Первый полноценный кроссовер Mazda, несмотря на то что корпорация входит в концерн Ford, создан силами собственного конструкторского бюро и выпускается на заводе на острове Хоккайдо. Приоритетный рынок сбыта — США, причем за год продано уже 50000 автомобилей, что в условиях жесточайшей конкуренции очень даже неплохо. Второй по значимости рынок сбыта — японский (продажи — 20000 машин). Третий, как бы это ни было удивительно — российский. Квота на этот год в 2500 моделей выбрана почти полностью (сейчас автомобили получают те, кто сделал заказ весной, задолго до начала массированной рекламной кампании и начала продаж). Лимит на следующий год в 5000 машин, скорее всего, будет увеличен — автомобиль пользуется поистине ажиотажным спросом, московские дилеры сегодня принимают заявки на поставки в апреле-мае 2008 года. А вот на успех на европейском и японском рынках Mazda особо не рассчитывает, планируя продать в следующем году в Старом свете не более 5000 автомобилей.

Чем же объясняется успех модели на российском рынке? Секрет прост — большой полноприводный универсал с запоминающимся дизайном, с одними из лучших в классе среднеразмерных кроссоверов динамическими характеристиками (более того, CX-7 разгоняется даже быстрее, чем куда более дорогие BMW X5 и Porsche Cayenne в базовых версиях) и почти лучшей в классе ценой — эти аргументы не смогли не привлечь внимание. Причем несколько сотен автомобилей, предназначенных для рынка США, были проданы еще до начала продаж по линии «серых» дилеров — по цене от $60000.

Конструкция Mazda — симбиоз сразу нескольких популярных моделей корпорации. Передняя подвеска типа McPherson на поперечных рычагах и тягах заимствована от нового минивэна MPV. В основе задней подвески — доработанная многорычажка от Mazda 3. Двигатель MZR — бензиновый 16-клапанный 2,3-литровый R4 c турбонаддувом от Mazda 6 MPS и непосредственным впрыском топлива. Однако, учитывая качество российского бензина, его дефорсировали с 260 до 238 л.с., зато теперь можно безболезненно ездить на нашем 95-м (для США и Японии предписан 98-й). Максимальная скорость искусственно ограничена в 181 км/час (в Internet уже появились рекомендации по «расшивке»). Динамике способствует и отличный коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,34 Cx. Крутящий момент — 350 Нм. Коробка передач — 6-ступенчатый автомат Aisin (только для европейского рынка предусмотрена 6-ступенчатая «механика»). Трансмиссия — полноприводная Active Torque Split AWD с управляемой электронной многодисковой муфтой от той же Mazda 6 MPS (на американском рынке предлагается и с передним приводом). Межосевого дифференциала нет, его роль выполняет многодисковая муфта с электронным управлением, расположенная непосредственно перед задним мостом. Полный привод включается только в случае пробуксовки или при резком разгоне — за сотые доли секунды компьютер автоматически перераспределяет крутящий момент между осями в зависимости от оборотов двигателя, степени пробуксовки каждого из колес, поступающих сигналов от датчиков ABS и системы стабилизации DSC. При необходимости муфта блокируется полностью, распределяя тяговый момент в соотношении 50х50. Принудительной блокировки нет, но на небольшом бездорожье ее функцию частично на себя берет система контроля тяги TRC, подтормаживающая одно или несколько буксующих колес. При движении по мягкому грунту, песку или снегу систему TRC можно отключить, однако система DSC — неотключаемая. Вообще, CX-7 не стоит воспринимать как полноценный внедорожник — он предназначен для уверенного передвижения в любых дорожных условиях (клиренс 205 мм), но не более того.

Автомобиль получил самые высокие оценки по безопасности, правда, краш-тесты проводились только в США — 5 звезд при всех видах столкновений по методике NHTSA, и был включен в рейтинг 10 самых безопасных автомобилей стоимостью до $25000 на американском рынке.

