Из Приморья в Иркутск на Nissan Wingroad. Часть 2
Просмотров: 7661
2 Мая 2008

ФЕДЕРАЛ-ТРОФИ





















Федеральная трасса М-58

Часть первая

Аналогии с дикими 90-ми сейчас едва ли уместны. Несмотря на то что дальневосточно-сибирские просторы, пережив и русских первооткрывателей XVI века, и советский подъем целины, проходивший где-то «там», до конца не освоены до сих пор, российский Wild Wild East нынче не обещает сбритых поддонов, отмороженных конечностей и простреленных голов. Налицо стремление к цивилизованной дорожной инфраструктуре, которое (хоть и с опозданием на добрых 70 лет по сравнению со всем развитым миром) нельзя не признать благим. Окинешь усталым взглядом проплывающий мимо пустынный пейзаж, и разыгравшаяся фантазия начинает рисовать картины будущего: трехполосное в одном направлении шоссе, АЗС, кемпинги и реальные двое с половиной суток на четыре тысячи когда-то «первобытных» верст...

Пока разум буйствует, руки вынуждены работать. В данном случае над защитой автомобиля. Хит последних сезонов — обычный медицинский лейкопластырь, частично сменивший на посту охраны лакокрасочного покрытия строительный скотч. Обертывается в него машина идеально и так же легко очищается. И это далеко не ноу-хау. В пути приходилось наблюдать на кузовах неведомого происхождения пену, чей состав остался для нас загадкой. Видели мы и кое-что более глобальное, а именно шпатлевку, в которой автомобили выглядят словно самобеглые «киногерои» из папье-маше для голливудских фантастических утопий. Залеплено все, за исключением решетки радиатора и фар, но включая поворотники и противотуманки. Отмывается, говорят, хорошо, главное — предварительно замочить, а выбирая материал, не приобрести его в «цементной комплектации». Иначе — зубило и демонтаж кузовных панелей.

Обматывали «раненого» мы с двояким чувством. Смотрели на других перегонщиков, среди которых большинство обклеиваются, и приходили к выводу, что в этом есть какая-то необходимость. Кстати, помимо «укутки» пластырем или даже вместо нее лучше позаботиться о наличии широких «раллийных» брызговиков, поскольку обгон на гравийке практически всегда выполняется с запасом по пространству между автомобилями (уже в который раз приходишь к выводу, что водительская этика имеет место быть именно среди перегонщиков), а вот днище «пескоструится» просто беспощадно. Правда, в тот момент нам казалось, что все это не более чем перестраховка. Гладкий асфальт, знаете ли, тому способствовал.

Воистину, автомобиль делают не конструкторы, но дороги. Выскакиваешь с гравийки на асфальт и кажется, что ниссановская «полторашка» — супермотор, ниссановский руль — буквально спортивный «бублик» с прозрачной связью, а плавность хода идеальна даже без привязки к классу.

На развязках Амурской области уже есть и знаки под будущие заправки и кафе, и автобусные остановки, предназначенные непонятно для кого — населенные пункты «федералка» «обрисовывает» с точностью детсадовского художника, выводящего прямую. «Через четыре года здесь будет город-сад», как говорил Маяковский. Нет с принятием во внимание глухости здешних мест лишь обитателей как таковых.

Развязки для автомобиля, как Канары для «стахановца умственного труда». Отдыхает все, включая двуногих страдальцев. И отдыхать есть от чего. Максимум 70 км по асфальту (обычно 20-30), и трясись так, будто наши дорожные инквизиторы только и делают, что выдумывают новые виды пыток. Впрочем, говорить о них надо особо.

Необходимо признать — то, что встречалось ранее, даже четыре года назад, не идет ни в какое сравнение с тем, что происходит на «Амуре» теперь. Мы въезжаем в этот off-road и приходим в изумление. Инфраструктура!!! Скажем сразу, что «пересохнуть» без топлива тут так же невозможно, как если бы вы путешествовали из Петербурга в Москву. А остаться голодным или даже без чая-кофе — значит, сознательно проезжать мимо многочисленных «забегаловок». Парадоксально, насколько оперативно местное население, появляющееся неизвестно откуда (напомним, что до ближайшего поселка 17 км, самое дальнее расстояние прописывается как 129-километровое), обустраивает федеральное направление. Поесть? Без особых претензий — на 100-150 рублей в более-менее приличных кафешках. Заправиться? «Роснефть» в виде АЗС с электронным обеспечением добралась и в эту лесостепь. Причем именно на ее заправках цены, так сказать, «на приемлемом уровне». Когда у нас в области 92-й стоил 23,5, здесь мы лили его на рубль дороже. В то время как могли заправляться и за большие деньги (около 26 рублей на чумазых архаичных ТРК, но найти 95-й можно только на «Роснефти», а 98-й отсутствует вообще). И за меньшие, будь у нас дизель — работяги продают солярку со строительных городков по 17 рублей за литр.

