаже аппетитные спортивные нотки, заметно сотрясал кузов на малых оборотах и дымил «а-ля Икарус’86». Но в целом «свою» программу мне удалось откатать на твердое «хорошо».

Моему коллеге повезло меньше — он успел проехать лишь пару сотен метров, когда мы увидели очень аппетитную лужицу размером примерно 5х5 м. Журналистский азарт не позволил нам проехать на дорогом внедорожнике мимо столь коварного места. И вот мы уже заняли места на «огневом рубеже», взведя наши фоторужья, а Nissan Navara неспешно начал подъезжать к месту испытания. Пара «выстрелов» из фотокамер и... Перед нами предстал этакий памятник посреди лужи, беспомощно перемалывающий жидкую грязь своими гладкими, как зеркало, покрышками. Через некоторое время подоспел «трактор» в виде Toyota RАV4. По иронии судьбы, именно на нем пришлось сидеть по пороги в снегу во время апрельского теста. К нашему удивлению, «Равчик» без особого труда (порвав, правда, один буксировочный трос), выдернул из грязевого плена детину Nissan, снаряженная масса которого, между прочим, перевалила за гроссмейстерскую отметку 2 тонны. Уже собираясь покинуть место «отсидки», нашли в кустах бортовую наклейку off-road-клуба «Протектор». Получается, Nissan Navara прошел-таки боевое крещение в престижном по джиперским меркам месте.

«Все-таки удивительный автомобиль»,— вновь думал я, развалившись в удобном кожаном кресле, левую руку положив на хваткую баранку, а правую на массивный селектор АКП. Спидометр без тени сомнения показывал скорость 160 км/ч, при этом никаких протестов со стороны высокого автомобиля с задней рессорной подвеской не поступало. А из-под колес в это время летели куски уже засохшей грязи.

Воистину уникальность в сочетании! Что сочетает в себе Nissan Navara? Неплохую проходимость, тяговитый двигатель вкупе с хорошей для такого автомобиля управляемостью, высокий уровень комфорта и стиль. Судите сами: в подавляющем большинстве ситуаций Navara пройдет там, где есть хоть какой-то намек на дорогу. А «сел в лужу» автомобиль во многом из-за комфортной шоссейной резины. Хотя ходом ту злополучную грязевую ванну пикап преодолел бы не напрягаясь. От пятиметровой махины можно ожидать пугающей валкости в поворотах и раскачку на волнах, но Navara и не думает напрягать водителя неприятными кренами, в то же время ограждая пассажиров от приступов морской болезни на волнах асфальта. С комфортом у машины тоже все в порядке — причем речь идет не только об энергоемкой подвеске, жадно глотающей все изъяны дорожного покрытия, но и о комфорте салона. Даже понятие простора, казалось бы, чуждое пикапу, здесь раскрывается в полной мере — при отодвинутых до упора передних сиденьях сзади вполне вольготно. Можно даже возить деловых партнеров. Правда, нужно заранее позаботиться о том, чтобы те не поворачивались и не видели через убогонькое заднее окошко разбросанные по кузову грязные горные велосипеды или оборудование для дайвинга. Ну и, конечно, стиль. Для меня показателем красоты и стильности автомобиля являются заинтересованные взгляды прохожих. А таких взглядов, поверьте, Nissan Navara ловит очень много.

Егор КЛИМОВ
Сожалеет, что нет пикапа на базе BMW X5

АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ МАЧО

Может быть, я буду излишне категоричен, да и опыт общения с внедорожниками у меня небольшой, но из этой поездки я вынес убеждение, что важнейшее для off-road — это шины. Потому что протектор «сликов» GoodYear 255/65 R17, забившись грязью, по коэффициенту сцепления начинает напоминать хорошо смазанные по погоде лыжи. И при первой же пробуксовке не поможет уже ничего — ни полный привод, ни «понижайка», ни жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала. Владелец автомобиля понял это в первый же день после покупки. Но оказалось, что купить по-настоящему внедорожные шины размерностью 255/65R17 невозможно ни в Иркутске, ни в Москве. Проблема — тем более, что буквально после нашего теста пикапу предстояла двухнедельная экспедиция в пустыню Гоби!

В данном случае мы этот фактор недооценили и первое же грязевое испытание и погоня за эффектным снимком закончились фиаско. Причем, даже высвобожденная из грязевого плена, Navara отказалась ехать по газону пригорка — пришлось на буксире вывозить ее до самого проселка. С другой стороны, off-road-арсенал у нее вполне приличный — мощная рама, интегрированная в кузов, независимая передняя и прочная рессорная задняя подвески и система полного привода с подключаемым передним мостом, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала с электронным управлением плюс потенциал крутящего момента, обеспечиваемый новейшей версией системы впрыска common-rail (403 Нм при 2000 об/мин).

Чтобы закончить с претензиями, скажу еще, что не понравился слишком натужный как по динамике, так и по излишне надрывному звуку двигателя разгон. Но это продолжается строго до 60 км/час, потом большой автомобиль вдруг обретает неожиданную легкость и вплоть до 160 км/час разгоняется как среднезаряженная легковушка. Но входить на большой скорости в поворот не стоит: останавливается автомобиль лениво, а инерционность у него как у грузовика.

Зато в городе он позволяет почувствовать себя хозяином дороги: высокая посадка, отличная обзорность (проблемы возникают только при взгляде вправо и чуть назад —- мешают солидные средняя и задняя стойки), приемлемая динамика и вопреки ожиданиям неплохая маневренность. Но главное, автомобиль вызывает искренний интерес окружающих — его грубая пижонская красота и скрытая в накачанных деталях крупного кузова сила заставляет женщин мечтать, а мужчин — завидовать. Те, кому повезет попасть внутрь, разочарованы не будут — в салоне автомобиля не возникает и мысли об утилитарности: полноразмерный, эстетичный, комфортный. CD-проигрыватель, раздельный климат-контроль, электроподогревы, маршрутный компьютер, круиз-контроль, омыватель фар. А что касается непрактичности кузова, то мне это только по душе: не люблю стандартных решений, да и багажник никогда для меня не был востребованной частью автомобиля.

Выбрал бы я для себя Navara? Если бы была возможность (не в последнюю очередь — комфортного хранения) — вполне вероятно. Во-первых — это эксклюзивный автомобиль, и массовое нашествие в силу непрактичности ему не грозит (за первые 8 месяцев по всей России продано всего 29 машин), а я не переношу mass products. Во-вторых, как известно, автомобиль формирует образ жизни, а такой внедорожник просто заставит сделать его более активным (что мне очень бы хотелось), а то и обзавестись альтернативными средствами передвижения. Грузоподъемность автомобиля 950 кг и длина платформы с открытым бортом два метра позволят перевезти гидроцикл, квадроцикл или снегоход, а возможность буксировки прицепа весом три тонны — «зацепить» среднеразмерную яхту или кемпер. И в-третьих, он просто позволяет почувствовать себя на дороге настоящим мачо: красивым, сильным и великодушным. Представляете реакцию окружающих, когда этот «культ грубой силы» пропустит людей на пешеходном переходе! Может быть, из-за нарочитой грубости его и покупают измученные стабильностью американцы. К тому же этот полноразмерный и очень хорошо оснащенный внедорожник продается по цене седана D-класса.

Ефим НЕЗВАННЫЙ
Из последних новинок понравилась Mazda Cx-7

Автомаркет+Спорт № 32