Редакция «А+С» еще во время прошлогоднего московского автосалона по достоинству оценила потребительские и эстетические качества CX-7, после чего было принято решение о покупке автомобиля. Правда, из-за отсутствия в области дилера Mazda, автомобиль в самой верхней версии Sport+ обошелся на 64000 руб. дороже дилерской цены. Цены на автомобиль в США и вовсе умиляют — $23750 за базовую переднеприводную версию, а в самом топовом варианте (включающем недоступные нам GPS-навигатор, DVD-систему, 7-дюймовый монитор Touch Screen и камеру заднего вида) — $28000! Но даже при этом мы считаем покупку самой выгодной в классе. И сегодняшнее испытание на страницах «Автомаркета» — не последнее. Автомобиль будет появляться как на сравнительных тестах, так и в периодических отчетах об эксплуатации и обслуживании.

СИЛА ПЕЧАТНОГО СЛОВА

Залитый красным огнем щиток многозначителен без всяких слов

Пульт управления светом салона и люком

Всё на своих местах — удобно, логично, эстетично

Нет, предыдущий Accord устраивал полностью — стилистикой, динамикой, комфортом, но поездив параллельно на Toyota RAV4, стал понимать — чтобы уверенно чувствовать себя на иркутских дорогах, нужен полноприводный автомобиль. То есть при всех прочих перечисленных выше достоинствах необходимо было добавить высокую посадку и 4WD. А это могут обеспечить только проспортивные кроссоверы, выбор которых на иркутском рынке не слишком велик. Lexus RX350? Неудачный (на мой взгляд) дизайн и, как ни странно, имидж массовой модели из-за широкой распространенности праворульного двойника Toyota Harrier. Subaru Tribeca? Опять спорный дизайн, посредственная (согласно все тем же журнальным тестам) динамика и высокая цена. Очень нравился Nissan Murano, но смутило, что автомобиль выпускается уже 4 года, того и гляди, грядет смена модели. Так что когда появилась первая статья о «сиксе-сэвен» (а было это в апреле 2006 года), особых конкурентов у него как будто и не осталось. Оставалось только ждать. Сначала — нынешней весны, когда объявили о начале приема заказов, а потом – августа, когда начались официальные продажи на российском рынке. И вот карточка-ключ в руках. Поехали!

…Прошло две недели. «Печатное слово» не подвело — это именно то, чего я хотел. CX-7 – ЕДЕТ, а это для меня самое главное. ЕДЕТ — тихо, легко, уверенно, даже грациозно. Более того, из трех моих главных автомобилей за последние 10 лет — Mitsubishi Diamante, Honda Accord и Mazda CX-7 — последний ЕДЕТ лучше всех! Пожалуй, только в скоростном прохождении поворотов на сухом асфальте за счет высокого центра тяжести нет той четкости, как на проспортивных седанах, но в остальных динамических режимах «сикс-сэвен» просто великолепен. Настоящий драйверский автомобиль с прекрасной обзорностью (красная подсветка приборов в гоночных «колодцах» по-настоящему заводит)! Более того, благодаря 20-см клиренсу отвыкаешь бояться мелких неровностей и переломов дороги, которые не так давно грозили неприятностями разной степени тяжести (в зависимости от скорости прохождения). Да и парковаться стало куда приятнее (бедный многострадальный бампер Accord!). При всем при этом я нисколько не потерял в комфорте — запаса жизненного пространства больше, эргономика и экстерьер как минимум не хуже (в этом деле, как известно, на вкус и цвет товарищей нет, но внутренний дизайн CX-7 мое эстетическое тщеславие более чем удовлетворяет). Внешность? Скажем так — Accord в этом плане мне нравился больше, но в своем классе CX-7 я бы поставил на второе место — после Nissan Murano. По крайней мере, в незаурядности ему не откажешь, следствие чего — всеобщее внимание (тонировка передних стекол не помешала бы — иногда чувствуешь себя как рыба в аквариуме).