Тем не менее, обрастая всем необходимым для цивилизованного вояжа, «Амур» пока не готов предложить самого ценного. Высятся за лесочками «крепостные башни» камнедробилок, периодически встречаются люди с нивелирами-теодолитами, иной раз на обочине вырастает рабочий городок, заставленный бытовками, будто окруженное повозками становище средневековых кочевников. В общем, создается впечатление, что жизнь здесь кипит, словно вода в чайнике. Но как объяснить это подвеске, как довести сие до всего автомобиля, который, похоже, и на заводских испытаниях не чувствовал таких надругательств?

Гравийка тоже бывает разной. Местами это отлично, камешек к камешку, укатанное покрытие, позволяющее мчаться под сотню. А иногда — поверхность с растущими из нее «скальными образованиями», что определяют весьма флегматичный ритм передвижения. В 2004-м дорога была другой. Посещая все местные «становища» городского типа, она предлагала то сносного качества асфальт, то не слишком протяженные каменные россыпи, на которых «только крадучись», или ровный, хорошо «перевариваемый» подвеской грунт. Сейчас, значительно изменившись географически и укоротившись на добрые триста километров, трасса почти от Биробиджана и практически до Читы не предоставляет подобного разнообразия. Нет, как уже говорилось, асфальт в качестве «расслабухи» для подвески все же попадается. Однако, во-первых, ближе к Забайкалью он сокращается всего лишь до укрытия мостов. А во-вторых, с ним ощутимей, даже ужасней разница между тем, по чему ты только что ехал, и тем, на что попал. К тому же неотвратимость такого русского явления, как гравийка пугает еще и потому, что оно мучает на протяжении более чем тысячи километров.

Это в цифрах такая величина выглядит незначительной. На деле при большом желании сохранить автомобиль — каждый километр превращается в милю, а в противном случае (что демонстрируют перегонщики) по ресурсу (точнее, по его уничтожению) он идет никак не меньше, чем за пять. Причем совершенно непонятно, с какой скоростью здесь можно и нужно ехать. 20 км/ч — «полет» вроде бы нормальный, однако чересчур жесткий. Сорок — трясет еще больше. Прибавляешь, рассчитывая, что машина «всплывет» как ракета на подводных крыльях, но этого, увы, не происходит. Любая скорость тут — как приговор мелким крепежным элементам и всей подвеске.

Растительная жизнь

Не являясь сторонником определения иных автомобилей как «растительно-плодовых», я все же не могу не отметить — если и есть среди «японцев» натуральные «овощи», то Nissan Wingroad самый характерный из них.

Нам достался неплохой экземпляр: 2003 год, пробег 27 тысяч (похоже, что реальный), 105-сильный QG15DE, «автомат» и высшая для этого мотора комплектация, где вместо примитивных ползунков и барашков климата присутствуют эффектные и приятные кругляши. Советуем. Настораживала лишь «потухшая» лампочка check engine. Послушали-понюхали — вроде бы никаких признаков некорректной работы. И поехали.

О ходовых и потребительских качествах Wingroad мы рассказывали не раз, поэтому остановимся лишь на том, с чем пришлось иметь дело в данном случае. Так, в расчете на то, что в будущем универсал встанет на литые колеса (и таким образом компенсируется разница в весе) были куплены колеса побольше. Родной размер 175/65-14 поменяли на 185/65-15 и не почувствовали никаких изменений, хотя увеличившиеся неподрессоренные массы обязательно должны были сказаться на плавности хода. Она осталась той же, а Wingroad не стал более чувствительным к швам-стыкам (это его качество и так не назовешь приятным).

Не знаем, вызвано ли это сменой «обуви», однако в асфальтовых колеях Nissan иной раз терял курсовую устойчивость. А в поворотах, на сей раз я — чувство самообладания, поскольку даже для универсала у него велики крены и постоянно присутствует вероятность «сдвига» по траектории.

Несмотря на небольшой «пригруз» (два человека, минимум ручной клади и комплект колес в сборе), Wingroad оказался весьма флегматичным в динамике. Особенно это чувствовалось на перевалах, когда, чтобы разогнаться до 100-120 км/ч, под педалью газа приходилось протирать дыру. Понятно, что при обгонах подобная моторная меланхолия требовала точнейшего расчета и максимальной самоотдачи. Расход бензина на асфальтовом участке от Читы до Иркутска при таком активном «педалировании» для «полторашки» перекрыл нашу расчетную величину — 10 литров на сотню.

