Second - Hand. Классики не стареют (Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta)

20 Мая 2005

Годы засилья японского second-hand’а расставили своих лидеров по классам и привили любовь к определенным моделям, некоторые из которых, многократно изменив свои поколения, все равно продолжают пользоваться уважениям у сибирских автовладельцев. Взять, к примеру, Mark II и его модификации. Мало того, что до сих пор в хорошем здравии пребывают довольно престарелые экземпляры, так ведь и количество свежих автомобилей субъективно вряд ли меньше, чем, скажем, число значительно более дешевых «Королл». Неужели «Марковник» и Cresta с Chaser настолько хороши? Или наш человек, как это часто бывает, покупается во многом на имиджевость моделей?

Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta

Три поколения этой «святой троицы», появившиеся в 1988-м (кузов GX80), 1992-м (GX90) и в 1996-м (GX100) годах, были весьма успешны. Особенно второе, которое пришло к нам в те времена, когда народ разочаровался в Nissan’е, но еще не раскусил «Хонду». Характерно, что всегда, за исключением генерации, дебютировавшей 9 лет назад, был более популярен Mark II. Его предпочтение (равно как и «сотого» Chaser) можно объяснить лишь внешней привлекательностью — у каждого представителя линейки максимум кузовных панелей оригинальные, и «Марковник» отличается большей эффектностью. Техническая же начинка автомобилей абсолютно идентичная, но только в рамках одного поколения. У различных модельных рядов по тем или иным узлам-агрегатам она может существенно отличаться.

ПОД ЗНАКОМ R6

Рядные «четверки» как основные силовые установки для заднеприводных моделей Toyota ушли в небытие еще в 80-м году. С того момента инженеры стали отдавать предпочтение рядным «шестеркам» различного объема. В то же время GX80, приходивший в наш регион, в подавляющем большинстве имел только три мотора: двухлитровые — атмосферный 1G-FE, оснащенный механическим нагнетателем 1G-GZE и турбированный 1G-GTE. Моторы с большим рабочим объемом (серии M — 2,5- и 3,0-литровые) из разряда эксклюзивных. Выпускались автомобили с ними всего один год — 1991-й, поэтому найти Mark II/Chaser/Cresta с ними практически невозможно. Да и хватает небольшим кузовам GX80 (несмотря на принадлежность к E-классу модели тех лет едва крупнее и тяжелее, к примеру, Corona 190, то есть представителя сегмента D всего лишь начала 90-х) двух литров, даже «некомпрессорных».

Mark II Qualis — совсем не Mark II. Просто Camry — поперечное расположение силового агрегата, только V6 и R4 плюс передний привод

В двух следующих поколениях Mark II/Chaser/Cresta получили, помимо оставшегося 1G, 2,5- и 3,0-литровые моторы 1JZ-GE и 2JZ-GE. При смене GX90 на GX100 эти двигатели обросли системой изменения фаз, отчего их мощность возросла на 10 л. с. В два раза большую прибавку тем же способом получил 1G-FE, но лишь в 1998 году. Надо еще сказать, что машины 1988-го и 1992-го модельных годов несли в моторных отсеках 2,4-литровый турбодизель 2L-T (либо 2L-TE), а также 4S-FE объемом 1,8 литра. Сразу оговоримся — сказано об этих агрегатах достаточно, рассматривать их в рамках данной статьи смысла нет. Добавим только, что под капотами автомобилей бизнес-класса эти установки смотрятся, мягко говоря, несуразно. Разумеется, обеспечить седаны должной динамикой они не в состоянии. Машины с ними стоят дешевле полноценных аналогов и представляются неким экономичным вариантом, предназначенным для тех, кому хочется E-класс, но у которых денег на покупку «нормально заряженных» версий не хватает.

Комплектацию автомобилей 1992 модельного года можно охарактеризовать традиционной фразой продавцов — «есть все»

1G-FE. Классика рядно-шестицилиндрового жанра, который, к сожалению, даже в Toyota уступил место V-образной теме. По мнению многих специалистов, с точки зрения ремонтопригодности и надежности в своем объеме один из лучших моторов. Не склонен к перегреву. Далеко не единичны случаи, когда эта «шестерка» с одной-двумя заменами поршневых колец ходила по 700-800 тыс. км. По одометру, который у нас имеют обыкновение скручивать. Так что нарицательное имя «миллионник» в его случае вовсе не преувеличение. Жаль, 140 сил (без VVTi) хватает отнюдь не всегда. Зато повышенным аппетитом 1G не грешит. И все же можно отметить некоторые недостатки. Так, имеет особенность засоряться механизм, обеспечивающий дроссельной заслонке положение холостого хода. Придется периодически чистить. Говорят, что и датчик его же выходит из строя. Иные механики отмечают сложность запуска при низких (от минус 30 и ниже) температурах. Хотя, с точки зрения большинства профессионалов, в этом плане мотор ничем не отличается от себе подобных и вообще других японских установок. Вот, в общем-то, и все его недостатки.

Даже в поколении 1988 года салон автомобилей отличается качественными материалами и хорошей эргономической проработкой

У серии JZ их больше. Не фатально, однако ровно столько, чтобы не забывать выполнять некоторые операции. Так, эти двигатели привязаны к маслу высокого качества. Лить сомнительные отечественные жидкости и аналогичный импорт не советуем. Только дорогие элитные масла, которые желательно менять не реже, чем раз в 7 тыс. км. Кроме того, есть у этих «шестерок» особенность, на которую масло может повлиять только негативно (иными словами, какую крутую жидкость не лей, все равно ее не изживешь, но некачественное масло, несомненно, усугубит положение). У «джэй зетов» залегают поршневые кольца! Происходит подобное от неравномерного распределения каналов системы охлаждения по цилиндрам, а также от естественного, опять же неравномерного обдува блока набегающим воздухом. Интересно, что 1G-FE этим не страдает, так что тут можно говорить о взаимосвязи упомянутых причин. Может быть, еще мощность играет определенную роль. Да, собственно говоря, конечный результат нас интересует больше. А он таков: однажды владелец не хотевшего пускаться автомобиля, долго пытая мотор стартером, спровоцировал гидроудар. Бензином! Как бы дико это не звучало, но кольца залегли настолько и таким образом, что не пропускали через себя горючее. Конечно, это самый глобальный случай, но и самый показательный.

Из-за такой коварной предрасположенности «шестеркам» противопоказаны следующие режимы эксплуатации: городские поездки с частыми остановками, когда двигатель не успевает прогреваться до рабочей температуры. Или, например, холодная стоянка — работа (опять на улице стоит машина) — стоянка. После одной такой зимы масло начнет угорать. Напротив, на этих R6 благотворно сказываются загородные пробежки. Можно даже советовать тем, кто эксплуатирует машину исключительно в городе, выезжать раз в неделю на трассу, ставить селектор АКП на 1-ю либо 2-ю передачу и километров десять подстегивать движок у красной зоны оборотов. Это «варварство» — самый простой и дешевый способ избавиться от нагароотложений.

1JZ-GE. Ну что тут сказать — почти «классика»

Моторы серии JZ с VVTi могут грешить отказом последней (о чем мы недавно писали). Но подобные случаи пока единичны. А вообще, при правильном и своевременном обслуживании «шестерки» послужат не меньше 1G-FE. Другое дело, что эти новые (появились в 1992-м) агрегаты более привередливые.

Турбированные 1G-GZE, 1G-GTE и 1JZ-GTE с точки зрения надежности идентичны своим атмосферным версиям. Естественно, с поправкой на наличие турбины. Поэтому ходят несколько меньше. Хотя существуют примеры, когда «механическо-нагнетательный» двигатель GZE пробегал те же 700 тыс. км.

СИЛЬНАЯ ПАРА

Баланс надежности двух составляющих силовой установки у Mark II/Chaser/Cresta выдержан идеально. Трудно среди японцев найти еще какой-нибудь автомобиль, у которого бы миллионным в ресурсе моторам соответствовали такие же коробки передач.

Они у моделей в подавляющем большинстве случаев автоматические. С «механикой» можно встретить лишь 1G-FE (у GX80 МКП агрегатировалась со всеми моторами). Ничем особым коробка не выдается, но надежна.

Четырехступенчатая АКП А40 также «живет» лишь с двухлитровым мотором. Живет долго, если не сказать, очень долго. Даже на полноприводных Pajero. Что говорить о моноприводных седанах. Никаких врожденных болячек у нее нет. Разве что загрязнятся соленоиды.

«Твинтурбовый» 1JZ-GTE при качественном уходе может прожить ненамного меньше атмосферного аналога

А340, устанавливавшаяся на 2,5- и 3,0-литровые двигатели, еще более вынослива. В первую очередь по части момента. Эта АКП работает на твинтурбовых Supra и даже на некоторых Land Cruiser с 4,7-литровым V8. Стоит ли говорить, что с JZ А340 если и не вечна, то, во всяком случае, феноменально долговечна.

ЧЕТЫРЕ ШАРОВЫХ ОПОРЫ

В поколении 1988 года их было всего две — по штуке на каждое переднее колесо. Чистый McPherson! Причем шаровая была съемная. Что может быть лучше? Но в то же время передняя подвеска болела «недержанием» чашек стоечных опор. Кроме того, рулевая рейка, прикрепленная к кузову своеобразными скобами, со временем в них разбалтывалась и начинала гулять относительно кузова. Зад также беспокоил. «Бычий глаз» — шаровый шарнир — в независимой системе старел очень быстро, приводя как минимум к стукам. А как максимум к тому, что после 60 км/ч автомобиль начинал ощутимо плавать по дороге. И даже после его замены обязательно приходится делать развал (со схождением, конечно), иначе от этого недуга не избавиться.

GX90 и GX100 приобрели спереди двухрычажную подвеску. Более надежную, но и более дорогую в ремонте. Верхняя шаровая опора запрессована в рычаг — то есть менять исключительно с ним вместе (продаются корейские отдельно, однако актуальность их покупки под большим вопросом — при возможности попробуем проверить). Нижняя опора (отдельная) в рамках двух поколений не взаимозаменяемая. И та, и другая ходят долго, как и сайлент-блоки. Хотя последние с приставкой «вертикальные» придется скоро поменять. Первый признак — при торможении со скорости 80-100 км/ч руль бьется в руках, как если бы машина шла по «стиральной доске». Остальные «ингредиенты» подвески исключительно надежны и обладают в наших условиях неплохим ресурсом. Придраться, в общем, не к чему. Разве что рулевая рейка (на этот раз уже сама, а не ее крепления) не отличается продолжительностью жизни.

ЧЕМ СВЕЖЕЕ, ТЕМ ДЕШЕВЛЕ

Сколь бы глупо ни звучало это высказывание, но это именно так. Не в смысле конкретной стоимости, но в плане соотношения год выпуска/цена. Судите сами, машина в кузове GX80 года 1990-91-го оценивается в сто с небольшим тысяч рублей (такие авто на доллары практически не меряют). При желании можно найти и тысяч за 60. Причем состояние в последнем случае не обязательно будет хуже, чем у тех авто, что стоят в полтора раза дороже.

Стоимость GX90 вне зависимости от модели крутится вокруг цифры $6000 — плюс-минус 500-700 баксов. Год выпуска, похоже, играет не самое важное значение. Примерно одинаково могут оцениваться машины, скажем, 1993 и 1996 годов. Состояние в графе оценок также стоит не на первом месте. Кстати, состояние-то в большинстве случаев очень даже неплохое. Особенно если сравнивать с автомобилями других (пониже) классов или другими марками.

Самое сложное ценообразование у автомобилей 1996 модельного года. Тут имеют место быть такие казусы. За машину 1997-98 годов могут попросить и $7000, и $9000. Опять же состояние, комплектация и упакованность всякими «музыками»-«спойлерами» значения не играют. Не сказывается и название модели. Когда-то, при появлении на нашем рынке GX100, за Chaser просили чуть больше, чем за остальных представителей семейства. Сейчас наблюдается паритет. Но нет его в рамках двух модельных рядов. Соотношение год выпуска/цена у GX100 значительно лучше. Да и в сравнении с одноклассниками других компаний предпоследнее поколение Mark II/Chaser/Cresta выгодно отличается ценой. Иногда, скажем, в $5000 (например, на столько отличается стоимость наших героев от цены Cedric/Gloria). Учитывая надежность, количество и стоимость запчастей, последний довод для многих покупателей порой ставит точку в выборе автомобиля. Во всяком случае, такой суммы положительных качеств в среде японского second- hand’а обнаружить проблематично.