В подлокотник войдет пара ноутбуков

Перчаточный ящик — среднего размера

Штатные магнитолы новых дилерских автомобилей, как правило, не предполагают апгрейда или демонтажа, волей-неволей приходится довольствоваться аудиосистемой, которую установил производитель. Так вот — впервые аудиокомплекс CX-7 меня полностью устроил — как своей функциональностью (6-дисковый MP3-чейнджер), так и качеством звука (9 динамиков Bose).

Конечно, существуют нюансы. Мне бы хотелось более яркий цвет (хотя многие знакомые говорят, что темно-серый — оптимальный для автомобиля) — но при дефиците выбирать не приходится. Привыкания требует педаль стояночного тормоза — при нажатии она почти полностью уходит в стенку моторного отсека так, что ногой ее затем для снятия с тормозов нащупать проблематично. Пару раз я уже стал «стопором» на светофоре. Потренировался — научился. Вот, пожалуй, и все.

…А печатное слово все-таки — великая сила! Вот буквально на днях хороший знакомый признался, что «запал» на Renault Logan после подобной «Трибуны» в «Автомаркете». И купил «француза» — пересев на него со свежего праворульного японского автомобиля. Пока доволен!
Ефим Незванный

Я все прощу!

Дорожный просвет внушительный и цепляться особенно нечем

Небесспорное решение для кроссовера — турбированный мотор сравнительно небольшого рабочего объема

Зато поведенческие характеристики Mazda оказались достойны истинного любителя динамичной езды на практичной, комфортной и большой машине. Согласитесь, такой коктейль встречается за умеренные суммы для своего класса далеко не часто. CX-7 оказался чутким: с адекватными реакциями на тормоз (при экстренном торможении в том числе), на педаль акселератора, на повороты руля, который приятно туг и тяжел (колеса в 18 дюймов, роскошь габаритов и масса сказываются на усилии при повороте руля). Быть может, чуть-чуть, самую малость мне не хватило жесткости CX-7 в поворотах — крены показались чувствительными. Но сие не критично. В конце концов, в повороты входишь на большей скорости, чем обычно. А все почему? Благодаря просто великолепным динамическим характеристикам мотора. Особенно порадовала разгонная динамика. CX-7 для всех своих без 130 кг двух тонн отлично рвет с места и быстро набирает скорость. Самый резкий и ощутимый подхват происходит в районе 2000 об/мин. Момент вдавливания тела в спинку кресла и трудоемкий процесс отрывания головы от подголовника наблюдается недолго, но очень чувствительно. И именно в этом диапазоне переключения автомата ощутимее всего. Далее разгон становится размеренным, но курс на набор скорости держится четкий и уверенный, чему (и устойчивости на дороге в немалой степени, кстати, тоже) способствует великолепный коэффициент аэродинамического сопротивления! Таким показателям могут позавидовать многие конкуренты CX-7. Автомобиль с таким отзывчивым мотором (чему обязан помимо прочих качеств еще и небольшой, но производительной турбиной) — лучший образчик городского и шоссейного транспорта, ибо запас мощности и подхват оставляют водителю уверенность при обгоне. А, кроме того, позволяет в силу настроения либо покутить на полную катушку, дав газу где-нибудь на трассе, либо чинно и размеренно передвигаться в струе городского потока — тем более что подвеска для городских условий имеет самую оптимальную жесткость: абсолютная золотая середина, не дающая кроссоверу ни излишней валкости, ни чрезмерно чувствительных ударов по тому месту, где крепится череп. Вот чего здесь действительно не хватает, так это турботаймера, приходится немного ждать перед глушением двигателя.

Площадь багажника большая, но его верхний объем «съеден» спортивной формой кузова. Спинки задних сидений в пропорции 40:60 откидываются в секунду удобными клавишами, но ложатся они не плоско, а с небольшим наклоном

Дверь багажника «задирается» на достаточную высоту, чтобы не пригибаться даже рослым людям

А что до прочего… Ну и бог бы с ней, с обзорностью и габаритами, которые не чувствуются. В конце концов, привыкнуть можно ко всему, а габариты и вовсе прекрасно просматриваются по зеркалам заднего вида, чего на первые 2-3 дня до привычки будет вполне достаточно. А у людей, кого природа не обделила ростом, и вовсе не должно возникнуть к этому претензий.
Наталья НОВИКОВА

Серая молния

Mazda CX-7 — чертовски красивый автомобиль, но когда я впервые увидел это серое НЕЧТО… Это был шок: ну нельзя такой элегантный и стильный автомобиль красить в такой мышиный цвет! Но, к сожалению, в данной ситуации выбора цвета не было даже у владельца. А в итоге получилось как-то «по-совковому»: престижный и дефицитный автомобиль пришлось брать такого цвета, какого предложили. И это при покупке машины за $50000!

Вокруг полноразмерной запаски можно разложить разную мелочь

Задние сиденья для мощного кроссовера выглядят слишком «плоско», хотя сидеть в них удобно. Опять же, богатого сервиса здесь нет, в том числе не предусмотрена продольная регулировка сидений по частям

Увы, но и оснащение салона на мой вкус тоже показалось не безупречным. Нет, здесь все хорошо, пластик на передней панели просто изумительный, но лично меня многочисленные электроприводы, бесконтактные иммобилайзеры, турбонаддув с непосредственным впрыском и прочий Hi-Tech оставили равнодушным. Я не поклонник кожаных салонов, а моя любимая половинка и вовсе нашла сиденья скользкими. Возможно, я просто еще не дорос до уровня автомобиля за $50000, раз критикую то, что считается шиком и роскошью. Но ведь я оценивал машину в проекции на личное пользование, а не в общем. И именно поэтому я без особого сожаления передал секретную карточку своему коллеге — для первого раза и ради удовольствия я накатался на хорошем авто достаточно.
Алексей СТЕПАНОВ

НИ ТУДА НИ СЮДА

Противотуманки и задние фонари выполнены в одном стиле

Салон кроссовера не впечатлил — кожаные сиденья, но средние по качеству отделочные материалы, как будто сэкономили на пластмассе. Дизайн сдержанный, но есть интересное решение — отделка верха панелей дверей кожей выглядит современно. Понравилась передняя панель с полочкой под стеклом, визуально уменьшающая размер панели, уходящей далеко под сильно наклоненное ветровое стекло. Но все портит ярко-красный цвет приборов — наверное, будут и поклонники такого решения, но меня это раздражает.

Дублёры поворотов в зеркалах — это красиво и полезно

Турбонаддув четырёхцилиндрового двигателя просыпается где-то после 2500 оборотов, что чувствуется по легкому усилению тяги и некоторому изменению благородного тембра двигателя. Наверное, конструкторы ориентировались на определённый класс автомобиля, где властвуют разнообразные «шестёрки», и выхлопную систему настраивали под тот же тип. Да, этот двигатель лёгок на раскрутку, тяговит, но до мощи шестицилиндровых моторов ему далеко. К тому же комплекс автоматической коробки передач с электроникой настроен сдержанно. На любых режимах работы двигателя и любых скоростях, как ни дави педаль газа, происходит небольшая задержка — вроде как трансмиссия говорит — «одумайся»! Но если настаиваешь — поедет хорошо и уверенно, но с какой-то мальчишеской прытью, а не солидной уверенностью «шестёрки». Может, после обкатки начальной резвости у кроссовера добавится, но и в этом случае до «шестерки» ему не дотянуть.

Несмотря на передний привод и электронное подключение задних колёс, чувство полного привода не покидает. Момент подключения задних колёс практически не заметен. Лёгкую пробуксовку одного из задних колёс можно ощутить только на мокром покрытии. И только колесо «дёрнулось», автомобиль уверенно цепляется всеми четырьмя колёсами.

Ни в коем случае не отнесу CX-7 в класс люкс-кроссоверов. Да, от CR-V/RAV4 он ушел, но не более того.
Николай РУДЫХ

Стартовый капитал

К чему все это? Просто за рулем СХ-7 вспомнилось, как нынешней весной покорили меня первые официальные фотографии этого автомобиля на российском Интернет-сайте Mazda. Еще без интерьера, с пометкой «скоро в продаже». Покорили и вдохновили. Не иссяк талант японских дизайнеров, сумевших после стилистически безупречной Mazda6 продолжить победное шествие и в стане кроссоверов. Вот он где, настоящий zoom-zoom, вот где воплощение силы и грации. И стоимости… А что скажут аукционные фирмы, все-таки внутрияпонские продажи СХ-7 стартовали задолго до российской премьеры? Но визит к аукционщикам радости не добавил — такой автомобиль сегодня недешев и в Японии, а после расчета его доставки и таможенной очистки мне посоветовали присмотреться к новому. Грустно. Потому что на практике СХ-7 если не превзошел, то как минимум подтвердил все ожидания. Хорош и рельефным телом, и богатой душой интерьера, и врожденной страстью к динамичной жизни в ритме горячего «эмпээсовского» сердца. Второй на моей памяти случай, когда автомобиль оказывается именно таким, каким его себе и представлял, каким хотел его видеть. Первой была Mazda6…

Судя по «глухим» клавишам, можно сделать вывод о том, что на других рынках есть недоступные в России опции

Большие зеркала

Педальный узел логичный и удобный, позволяет контролировать и габариты

MAZDA ЛЮБИТ СКОРОСТЬ

Всегда интересно оценивать какую-нибудь модель, когда собственные предпочтения касаются автомобилей классом, а то и двумя, ниже. Это действительно повод примерить машину на себя. И главное, что необходимо определить в итоге, — соответствуют ли заявленные характеристики указанной цене. Это станет понятно только после поездки, а пока — начальный осмотр. Дизайн у CX-7 неоригинальный, но машина смотрится неплохо и даже в меру агрессивно. По швам и стыкам нет и не может быть никаких нареканий — сразу видно, что автомобиль делался на совесть. Некоторая «шагреневость» лакокрасочного покрытия характерна для многих новых автомобилей, и нисколько не приходится сомневаться в его качестве, хотя, признаться, иногда хочется, чтобы было совсем идеально.

После визуального знакомства первая загвоздка — как попасть в салон. Сейчас чем дороже автомобиль, тем сложнее алгоритм проникновения вовнутрь. С этими электронными системами, признаться, можно оплошать, пока не приспособишься, особенно непонятно пассажиру — можно уже открывать или нет? Впрочем, к любой новинке рано или поздно привыкаешь. Кстати, заведенный автомобиль постоянно общается с электронной карточкой, и если ее хранитель отходит от машины на несколько метров, сигнализатор начинает тревожно попискивать, как преданный пес, заскучавший без хозяина.

Нижний край уплотнителей двери идет по самому порогу. Трудно сказать, насколько это будет практично в период слякоти и заморозков

Пульт управления сиденьем понятен и без пиктограмм

Задний ряд сидений складывается одним движением этой ручки

Консоль делит передние места на два самостоятельных кокпита

Приличные тяговые характеристики — не только заслуга двигателя. Дело еще в удивительно точно подобранных передачах

6-ступенчатой автоматической коробки. Так что характер у машины получился стремительный и бескомпромиссный. Единственное — цена не народная.
Кирилл Юрченко

Термояд

Когда там российские ученые хотят запустить первый «серийный» реактор управляемого термоядерного синтеза? Обещают вроде к 2050 году. «Всего-то» и требуется им — научиться «держать» реакции синтеза ядер атомов водорода при сверхвысокой температуре, и человечество получит свое «солнце», что решит проблему энергетики раз и навсегда.

Однако в приземленных кругах и совсем другими учеными подобные реакторы уже вовсю строятся. Один такой, теперь точно знаю, называется Mazda CX-7. С выделением колоссальной энергии в нем соединяются ядра таких элементов, как универсал, спорткар и джип. Человечество в трудах и муках шло к этому полтораста лет, мечтая о новом «солнце» в автомобильной жизни на Земле. И что, каков он, продукт ультрасинтетических ядерных технологий под маркой Mazda?

Пульсирующий на грани взрыва рельеф кузова, жар приборного щитка, плотная силовая структура передней панели, диковинные элементы в подвеске, слияние прямого впрыска и турбонаддува — все здесь буквально дышит термоядерными технологиями. Несмотря на серый цвет, на улицах он все равно как солнце, обдает людей новым светом.

Спортивный маленький руль, низкая крыша и уходящий «за горизонт» свод лобового стекла устремляют все мысли только вперед. За мыслями устремляется и этот плоть от плоти кроссовер. Нет, он даже способен быстрее мысли, опережая степень нажатия на педаль газа. Вот она, сверхвысокая температура реакции! CX-7 зверски стартует, а вопреки повышенной посадке неистово сопротивляется кренам и скольжениям. Для высокого переднеприводника (в исходе) азартно врезается в повороты и не склонен к сносу передка, скорее, предрасположен к заносу.

Подвеска при том не жестокая, опекает от рытвин прорезиненной оболочкой, и чем выше скорость, тем резина кажется «толще». Точные быстрые реакции на руль, ощутимый «ноль» на высокой скорости, энергичное поглощение и амортизация изъянов асфальтовой трассы, и над всем — очень эффективные тормоза на любой скорости. Да, термояд!

Но! Чего же здесь больше, «термо» или «яду»? При такой массе слишком очевидно проявляется малый объем двигателя и электронные премудрости. Мешают не только задержки на резкую подачу газа, но даже задержки переключений передач в ручном режиме. Плазма двигателя жжет в ограниченном диапазоне оборотов и скорости, а подвеска слишком громко бухает и цокает, при том большие тяжелые колеса взбрыкивают с вибрациями иногда на безобидных неровностях. А сверху всего система стабилизации, отрезающая хулиганские выходки почему-то даже в отключенном состоянии. Что ж, безопасность прежде всего.

И что в итоге, каков результат синтеза ядер по технологии Mazda CX-7? Прежде всего, броский стиль и побуждающий к масштабной здоровой жизни темперамент, но в ограниченных рамках применения. В чем, собственно, и есть предназначение настоящих кроссоверов. Однако в этой области есть над чем работать, а главное, есть кому, доводя до совершенства многие параметры. Будем ждать.
Василий Ларин

ЯНКИ-КАР

Мне импонирует нынешний образ Mazda. При современной унификации и глобализации, используя общие чуть ли не для всего фордовского конгломерата платформы, инженеры фирмы умудряются создавать максимально нетривиальные модели, которые в моем личном рейтинге занимают самые высокие места по соотношению «цена/внешняя привлекательность/ходовые характеристики/качество материалов». Во всяком случае, это касается «тройки» и «шестерки».

Естественно, подобного я ждал и от кроссовера CX-7, который понравился мне еще в образе прототипа Crossport. Любопытно, что, пойдя в серию, автомобиль не утратил «эксклюзивности» своего облика, и сейчас, по моему мнению, на фоне аналогов выглядит наиболее выигрышно.

Водительское кресло регулируется во всех направлениях, и можно занять удобную посадку, но вот продольная регулировка руля отсутствует — небольшой минус

Обилие красного в информационных панелях — на любителя

Даже интерьер больше навевает спортивные ассоциации. Правда, вышеупомянутое маздовское «легковое» соотношение в салоне куда-то пропадает. Проработанная до мелочей эргономика соседствует, увы, с жесткими отделочными материалами, которые в некоторых местах (например, на стойках лобового стекла) кажутся чересчур бюджетными. К тому же грубовата кожа сидений и отсутствует двухзонный климат-контроль. И это за $50 тысяч!? Впрочем, тут надо помнить, что CX-7 создавался в первую очередь для Штатов, а там кроссовер в среднем стоит вполовину дешевле. По тамошним меркам отнюдь не дорого. Так что в экономии на материалах лучше обвинять наше алчное правительство.

Дверь добротна и удобна, благородства добавляет кожаная отделка верхней части

Пассажирские двери скромнее водительской, но и их кожа облагораживает

Этот «турбешник» на самом деле приятно крутить. «Дует» он уже, начиная с двух с небольшим тысяч, не скисая и на шести. Правда, такая азартность здорово нивелирована характером работы «автомата». Коробке Aisin что четыре передачи, что шесть — переход на пониженную длится так долго, словно иметь дело приходится с известной своей задумчивостью A40, ведущей родословную еще с конца 70-х годов. Ах да, машина же создавалась для Америки, там это в порядке вещей. «Механика» по этой же причине не предусмотрена.

С ней, уверен, CX-7, кстати, прекрасно держащий траекторию (но, к сожалению, не допускающий за счет слишком строгой TSC даже малейших пробуксовок — а как тогда включается полный привод?), был бы более однозначен в сумме своих качеств. А получается, что «бодрый» настрой подвески не гармонирует с комфортным характером «автомата». И наоборот — столь медлительная трансмиссия не вяжется с жестким «ходовым нравом».

Противоречия, противоречия. За $50 тысяч их, мне кажется, быть не должно, или, в крайнем случае, они должны быть не столь глобальны.
Максим МАРКИН

Zoom-Zoomище

Кажется, боги сошли с ума. Обыкновенный жук, как любое из детей природы симметрично правильный и по-своему красивый, носится по дорогам со скоростью гончей! Аномалия? Лучше — тенденция!

Мутации в автомобильном мире в последнее время стали радовать. Главное, чтобы «автогенетики» ничего не мудрили с хромосомами, стараясь создать идеальный автомобиль, — и тогда получится что-то вроде Mazda CX-7. Очень честный автомобиль, как и другие модели этой фирмы. Будь то скромная Demio или агрессивная «шестёрка» — каждый автомобиль со стилизованной галочкой на радиаторной решетке отрабатывает свои деньги на все сто. А иногда даже больше.

Mazda 6, носящая в утробе Mazda 2 — примерно так можно охарактеризовать внешность CX-7. И, поверьте мне, это комплимент почти для самой крупной «в семье» «Мазды». Несмотря на весьма пышные формы, у этой «мамы» нет ни грамма лишнего веса — здоровый образ жизни и дорогое бельё для беременных лишь подчеркивают подтянутое женское тело, а животик лишь придаёт изюминку образу.

А в салоне всё гораздо строже и серьёзнее — тёмные тона интерьера заставляют сосредоточиться, красные шкалы приборов — дышать глубже, а спортивная обстановка а-ля RX-8 — настроиться на драйверский лад. Но даже в серо-красном царстве нашлось место изысканности — тканевая полоска «под крокодила» на кожаной подушке сидений выглядит чертовски стильно! А как вам чёрный глянцевый пластик в белой окантовке а-ля Max Mara на центральной консоли и возле рычага КП? И пусть всё это выглядит дороже, чем есть на самом деле, обманутым себя не чувствуешь, наоборот — за совсем не заоблачные деньги получаешь ощущение качества и дороговизны. Но что это я всё о чувствах да об ощущениях — пластик всё-таки жестковат, и нет никакой уверенности в том, что через пару десятков тысяч километров всё это гламурное хозяйство не заскулит жалобным скрипом. Кстати, внимательному читателю повезло, что я сумел не поддаться волшебному гипнозу маздовского драйва и найти в себе силы хоть немного пожурить внутренние покои CX-7. Во-первых, держать себя в руках после покатушек на этом автомобиле действительно сложно, а во-вторых, минусов объективно немного. И если, например, в том, что я прищемил палец, закрывая крышку капота, можно обвинить не округлую выемку над фирменной эмблемой, а Создателя, сделавшего мою кисть не слишком ловкой, то тонкая кожа на ободе руля, думаю, придётся по душе немногим. Да и обзорность у СХ-7 никчёмная — линия окон, и без того высокая, в задней части машины взмывает вверх, оставляя на багажной двери декоративное окошко, через которое видны в лучшем случае лишь крыши стоящих рядом машин. Передние стойки с «форточками» (как у минивэнов, чёрт бы их побрал!) мешают при выезде со второстепенной дороги — голову приходится высовывать дальше руля. А ещё в салоне СХ-7 тесно высокорослым людям — при моих 180 см потолок щекочет «короткошёрстную» голову.

Впрочем, все недочёты в памяти испаряются подобно капле воды, попавшей на раскалённую конфорку, как только барабанные перепонки начинают улавливать сочный рокот 2.3-литрового турбомотора. Ремень безопасности крепко впечатывает в плотные объятья кресла, маленький бублик руля впивается в ладони, а красные шкалы приборов учащают удары сердца. И всё это горит жарким пламенем разгона — машина срывается с места подобно пуле, выпущенной из ствола дальнобойной винтовки. Поначалу даже начинаешь винить свой мозжечок в предательстве — ну не может эта высокая и тяжёлая «мамаша» стартовать как «горячий хэтчбек»! Да нет, может — дефорсированный до 238 «кобыл» MPSовский мотор цену себе знает. Поговаривают, Mazda MPS он превращает в сущего дьявола. А CX-7 — в беса. Но совладать с рогатым и хвостатым можно без проблем — ведь он на железном поводке трансмиссии, рулевого управления и ходовки! Правда, временами поводок этот, того и гляди, вырвется из рук, но двигатель буйствует всё-таки небезгранично. Более того, строптивый свой нрав он демонстрирует в довольно узком диапазоне оборотов — с двух до трёх с половиной тысяч оборотов. За их пределами СХ-7 разгоняется уверенно, но не истерично. А вот на второй передаче (её номер дисплей высвечивает даже в автоматическом режиме) за обстановкой вокруг нужно следить бдительно — слишком быстро меняется перед глазами картинка и чересчур стремительно приближаются бамперы попутных машин… Но надо отдать должное этому кроссоверу, несмотря на то что под газом да на неровной дороге руль рвётся из рук, вовсе не нужно быть мастером спорта по автогонкам, чтобы совладать с напористым разгоном. Крепче за баранку держись, пилот!

Первые впечатления тонут в лавине азарта, но, слегка поостыв, замечаешь, что шасси, похоже, работает на пределе — поведение СХ-7 на скверной дороге шелковым не назовёшь. Нет-нет да и несолидно содрогнется кузов на ямке, повороты машина проходит с заметными кренами, да и на обратном пути в редакцию что-то начало поскрипывать — может быть, и папка в кожаном кармане, а может, и пластиковая панель… Так или иначе, жесткость кузова слегка не дотягивает до той высокой планки, которую задаёт агрессивный мотор. Но на скорости СХ-7 безоговорочно хорош — аэродинамика у него одна из лучших в классе (а то и вовсе лучшая), и курсовая устойчивость отличная (скорость под 200 км/ч что неспешная прогулка).

Греясь возле пылающей жаром после активного драйва СХ-7, я размышлял о том, что тяжело придётся не только прямым конкурентам Mazda, но и моделям классом выше. Нет сомнений в том, что «цэикс-седьмая» потреплет нервы и одноклассникам Subaru Tribeca, Nissan Murano и Lexus RX300, и более дорогому «недоростку» BMW X3, и чопорному «Круизёру», и даже пижонскому Infiniti FX 35. Кто-то возразит, что, мол, богачи даже не взглянут в сторону «дешёвой» Mazda CX-7, но, между прочим, на лобовом стекле этой красавицы не написано, что она относительно недорогая, а выглядит машина дорого и солидно. Но, главное, едет она очень хорошо. Конечно, есть у машины свои недостатки, но без них она была бы «Тойотой». А так это настоящий маздовский zoom-zoom, только большой и солидный.
Егор Климов