Само собой, Wingroad дискомфортен акустически. Гудят шины, орет на средних и высоких оборотах двигатель, живет своей жизнью пластик в салоне. На гравийке пластмассовая сущность Nissan особо ощутима.

Да и вообще, без привязки к автомобилю, гнать машину (имеется в виду для себя) лучше зимой. А покупать? Посмотришь, с какой скоростью едут перегонщики (это может быть и 80, и 100 км/ч), послушаешь «ожившие» детали салона, и в голову лезут мысли о каком-то более щадящем способе доставки. По крайней мере, запас прочности подвески на «Амуре» «обнуляется» слишком интенсивно. Хотя нам в той или иной степени все-таки удалось этого избежать. Мы отделались потерянным (и привезенным за 60 км одним из перегонщиков) катафотом в бампере и треснувшей пластмасской, обрамляющей комбинацию приборов. Легко отделались.

А на ровных гравийках, которые иной раз значительно лучше асфальта, другая напасть. Отлавливая плавающую по рассыпчатому гравию машину, ты вынужден еще и объезжать крупные камни, будто бы специально «посеянные» среди мелкой щебенки. Правда, встречаются они и на дорогах похуже. Но нас угораздило «сесть на рифы» именно на подобном скоростном допе. Удар (стоящая вертикально, как мегалиты Стоунхенджа, каменюка целилась распороть картеры, пришлось принять ее на правое переднее колесо), характерный хлопок и рывок к обочине, в сторону спустившего колеса.

Как не улетели, не знаю (все-таки скорость была под 80), видимо, вязкая гравийная среда серьезно воспротивилась качению и сдержала самоубийственный порыв. Но колесо — на выброс, поскольку способов «лечения» порванной как листок бумаги боковины я, признаться, не знаю.

Нам, в сущности, повезло — колеса пришлось менять всего лишь дважды. Однако действа на трассе напоминали сцены из разряда «а последний патрон я оставил себе». Глубокой ночью на одном из перегонов: «Ребята у вас на пять дырок или на четыре»? И Progres уже с одной докаткой «припал на колено» в темноте. Или днем у шиномонтажки при выгрузке порванных колес из багажника: «Петр, у нас сколько колес на двоих? Пара? Мало, черт возьми».

Шинные проколы, прорезы, прорывы носят здесь стихийный характер, делая круглый резиновый продукт расходным материалом. И пара наших «пит-стопов» на фоне двух у иных перегонщиков «сожженных» комплектов на самом деле везение. Оно было и в другом — нам не встретился дорожный рэкет.

А должен был? Как уже говорилось, Уссурийск и Хабаровск в этом отношении нынче практически безопасны. Дальше на запад, под Читой и Улан-Удэ, бандитизм существовал в виде небольшого хулиганства с лейтмотивом вроде «дайте на водку». Тем не менее один телефонный разговор на гаишном посту за Облучьем заставил нас несколько пересмотреть свой расслабленно-криминальный взгляд.

Сам по себе этот пост — нечто для здешних мест уникальное. При отсутствии населения он единственный островок цивилизации, на котором к вам могут отнестись со всей строгостью. То есть, поинтересоваться о наличии аптечек-огнетушителей и даже проверить, нет ли грешков по штрафам. Как раз-таки при последнем действе один из гаишников при нас передавал оперативную информацию. Всего-то несколько фраз, а каково воздействие! Оказалось, где-то под Облучьем по трассе «бродили», зажимая перегонщиков, 90-й тонированный Mark II и Crown без номеров. Причем подобная рейдерская деятельность по перехвату «конвоев» в Еврейской автономии и Амурской области отнюдь не редкость. На большую дорогу местное хулиганье, по всей видимости, принявшее эстафету у своих более восточных коллег, выходит два-три раза в месяц. Работает, можно сказать, классически, на трассе используя традиционную «коробку», а на стоянках-ночевках требовательный стук в окно. Поэтому перегонщики, пренебрегая целостью оптики и стекол, сбиваются в очень тесные колонны, насчитывающие иной раз до семи-восьми автомобилей. И потому до сих пор паркинги ночью — огромные стойбища из нескольких десятков машин.

Усталость. В прошлый свой вояж, зимой, она снималась тремя-четырьмя часами сна. Теперь глаза склеиваются уже в одиннадцать-двенадцать, и разлепить их удается только засветло. Притом не только нам. Очевидно, что постоянный «поиск» лучшего покрытия, обруливание камешков и ям дается с большим трудом, нежели скоростной «дрифт» по заснеженной и обледенелой земле.

