ТРИ ЧАСА В ИНОМ ИЗМЕРЕНИИ

Chrysler Crossfire & Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Chrysler Crossfire

Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Это был отрывок эмоционального рассказа моего знакомого, который невольно попал «под горячую руку» во время теста двух эксклюзивных по меркам нашего региона автомобилей: Chrysler Crossfire и Mitsubishi Lancer Evolution VIII, принадлежащих довольно известному в области и преуспевающему предпринимателю. После того как знакомый узнал, что в одном из них находился автор этого материала, он с явной толикой зависти спросил: «Ну как, понравилось?».

Ответить на его вопрос можно только развернутым повествованием об этих авто как в целом, так и по отдельности, а также о путешествии по маршруту «Ангарск — Иркутск — Листвянка — Ангарск».

Ангарск. 11.00

Едва солнечное субботнее утро успело заявить о себе, как я, переминаясь с ноги на ногу, уже ожидал приезда обоих автомобилей в назначенном месте.

Все же главным «виновником» этого теста стал именно Lancer Evo восьмой генерации, вызвавший противоречивые отзывы печатных изданий всего мира, а эпатажный Crossfire планировался как разминка — главным его «козырем» является только лишь оригинальная внешность.

Вскоре, под «фирменный» рокот выпускных систем, сверкая только что отмытыми и отполированными гранями кузовов, появились и замерли на открытой площадке эти два красавца, притягивая к себе восторженные взгляды окружающих. Черт возьми, когда они стоят вместе, то смотрятся поистине великолепно! Темно-красный Chrysler и ярко-желтый Mitsubishi словно сошли со страниц глянцевых журналов и в сером городском потоке своих штампованных собратьев выглядят настоящим исключением из правил.

Как и задумывалось, первым по плану испытаний шел Chrysler, на нем едем до Иркутска, там пересаживаюсь на Mitsubishi — и до Листвянки.

Chrysler Crossfire: разведка боем за рулем концепт-кара

Салон Chrysler не назовешь шедевром — сказывается компоновка донора SLK

Консоль от SLK, и все это пластик... Скучно

Приборы читаются не лучшим образом

Старый добрый триста двадцатый V6. Даже пластиковый кожух на манер мерседесовского

Это не багажник, это кошелек!

Задний спойлер у Crossfire выдвигается после 80 км/час

Помнится, год назад, когда этот «Крайслер» только появился на улицах города, приходилось слышать недоуменные рассказы знакомых о том, как периодически они видели нечто бордового цвета, стремительно передвигающееся в потоке. В общем, тогда Crossfire приобрел у нас статус эдакого НЛО (неопознанного низколетящего объекта). Прямо как история с «псевдоFerrari F40» пятилетней давности!

При таком буйстве дизайнерской мысли в экстерьере вполне закономерно ожидать подобного и в недрах этого хищника. Но погрузившись в салон, понимаешь, что дизайнеры здесь не слишком напрягались. Никакого пафоса и вычурности нет, обычный салон обычного американского авто. С другой стороны, Crossfire можно назвать американцем лишь с большой натяжкой: во-первых, его собирают в Германии, а во-вторых, подавляющее большинство узлов и агрегатов перекочевали сюда от... Mercedes SLK предыдущего поколения. Оттого-то в комбинации кнопок на центральной консоли и в расположении подрулевых переключателей в глаза бросаются мерседесовские нотки. Только в отличие от немецкого донора, качество материалов, которыми отделан салон, заметно ниже. Кожа сомнительного происхождения, а также тотальное засилье пластика «под алюминий» явно не делает чести американо-немецкому детищу.

Наконец-то усаживаюсь в не очень удачно спрофилированное кожаное кресло и первым делом ищу место, куда бы можно было пристроить пакет с фотоаппаратом и блокнотом. Сначала хотел закинуть на задний диванчик, но не получилось. Почему? Все очень просто: никакого заднего диванчика здесь не предусмотрено — сказалась опять же компоновка донора SLK. Лично я считаю правильным отказ от задней «лавочки», памятуя о том, что в конкуренте № 1 — Audi TT задний диван можно сравнить не иначе как с пыточным стендом, не способным разместить с комфортом даже детей. Так что это автомобиль строго для двоих — эгоистов, путешествующих налегке, т. к. багажник объемом 190 литров вряд ли можно назвать полноценным.

— Это не багажник, это кошелек! — шутит владелец, поднимая заднюю дверцу, открывающую доступ в миниатюрную пещерку, в которую все же войдет пара негабаритных сумок.

Кстати, о кошельке. Чтобы эпатировать публику, обладая таким «Крайслером», нужно обращаться к официальному дилеру в Москву и выложить порядка 50 тыс. евро. Сумма не кажется астрономической, если учесть что за эти деньги вы получаете броское футуристичное купе, «пуляющее» до сотни за 6,5 секунд! Да и вряд ли Crossfire будет единственным автомобилем в гараже.

А нам пора стартовать. Пристегиваем ремни и плавно трогаемся. Странно, но руль не регулируется по высоте, а только по вылету — рослому человеку будет неудобно устраиваться на рабочем месте. «Подсластить пилюлю» призваны все мыслимые электрорегулировки водительского сиденья, включая высоту посадки. Мы на первом светофоре: педаль в пол и резко брошенное сцепление приводят к едва заметной пробуксовке ведущих колес, обнаруженной лишь благодаря чуть взвизгнувшим покрышкам, после чего началось уверенное напористое ускорение. Крайслеровцы надлежащим образом позаботились о безопасности, укомплектовав свою первую за последние годы заднеприводную модель мерседесовской, частично отключаемой системой стабилизации. «Частично» потому, что даже при ее деактивации электроника все же вмешивается и корректирует действия водителя в заносе или при пробуксовке, но гораздо мягче и менее навязчиво.

Первый «пит-стоп» мы совершили через несколько минут после старта — для дозаправки. Crossfire становится возле колонки с 95-м, а «пламенное сердце» красавца Evo, по пятам следовавшего за нами, требует только высокооктанового 98-го.

Воспользовавшись небольшой паузой, откидываю массивную крышку капота, чтобы взглянуть на движущую силу «Перекрестного огня». Ба! Да это же старый знакомый — мерседесовский V6 объемом 3,2 литра, которым оснащался не только агрегатный «донор» SLK, но и знаменитый и распространенный у нас «триста двадцатый Е-класс»! А это добавляет еще одну отметку в графу «преимущества». Да и владелец позже подтвердил, что машину обслуживает исключительно в Иркутском Mercedes-центре, и по части затрат и поиска запчастей эта унификация только помогает. Надежный, тяговитый, проверенный годами российской эксплуатации мерседесовский агрегат мощностью 215 л.с. наделяет Chrysler если не ураганной, то вполне спорткаровской динамикой. Тем более, что сочетается он на данном экземпляре с 6-ступенчатой «механикой», тогда как владельцам Mercedes SLK был доступен только 5-ступенчатый «автомат»! Да и аппетит у могучего V6 более чем скромный —- чуть больше 10 л на 100 км.

А тем временем мы, выбравшись из тесного города, берем курс на Иркутск. Вам знакомо такое понятие, как «опьянение скоростью»?

Забегая вперед, скажу, что после поездки мне требовалось некоторое время, чтобы буквально «прийти в себя» и твердо стоять на земле. Скорость — это наркотик, ее хочется еще и еще, больше и чаще.

Мир сжался, пространство и время стали подчиняться иным законам, когда стрелка спидометра пересекла рубеж 220 км/ч: Chrysler Crossfire оказался в своей стихии. Он — настоящий пожиратель пространства: комфортабельный, тихий и немного вальяжный, но остающийся полностью покорным любому действию водителя. В долгом путешествии на Crossfire седоки не утомятся не только благодаря удобной посадке и низкому уровню шумов, но и удивительно «дружелюбной» подвеске. Честно говоря, падая в кокпит «Крайслера», я уже морально был готов к тому, что он вытрясет всю мелочь из моих карманов, но это было великое заблуждение... По плавности хода Crossfire мало чем отличается от обычного седана бизнес-класса опять же из-за того, что подвеска собрана также из мерседесовских узлов. Вот такая интеграция в стенах концерна DaimlerChrysler!

Во время «полета» над дорогой в салоне слышно лишь периодическое жужжание заднего спойлера, который по достижении 80 км/ч выдвигается при помощи электроприводов и создает дополнительную прижимную силу на высоких скоростях. Прямо как на Mercedes McLaren SLR за полмиллиона евро!

А мы, под звучные пощелкивания перебираемых передач, стремительно приближаемся к очередному тихоходу, «плетущемуся» со скоростью чуть больше ста и при этом бесцеремонно занявшему левый ряд. Дисковые тормоза на всех колесах с системой Brake Assist, мгновенно осаживают купе весом полторы тонны с 200 до 120 км/ч, а водитель впереди идущей белой Toyota Caldina, увидев в зеркале леденящий душу «взгляд» ксеноновых фар Crossfire, «дал деру», резко взвинтив темп. Поняв, что сдаваться он не собирается, корректно выжидаем, когда бедняга выжмет всё из своего «сарая», а по достижении им 180 км/ч легко и ювелирно обходим его справа. То же самое упражнение проделывает и летящий за нами Evolution, которому еще предстоит «до потери пульса» укатать несчастного журналиста «А+С» на «американских горках» Байкальского тракта. Только зрелые женщины могут отдаться мужчине так, как он того захочет. Дамочки в возрасте очень профессионально делают минет и дрочат член, от чего уже можно бурно кончить. Пройдите по ссылке смотреть порно зрелых и убедитесь, что никто так ебаться не сможет, как опытные женщины из этих видео. Ради траха они соглашаются на любые условия и могут отдаться даже под открытым небом.

Итого, путь протяженностью чуть больше 50 километров «покрыт» заряженным дуэтом истинных спорткаров за 20 минут (не повторять, опасно для жизни!). Chrysler Crossfire — это очень удачное сочетание американского дизайна, воплощенного в потрясающем экстерьере купе, с немецкой надежностью, точностью и техническим совершенством.

Байкальский тракт. 11.35

Миновав Иркутск, останавливаемся на второй «пит-стоп» — тоже для дозаправки, но уже не автомобилей, а водителей, и для смены «болидов». А чтобы впечатления от поездок на обоих авто «не собрались в кучу», и можно было потом достоверно рассказать о них, необходимо взять небольшую паузу между заездами. Так что во время пит-стопа мы с владельцем этих эксклюзивов подробно обсудили все их преимущества и недостатки в уютном придорожном ресторанчике. А впереди было то, чего я с трепетом ждал долгое время — преодоление скоростного участка «Иркутск-Листвянка» на легендарном Evo 8.

Они не конкуренты. Они разные

Mitsubishi Lancer Evolution VIII: раллийный полуфабрикат

Сзади места в достатке

Кресла Recaro дружелюбнее жестких спортивных ковшей

Даже коврики у «Эво» алюминиевые, а педали — само совершенство

Спорткаровская приборная панель с тахометром посередине. Режимы трансмиссии высвечиваются здесь же

Только самое необходимое

Рукоятка ручника под карбон и алюминиевый набалдашник КП — истинный спорткар

Поистине дурной двигатель. Трехточечная распорка обязательна

Салон практически полностью повторяет обычный Lancer

Литье ENKEL, тормоза Brembo — парад известных фирм

Гражданский багажник негражданского спорткара

Банка глушителя Remus — опция, установленная позже

Lancer Evolution — это, безусловно, свершение. Торжество самых совершенных технологий и ноу-хау, пришедших к нам на службу из мира автоспорта. Восьмое поколение не стало исключением: боец-«Эво» остался в строю. Улучшенная аэродинамика, позволяющая эффективнее охлаждать мотор и прижимать машину к дороге, впервые примененное антикрыло из усиленного карбоном пластика, великолепный двигатель, начинающий «жить» после 3000 об./мин. (кстати, именно тогда ощущается первый «пинок» турбонаддува).

Неясно лишь то, почему на Evo VIII устанавливают 5-скоростную коробку передач, тогда как на предыдущем Evo VII использовалась более подходящая 6-скоростная! Пояснения представителей Mitsubishi о том, что шестая передача — это лишние килограммы в коробке и от нее отказались в угоду снижения веса, не слишком убедительны. Особенно на фоне того, что в «Восьмой Эволюции» улучшена шумоизоляция, а вместо жестких и легких спортивных ковшей установлены вполне цивилизованные кресла Recaro — ведь это тоже лишние килограммы.

А вообще, Evo VIII оказался в какой-то степени «жертвой». Жертвой государственной сертификации. Ведь раньше этот автомобиль продавали в Европе практически «из-под полы» (а представленный сегодня Эво — именно версия для Европы). Но сегодня с данной практикой покончено — теперь его можно приобрести почти у любого дилера Mitsubishi. С одной стороны, это хорошо, а с другой... Начало официальных продаж потребовало как раз этой государственной сертификации. Последствия: во-первых, мотор «задушили», перепрограммировав блок управления и снабдив выпускную систему двумя катализаторами, чтобы машина соответствовала современным нормам по шумности и экологичности — отсюда зверский разгон до сотни «Седьмой Эволюции» за 4,8 секунды остался в прошлом, «Восьмерка» проделывает это упражнение уже за 6,1 секунды. Во-вторых, вышеупомянутое улучшение шумоизоляции и более «дружелюбные» передние кресла делают автомобиль более пригодным для дальних поездок. Но это лишь некоторые мелочи, делающие Lancer Evo, так сказать, ближе к народу. В остальном же он — полноценный спорткар. И купит его тот, кто с легкостью принесет в жертву комфорт в пользу отточенной управляемости, зверского темперамента и головокружительной скорости.

Говоря об отсутствии комфорта в его современном понимании, стоит, пожалуй, начать с салона. Здесь умиляет своей простотой центральная консоль: кроме трех круглых «барашков», отвечающих за регулировку подачи воздуха в салон, да простенького CD-ресивера тут больше ничего нет! Хотя и ресивер уже установлен владельцем, а заводом его установка не предусмотрена (позже на этом «простеньком ресивере» я рассмотрел скромную надпись Nakamishi и понял, что с резкими комментариями о нем явно поспешил). Облагораживает центральную консоль отделка настоящим полированным алюминием, из которого изготовлены также педали и спицы удобного спортивного руля, имеющего подушку безопасности. Типично спорткаровская приборная панель с выведенным в середину тахометром подсвечена волнующим алым свечением, а спидометр, размеченный до 260 км/ч, красноречиво указывает на потенциал скромного седана. На самом деле «максималка» у «Эвика» «всего» 245 км/ч, но проверить это в суровых условиях дорог общего пользования не удалось, к тому же моему организму «за глаза» хватило и 225 км/ч!

Всем известно, что Mitsubishi Lancer Evolution практически на 80% раллийный болид. И благодаря принадлежности к раллийной династии он позволяет «на всю катушку» реализовать потенциал мотора и шасси, филигранно действующих вместе. Например, подвеска на полностью алюминиевых рычагах на сибирских дорогах начинает нормально работать только после 100 км/ч. На малых скоростях она вытряхивает душу из сидящих внутри, а после указанного порога и с дальнейшим ростом скорости помогает автомобилю чувствовать себя уверенно на всех типах дорожного покрытия.

Здесь даже трансмиссия имеет три режима работы: «асфальт», «гравий» и «снег». Но поскольку наш путь лежал исключительно по асфальту, другие режимы не были испробованы. В конце пути, немного не доезжая до Листвянки, нам предоставлялась возможность проверить на деле режим «гравий», но было решено не рисковать: высокую скорость там не разовьешь из-за соображений безопасности, да и ехавший позади Crossfire не очень «уважает» такие дороги. Впрочем, и на асфальте этот «Эво» еще никому не уступал, ведь постоянный полный привод здесь явно не для улучшения проходимости, а для достижения исключительных ездовых качеств на любом типе покрытия, включая асфальт. И качества эти достигаются благодаря активному центральному дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передней и задней осями. Почему он активный? Дифференциал получает информацию со специальных датчиков продольного и поперечного ускорений, положений руля и педали газа, и в зависимости от того, какой результат нужно получить, либо блокируется, либо распускается.

На «Восьмой Эволюции» также применяется настоящее раллийное ноу-хау — механизм Super AYC (Active Yaw Control — активный контроль на виражах), установленный на задней оси. С ним как раз и связано наличие вышеупомянутых трех режимов трансмиссии. Super AYC — это второе, усовершенствованное поколение «умных» дифференциалов. Первый AYC имел некоторый недочет в принципе работы: на сухом асфальте он не позволял на высокой скорости проходить повороты, ограничивая подачу крутящего между левым и правым колесом. Однако на гравийном и снежном покрытии это только помогало. Новый Super AYC позволяет вдвое увеличить разницу вращения левого и правого колес, тем самым автомобиль гораздо лучше вписывался в вираж на высокой скорости. На практике действие нового механизма почти неощутимо, однако даже не самый опытный водитель сразу отметит потрясающую управляемость и устойчивость при движении в высоком темпе. Автомобиль прописывал повороты без предательского визга покрышек, создавая впечатление приклеенного к дороге, и снова и снова поджигая асфальт, выкручивался из очередного виража и заставлял шарахаться в стороны впереди идущие машины. Непередаваемое ощущение.

Немного сбавив темп, приближаемся к конечной точке нашего маршрута — к зоне ремонта дороги, что в нескольких километрах от Листвянки. Пора разворачиваться и лететь обратно, до Ангарска. На вопрос владельца: «На какой из машин хочешь ехать обратно?» я ответил однозначно и долго не думая... Я вообще не думал ни секунды. И через мгновение уже сидел в жестком кресле Recaro и пристегивался ремнем с надписью Mitsubishi.

Инспекторы ДПС явно недолюбливают автомобили с большими антикрыльями. По пути обратно нас трижды останавливали: один раз за превышение, остальные два — просто так, документы проверить. И дело тут не только в огромном хвосте-спойлере: Lancer просто излучает энергию, мощь и силу, а ядовитый желтый цвет привлекает не только взгляды прохожих и соседей по потоку, но и сотрудников ДПС.

Остановившись на АЗС для последней на сегодня дозаправки «Эвика» встречаем его главного соперника на дороге и непримиримого конкурента на рынке — Subaru Impreza WRX STI также в версии для Европы, которая уже мелькала на страницах «А+С». Ее хозяин, видимо, торопился, поэтому приглашение на импровизированную дуэль не принял. Но будем надеяться, что когда-нибудь предоставится возможность организовать полноценный сравнительный тест этих раллийных бойцов.

Ангарск. Конец маршрута. 14.00

Через двадцать минут мы вновь в Ангарске, вновь на том же месте, откуда три часа назад два ярких автомобиля — темно-красный Chrysler Crossfire и ярко-желтый Mitsubishi Lancer Evolution 8 под звучный рокот выпускных систем отправились преодолевать скоростные участки.

После поездки меня многие спрашивали: «Какая же машина больше понравилась?». Ответить на этот вопрос невозможно, да и не нужно. Их нельзя сравнивать, они разные. Но они оба — настоящие «кайфомобили», управлять ими, и ехать пассажиром — это одновременно работа и удовольствие. Пусть дорогое, но удовольствие. И оно стоит своих денег. А эти три часа, проведенные в ином измерении в компании таких авто, наверное, запомнятся мне надолго.

Андрей РИХТЕР

"Автомаркет + Спорт" №27 08.07.05