Однако плавая от обочины к обочине в поисках лучшей доли для подвески, можно не переживать по поводу поиска правильного направления. Периодически попадающие знаки типа «проезд закрыт» и «объезд» не более чем фикция (по крайней мере, на тот момент). Даже после Могочи, где работает иркутский «Труд», и «кирпичей» особенно много, выбирать приходится по принципу «дальше и лучше» или «короче, но хуже», хотя иногда альтернатива отсутствует вовсе.

Кстати, именно на отрезке Могочи-Чита в той его части, где пока отсутствует твердое покрытие, можно наблюдать самую кипучую деятельность. Здесь еще не убраны до конца остатки взорванных сопок, не сформированы полностью мосты, которых на 250 километрах несколько десятков, не закатаны в асфальт развязки, а БелАЗы встречаются с частотой обычных грузовиков. Это — еще дикая территория, если хотите, terra incognita, которая пока не пришла в соответствие с тем, что должна олицетворять собой федеральная трасса. Впрочем, даже пренебрегая объездами и лавируя между карьерных самосвалов, пробить поддоны или погнуть пороги можно лишь при условии обладания каким-то особым даром.

И

все-таки памятное движение президентскими ножницами было не более чем издевательством над всеми теми, кто вынужден постоянно иметь дело с направлением Хабаровск-Чита. Можно, конечно, говорить о недостатках финансирования, о естественно-природных сложностях строительства, о том, в конце концов, что прогресс по сравнению с 90-ми годами очевиден. Нужно отдавать должное тому, как оперативно будущая трасса обрастает инфраструктурой (к примеру, сим-карта МТС обеспечивала почти беспрерывную связь). Однако нельзя не принимать во внимание и то, что сдать ее в эксплуатацию обещали не раз, то определяя этот момент с точностью до года-двух, то пользуясь размытыми формулировками вроде «открытие сквозного проезда». И всегда жалуясь на нехватку средств и предлагая заработать на трассу, например, повышением акцизов на топливо.

По-видимому, если как-то заработают, то «Амур» станет полностью асфальтовым к 2010 году. Слышали, знаем, а потому — не верим. Просто заглянуть в будущее, поставив знак, говорящий о кемпинге, который вырастет (сомнений в том нет) через год-другой, но облачить в асфальт корявую гравийную подушку…

Дотянуть до полувека

Эпопея со строительством трассы Чита-Хабаровск — как подтверждение всей страной собственного бессилия. Разумеется, если принять во внимание то, что Россия изначально шла по пути развития не автомобильных трасс (как, например, США), а ж/д дорог, это вполне объяснимо. И все же отсутствие нормальной автосвязи между Сибирью и Дальним Востоком для такого государства непростительно.

Старт был дан в 1966-м, когда Совет Министров СССР распорядился о строительстве дороги Чита-Хабаровск. По болотам и мерзлоте предстояло проложить 2165 км.

К 1978 году удалось завершить лишь технико-экономическое обоснование строительства магистрали. А к 1990 году построили только 605 км. Все они были сконцентрированы исключительно вокруг городов — Читы, Хабаровска, Благовещенска. Основные необжитые расстояния соединялись лишь таежными просеками, по большей части проходимыми только зимой.

В 1995 году новое постановление правительства Российской Федерации несколько ускорило строительство (точнее сказать, возобновило, поскольку в начале 90-х об «Амуре» попросту забыли). И за последующие пять лет построили еще 389 км.

В 2001 году новый президент потребовал форсировать «амурную» эпопею. Минтранс погасил долги (!) перед подрядными организациями, и трасса получила более четверти всего российского дорожного бюджета. Любопытно, что до того строилось не более 20-30 км в год, а за 2001-02-й «возвели» аж 200 км дороги, что можно считать рекордом. При этом уже в 2008-м предполагалось «сдать объект» полностью в асфальтовом виде.

Что любопытно, официальные отчеты, носящие знакомый советский шапкозакидательский тон и говорящие о «лучших традициях дорожного строительства ХХ века в сочетании с высокими технологиями XIX столетия», рисуют совершенно нереальные темпы отставания. К примеру, на 2006 год значится всего 265 км, в то время как они, на мой взгляд, не «погашены» и сейчас. Как понять, когда нужна промывка двигателя при замене масла ? Везде разная информация, сложно разобраться. И вместе с тем уже отмечается, что Минтранс недодал «Амуру» 8 миллиардов рублей. А потому у этого дорожного долгостроя есть все шансы дожить в гравийном исполнении до пятидесяти лет. Осталось-то всего 8 лет.

P. S. Думается, что к 2010 году, когда, будем оптимистами, «Амур» станет полноценным, в более-менее нормальное состояние придется приводить другие участки дороги Владивосток-Иркутск. Во всяком случае, отрезок от Читы до Слюдянки в некоторых местах весной — это набор ям разной величины, требующий повышенного внимания и очень низкой скорости.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 18/2008


Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог