Х[ОРОША]Я МАШИНА

Сейчас уже никто не отдает японцам пальму первенства в создании высокотехнологичных автомобилей. Нынче даже янки со своими допотопными технологиями продвинулись в этом плане далеко вперед. Строят, понимаешь, и гибридные установки, и машины, управляемые исключительно посредством сервоприводов, без непосредственной механической связи. Что говорить о европейских компаниях, которые давно освоили ноу-хау, еще пару десятков лет казавшихся фантастическими. Тем не менее среди всех японских и даже мировых производителей Honda, пожалуй, сохраняет лидерство как самая интеллектуально развитая. Не по количеству электронных мозгов на кубический сантиметр рабочего объема, нет. По числу уникальных идей, вложенных в тот или иной автомобильный агрегат.

Кто из поклонников марки не слышал об овальных цилиндрах, примененных на мотоциклах еще в 1979-м году, которые наполнялись горючей смесью и очищались от нее с помощью восьми (!) клапанов. Кто не знает о победном шествии Honda в «Формуле-1», когда ее моторы стали, пожалуй, одним из основных преимуществ команды McLaren над другими «конюшнями». А знаменитая VTEC! А уникальная система полного привода и «автоматы», рушащие сложившиеся десятилетиями стереотипы! За каждую из этих разработок японских инженеров впору награждать орденами как отличников капиталистического труда. Между тем, именно эта квинтэссенция высоких технологий сделала автомобили Honda по части приспособленности к нашим условиям самыми загадочными из разряда островного second-hand. Цель этого материала — приоткрыть завесу тайны, мешающую многим автомобилистам остановить свой выбор на детищах легендарной марки.

ЕДИНСТВЕННАЯ ЖИЗНЬ

Наверное, я не ошибусь, если скажу, что к моторам Honda у нас никогда не относятся нейтрально. Их либо любят за высокие технологии, либо ненавидят, полагая, что эти самые технологии только сокращают им жизнь. Какое из этих мнений верно? Если говорить о надежности силовой, а лучше сказать, механической части, то, без сомнения, первое. Несмотря на высокую литровую мощность, двигатели Honda исключительно надежны и, более того, имеют очень высокий ресурс. В чем-то это объясняется применением формульной технологии изготовления легких и сверхпрочных блоков цилиндров, при которой нагретый до состояния желе алюминиевый сплав под давлением загоняется в форму с закрепленными в ней гильзами из композитного материала. По некоторой информации подобное ноу-хау появилось в серийном производстве в 1999-м, откатав до этого в «Формуле -1» около пяти-шести лет. Хотя, на мой взгляд, уникальная технология прописалась на конвейере гораздо раньше. Впрочем, и до ее появления серийные моторы Honda отличались неплохим ресурсом, который можно запросто сравнивать с лучшими показателями, демонстрируемыми двигателями других автокомпаний. Иными словами, эта японская марка всегда отличалась должным отношением к надежности механической части своих агрегатов. Не зря ведь (опять же учитывая существенную энерговооруженность) нередки примеры, когда установки, созданные в конце 80-х, доживают до наших дней в очень достойном состоянии. Причем установки отнюдь не многолитровые, а обычные, скажем, «полторашки». Что тогда говорить о рядных «пятерках», чьи качества долгожителей сравнимы, к примеру, с «шестерками» той же Toyota или Nissan. Кстати, есть мнение, что эти агрегаты серии G являются ничем иным, как половинкой десятицилиндрового формульного мотора. Точка зрения, конечно, очень смелая — все-таки требования в «Формуле», мягко говоря, исключительные. Однако что-то в этом есть. Не зря же «пятерка» — установка, в мире используемая лишь парой производителей — в свое время появилась и в хондовской программе. Быть может, формы для изготовления отливок блоков остались.

При всей своей надежности и ресурсе двигатели Honda имеют один ощутимый недостаток. По крайней мере, те агрегаты, что распространены только на территории Японии, являются одноразовыми. То есть ремонтных размеров запчастей для них не существует. Если что — добро пожаловать на свалку. А потом за следующим б/у мотором. Так что когда ресурс подходит к своему логическому завершению, у владельцев Honda, по большому счету, выбора нет. И еще — не стоит думать, что надежность — это когда мотор поршнями гвозди перемелет. Может быть, какой-нибудь тойотовский 3S на подобное и способен, но ни в коем случае не хондовский двигун. И долго работать со стучащими вкладышами он тоже не будет. Правда, встречаются порой исключения, говорящие, что и с мотором Honda в наших условиях можно творить какие угодно вещи. Ему и вкладыши портянками оборачивают — прокладывают на них слой фольги или жесть от консервной банки, чтобы не стучали при продаже. И более душераздирающие вещи проделывают. Так, одному механику приходилось у G20A к распределительным валам, вращающимся непосредственно в постели, подшипники приделывать. Правда, все это очень ненадолго — единственную жизнь продлить можно лишь на чуть-чуть. Вторую двигатель не обретет.

ЛЕД И ПЛАМЕНЬ

Еще в 50-е годы, когда ни VTEC-систем, ни распределенного впрыска не было и в помине, хондовские мотористы на чистом гоночном энтузиазме снимали с литра рабочего объема до ста сил. Кто знает, чем бы все это закончилось, если бы в начале 80-х гонка энерговооружений не сбавила темп. Клиент пошел другой, отчего японские инженеры изменили своим принципам. Но даже тогда, в 80-х годах, 150 сил на 2000 «кубиков» не было для двигателистов Honda проблемой. Конструкторы специально для этого, а не по причине удешевления, как, например, в Mitsubishi, вплоть до середины 90-х использовали карбюраторы. Причем, как известно многим, сдвоенные. Однако на стыке веков потребительские интересы сделали очередной поворот, еще более крутой. Вдобавок на горизонте забрезжили жесткие экологические нормы, подготовку к выполнению которых Honda начала одной из первых. Таким образом в конструкторских бюро компании прижилось понятие антагонист VTEC—LEV (Low Emission Vehicle, транспортное средство со сверхчистым выхлопом). Это же понятие, кстати, используют и в Nissan — все дело в том, что обе компании активно претендуют на лидерство в США, чьи экологические нормы одни из самых жестких. В какой-то момент даже был создан мотор, превосходящий все существующие нормы по выбросам в атмосферу. Называется он ZLEV — Zero Level Emission Vehicle (мотор с нулевым уровнем выброса). Его изюминка заключается в нескольких катализаторах, которые вступают в работу при различных режимах работы. Впрочем, нам до того дела нет. К нам попадают машины с двигателями, которые задушены посредством управляющей электроники, а это, пожалуй, хуже, чем наличие различных катализаторов. Тут необходимо отметить, что Honda по-особому относится к программированию своих двигателей. Она, возможно, единственная в Стране восходящего солнца фирма, которая для каждого конкретного рынка сбыта создает эксклюзивное программное обеспечение. Accord последнего поколения и вовсе имеет перепрограммируемую в очень широких параметрах систему.

Но мы-то в основном имеем дело с праворульными версиями, которые создавались для внутреннего рынка Японии с его бензином отличного качества и вообще тепличными условиями эксплуатации. Конечно, моторы LEV не составляют основу производственной программы компании, выпускает Honda и старые добрые втэковые агрегаты, до которых руки экологов пока не дотянулись. Но и задушенных двигателей появилось в регионе достаточно. С чем сталкиваются хозяева после их приобретения? В первую очередь, с отказом заводиться на нашем топливе даже при нуле градусов. Объясняется подобное отсутствием в них как такового прогревочного режима. Самого, пожалуй, экологически грязного из всех режимов работы мотора. В результате установка при запуске лишается переобогащенной смеси. Это, помноженное на наш насыщенный газовыми фракциями бензин, и дает подобный итог.

Продавцы LEV`ов решают проблему кардинально, используя либо пусковые присадки (что для мотора вредно, да и эффект получается разовый), либо привозя с собой с востока японский бензин. Между прочим, их коллеги, продающие двигатели с VTEC, таких хлопот лишены, эти агрегаты даже в хороший минус заводятся нормально. Вот что значит простая настройка системы управления. Собственно говоря, для многих людей это как приговор — машину использовать только в теплое время года или держать в тепле. А можно еще возить с собой те же пусковые присадки, либо встраивать предпусковые подогреватели, таймеры автозапуска и т. д. и т. п. Правда, на сегодняшний день на иркутском рынке появилось более продвинутое средство борьбы с поклонением японских инженеров эконормам. В «Автотехнопарке» создали устройство Blockbuster, управляющее длительностью открытия форсунок. При совершенной невидимости основной системы оно, располагая несколькими рабочими режимами, может обогащать топливную смесь. То есть возвращать двигателю то, чего его лишили во имя экологии. В программе предусмотрена подготовка мотора к старту, при которой форсунки открываются уже в момент поворота ключа зажигания в положение on, увеличивая время для перехода топлива в газовую фракцию. Кроме того, создатели утверждают, что и на ходу, управляя режимами Blockbuster прямо из салона, можно получить ощутимую прибавку в мощности. Но в любом случае те клиенты, которые обращались в сервис ради обеспечения нормального пуска, его получили. По крайней мере, моторы LEV в минус тридцать теперь заводятся.

Надо сказать, что двигатели Honda даже с VTEC пускаются в холода не с первой попытки. Такая у них особенность. Похоже, моторы с индексом LEV лишь логически продолжили эту хондовскую традицию. Дальше, по всей видимости, будет хуже. Ведь в недрах компании еще во второй половине 90-х велись разработки моторов с непосредственным впрыском топлива. Причем экспериментальные образцы установок на малонагруженных режимах обходились сверхэкономичным соотношением воздуха и бензина 65:1, в то время как аналогичные агрегаты от Mitsubishi, Toyota и Nissan работают на смеси 40:1. Насколько все же разносторонней может быть Honda, создающая и двигатели с отдачей в сто сил на литр, и вот такие чахленькие агрегатики.

VTEC: ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

Естественно, основная изюминка моторов Honda — это VTEC. Уникальная система, регулирующая высоту подъема клапанов и время их открытия, впервые появилась в 1989 году на очередном поколении Integra. Причем то была практически самая ультимативная система. Ею агрегатировался 1,6-литровый 160-сильный B16A с двумя распределительными валами. С тех пор VTEC изменялся четыре раза, то есть всего существует пять версий этой системы. Все они схожи в одном — в принципе работы. Электронный датчик на определенных оборотах открывает клапан, который «пускает» моторное масло в исполнительные механизмы. Несмотря на это, вариации на тему VTEC отличаются друг от друга весьма существенно.

Первая, DOHC VTEC, работает с обоими распредвалами. Происходит это так — на два клапана, впускных и выпускных, приходится три кулачка. На малых и средних оборотах каждый клапан управляется своим кулачком. Но когда обороты достигают определенной отметки, специальные стерженьки-рокеры, управляемые гидравликой, замыкают коромысла клапанов на третьем кулачке, самом высоком, который как раз и позволяет им подниматься выше и открываться на более длительное время.

Вторая система, SOHC VTEC, появилась двумя годами позже. Как следует из названия, она используется на одновальных моторах. Притом исполнительный механизм приводит лишь впускные клапаны. Вместе с тем, как и у DOHC VTEC, у этой системы на два клапана приходится три кулачка. Однако сцепление на высоком кулачке происходит не за счет рокеров, а посредством роликовых коромысел. Слабо выраженное в данном случае действие системы имеет свои положительные качества. К примеру, расход топлива на повышенных оборотах должен быть ниже. Кроме того, вес двигателя меньше и он проще в конструкции. Но главное, что эта относительно низкофорсированная версия обладает сглаженной кривой крутящего момента, что должно сказаться на тяге на низких оборотах.

В 1991 же году появилась еще одна версия — VTEC-E. Во многом она была схожа с предыдущей модификацией. Она также применяется лишь на одновальных установках и задействует только впускные клапаны, в чем ей помогают те же роликовые коромысла. Но на пару клапанов приходилось всего два кулачка. При этом один из них является простым кольцом. Таким образом, на низких и средних оборотах один впускной клапан попросту не открывается, экономя тем самым топливо. Более того, из-за того, что один клапан не работает, горючая смесь, попадая в камеру сгорания, завихряется, обеспечивая мотору возможность функционировать на довольно бедной смеси. На высоких оборотах второй клапан с помощью того же роликового коромысла переезжает на нормальный кулачок. Результат — еще большая экономичность без потери литровой мощности.

Спустя четыре года мотористы компании внедрили в производство очередную версию системы — 3 stage VTEC. По сути, она соединила в себе особенности двух последних модификаций. Имея один распредвал, двигатель с нею управляет двумя впускными клапанами с помощью коромысел и трех кулачков, один из которых, как и у VTEC-E, представляет собой кольцо. Благодаря этому система обладает тремя режимами работы. На первом при низких оборотах каждый цилиндр наполняется одним клапаном. На средних оборотах оба клапана открываются-закрываются посредством нормального кулачка. А при высоких оборотах, когда двигатель выходит на режим форсажа, клапаны управляются высоким кулачком. 3 stage VTEC можно назвать для 90-х годов одной из самых лучших. И, пожалуй, универсальных. Ведь комбинация различных режимов допускает соединить в одном моторе, казалось бы, совершенно разные характеры. Скажем, полуторалитровый D15B, который в свое время устанавливался на Civic при мощности в 130 л. с. при равномерном движении мог укладываться в пять литров на сотню. Это ли не есть доказательство уникальности и потрясающей разносторонности!

Тем не менее хондовские инженеры последней версией не ограничились. Дело в том, что, несмотря на свою удивительную универсальность, система VTEC не в состоянии во всех режимах осуществлять одну очень важную функцию — она не может менять фазы газораспределения. Этого даже нет в ее названии — всего-то «изменение и электронный контроль времени открытия и высоты подъема клапанов». Фазы VTEC могла варьировать лишь во время задействования высокого кулачка, который располагался под углом и таким образом имитировал модный нынче поворот распределительного вала. А до этого?! Чтобы устранить подобный недостаток, уровень инжиниринга японские конструкторы подняли, похоже, на недосягаемый уровень. Со своей фирменной разработкой в 2001 году они совместили столь любимый BMW и Toyota механизм поворота впускного распредвала, встроенный в звездочку привода. Правда, пока неизвестно, с какой именно версией системы соседствует подобное устройство. Было бы резонно предположить, что с последней, как с самой продвинутой. Однако 3 stage базируется на одновальном моторе. А судя по тем «секретным» снимкам, которые были опубликованы в СМИ в самом конце 90-х, механизм поворота вала использовался на двигателе с двумя распредвалами. Впрочем, полагаю, хондовским инженерам не составило бы труда соединить все эти вещи. Что, не исключено, они и сделали. Так появился самый современный i-VTEC. И, кстати, расшифровывается он не иначе как intelligent — разумный.

При всей своей уникальности и продвинутости система VTEC абсолютно надежна. Выйти из строя, точнее сказать, не сработать она может лишь в случае отсутствия давления масла. Но это уже само по себе является аварийным случаем, который несовместим с жизнью мотора. Да что там надежность — VTEC совершенно не нуждается ни в каком обслуживании. Даже регулировка клапанов осуществляется либо шайбами, либо парой гаечных ключей. Так что VTEC не турбина какая, чей ресурс строго ограничен и которая требует своевременной замены масла, да еще определенного его качества. Работает себе и работает. Вот только иные почитатели фирменного подхвата сетуют на то, что случается он чересчур поздно, на 5000-5500 об./мин. (наверное, я отнесу себя к таким же). Это каким образом надо крутить мотор, в то время как даже турбонаддув сейчас имеет тенденцию к снижению по оборотам момента включения. Но ничего не поделаешь, такова уж специфика. Хотя и ее можно перекроить на свой лад. Во всяком случае, создатели вышеупомянутого Blockbuster в будущем подобное обещают. То есть, дополнив это устройство еще одной функцией, можно будет сдвигать момент включения механизма, скажем, к трем тысячам оборотов. Правда, пока это лишь перспектива. Будем надеяться, что она станет реальностью.

4WD ПО-ЛЕГКОВОМУ

Honda и полный привод — никогда это словосочетание не было созвучным. Скорее, даже наоборот. Джипов-то полноценных в истории этой марки не было. Лишь копии Isuzu под своим лэйблом, которые только продавались через собственную дилерскую сеть. Однако 4WD инженеры Honda все же использовали, но как-то скромно и неуверенно. Так, еще в 1984-м универсал Civic Shuttle, будучи переднеприводным, имел электропневматический привод, который с помощью блокирующей муфты соединял коробку передач с карданом заднего моста. Спустя четыре года на следующем поколении Civic трансмиссионщики пошли дальше. Принудительную блокировку сменила вязкостная муфта, располагавшаяся в зависимости от наличия или отсутствия ABS в двух местах — либо вместо заднего межколесного дифференциала (с ABS), либо посередине карданного вала (без ABS). Подобное ее расположение объяснялось связью между полным приводом и антиблокировочной системой — когда работает последняя, автомобиль должен быть переднеприводным, посчитали японские конструкторы. Для этого в приводе задних колес устраивался пакет фрикционов Dog Ciutch, разъединявший полноприводную схему. В 1991 году, когда появилась очередная генерация Civic, инженеры Honda использовали ту же конструкцию. А вот при проектировании машин, появившихся во второй половине 90-х, они отошли от этой концепции. За основу был взят абсолютно нестандартный принцип действия 4WD, не применявшийся до того ни одним производителем. От вискомуфты хондовцы отказались, похоже, раз и навсегда. Вместо нее на вооружение они приняли систему из двух последовательно соединенных масляных насосов роторного типа, названную DPS — Dual Pump System. За какие-то пять-шесть лет Honda оснастила этой конструкцией большинство своих моделей: Partner, Orthia, CR-V, HR-V, Accord, StepWGN, S-MX. Конечно, все это хорошо, но насколько приспособлена хондовская DPS к нашим условиям?

В нашей среде отсутствие информации или нежелание ее получать превращает в чудовищ, готовых мучить своих владельцев, вполне нормальные автомобили, которые за рубежом без проблем ходят не один год. Впрочем, в случае с Dual Pump System Honda сама приложила к этому руку, создав наипростейшую систему, начисто лишенную электроники, однако с минимальным запасом прочности и потому слабо приспособленную к местным условиям. Как уже говорилось выше, ее основу составляют два роторных, последовательно соединенных насоса. Один из них, будем называть его первым, жестко связан с карданным валом, идущим от передней пары колес. Второй насос — с валом задних колес. Между собой насосы сообщаются масляными магистралями, по которым вкруговую циркулирует рабочая жидкость — от первого ко второму, от него обратно к первому и т. д. Если частота вращения обоих валов и, соответственно, масляных насосов одинакова, то циркуляция масла происходит равномерно. Но стоит ведущий паре колес пробуксовать, как угловая скорость первого насоса превысит таковую у второго. Давление масла на входе в него возрастет, и в дело вступит небольшой клапанок-жиклер, который отдаст часть жидкости поршню, блокирующему обычное многодисковое сцепление. Подобное будет происходить в любом случае, когда скорость вращения передних колес (и, естественно, первого насоса) выше скорости вращения задних. В одной ситуации — при движении назад с торможением двигателем — полный привод включится, когда скорость, возможно, будет выше у задних колес.

Как видите, схемотехника работы DPS довольно проста. Да и механическую часть всей системы нельзя назвать сложной: пакет фрикционов, поршне-клапанный механизм и пара насосов. Пустяки! Впрочем, имеется еще два клапана — термо и редукционный. Первый, как следует из названия, следит за температурой рабочей жидкости. При достижении ею определенного значения он открывается и сбрасывает масло в поддон. Редукционный клапан, в свою очередь, следит за давлением, которое также имеет критическое значение. После чего происходит то же самое. Естественно, при подобном, по сути, аварийном случае полный привод тут же становится передним. Этой защитой от дурака Honda как ничем другим подчеркивает, что DPS исключительно легковая система, с помощью которой можно тронуться на обледенелом перекрестке, но не буксовать в снегу по колено. Несмотря на клапаны, повредить механизм довольно просто. Кроме того, Dual Pump System противопоказана транспортировка частичной погрузкой, ведь в таком случае одна из осей будет вращаться, стало быть, должна вращаться и вторая. Отключить-то систему невозможно, можно лишь отсоединить карданный вал. Также при проверке эффективности тормозов на стенде, если колеса передней оси вращаются в одну сторону, задние тоже должны иметь возможность вращаться свободно. И еще одна особенность — на автомобилях с DPS недопустимо применение колес разного диаметра на переднем и заднем мостах. В таком случае полный привод будет включен постоянно, что обязательно приведет к выходу всего механизма из строя.

По этим причинам автомобили с 4WD в сервисах гости хоть и не частые, но регулярные. Причем, что интересно, Honda сама отпускает своей DPS не слишком долгий срок жизни — всего 150 тыс. км. Конкретно такой ресурс по официальным источникам компания дает блоку фрикционов. Однако, по заявлениям местным механиков, это многодисковое сцепление не приносило много проблем. Чаще причина отсутствия полного привода заключается в другом. Тот клапан-жиклер, на который поступает излишек масла попросту не дожимает поршень, что должен блокировать фрикционный пакет. А не делает он это потому, что рабочий слой фрикционов уже слегка поизносился, отчего толщина всего блока стала меньше и отверстия в клапане уже не хватает для подачи нужного объема жидкости. Эту по большому счету пустяковую неприятность уже научились решать — между поршнем и первым диском вставляется шайба, компенсирующая недостаток толщины. Думаю, что в скором времени научатся и стертые фрикционы реставрировать. Все-таки «автоматы» таким образом к жизни возвращают, а чем DPS хуже? Другое дело, если кончатся насосы. Их уже точно не восстановишь, надо в сборе менять: весь узел. Да, в этом плане Honda поступает как многие европейские компании — есть поломка, менять целиком. Хотя у нас многие поступают проще — откручивают кардан и все. Правда, встречается и противоположный подход. Приехал как-то человек на CR-V, говорит, что при крутом повороте машина будто рывками двигается. Долго ему пришлось объяснять, что в повороте угловая скорость колес передней и задней осей различная, а потому DPS включается. А значит — работает.

«АВТОМАТ»? «МЕХАНИКА»? НЕТ, «АВТОМЕХАНИКА»!

Honda — та автомобильная марка, которая не ограничивается эксклюзивностью какого-то одного узла или агрегата. Если отличаться от других, то всем. Такова специфика компании, заложенная еще самим Соичиро Хондой. Поэтому после «втэков», «левов» и «дэпээсов» нестандартность автоматической трансмиссии воспринимается как нечто должное. Наверное, Honda не была бы «Хондой», если бы не создала то, что у нее называется «автоматом», но является по сути «механикой». Или наоборот? Честно говоря, не знаю. Но факт остается фактом — у всех «нормальных» производителей принцип действия АКП основан на использовании планетарных рядов. У Honda «планетарка» отсутствует. Фрикционы и их гидравлический привод с неизменным гидротрансформатором базируются на обычной вальной коробке, которая в простонародии называется «механикой».

При этом принцип работы еще проще, чем у стандартных «автоматов». Есть два или три вала с соответствующими шестернями, чье зацепление осуществляется не привычной вилкой, а фрикционными блоками, нанизанными на эти валы. Что интересно, на каждую передачу (их у Honda четыре, за исключением тех новых КП, которые агрегатируются с трехлитровыми и более объемными V6) приходится свой отдельный блок. А как вы знаете, у традиционных «автоматов» подобной принадлежности не наблюдается, переключения скоростей происходят посредством взаимодействия различных пакетов друг с другом. Причем для пониженной передачи хондовские инженеры предусмотрели дополнительный блок фрикционов, который, по всей видимости, должен уберечь механизм при тяжелой и длительной пробуксовке. Далее клапанный механизм, насос и фильтр расположены в глубине корпуса, а электронное управление осуществляется с помощью объединенного с двигательным процессора. Но только на тех агрегатах, что расположены поперечно. У «продольных» «автоматов», которые работают в паре с моторами серии G, процессор свой. И тросика к тому же нет. А вот «четверки» его имеют, что к плюсам отнести нельзя. Слишком уж его регулировка точная, чуть ошибся — и коробка работает не так. Да и вообще надо сказать, что во многих вещах, касающихся обслуживания и надежности, хондовские АКП далеки от идеала. Так, чтобы поменять фильтр, нужно весь агрегат распотрошить. Причем фильтр необходимо именно менять, потому как его сетчатый элемент скрыт внутри пропаянного корпуса. Или, например, взять те диски, что расположены между фрикционами — как ни странно, они стираются. Не фрикционные, а именно эти, металлические! Но основные проблемы доставляют, пожалуй, резиновые уплотнения. По заявлениям сервисменов, они живут около 150 тыс. км. Прямо как фрикционы в DPS, похоже, эта цифра для Honda определенно имеет какое-то значение. Так вот «резина» изнашивается, давление в коробке падает, переключения растягиваются и т. д. Как ни странно, даже при условии приличных пробуксовок, которые так или иначе возникают от увеличения времени переключений, фрикционный материал остается практически целым. Но с другой стороны, рано или поздно стертые уплотнения все-таки приведут к умерщвлению агрегата.

При отличном качестве фрикционов во всех пакетах удивляет относительно быстро разрушаемая блокировка гидротрансформатора. Не меньшие опасения вызывает шлицевая часть у коротенького карданчика, соединяющего продольно расположенные коробки с редуктором, который находится в картере двигателей серии G. То ли крутящий момент у «пятерок» великоват, то ли металл использован совсем слабенький, но «шлицовку» «съедает». Скорее всего, причина кроется в используемом материале. По крайней мере, специалисты склоняются именно к этому объяснению проблемы. Глобальной в последнее время проблемы. Дело в том, что новые Honda с «автоматическими» недостатками прочно прописались в сервисах. Ранее такого за маркой замечено не было. Нет, конечно, появляются на СТО и машины, рожденные в начале 90-х и в конце 80-х, но именно свежие поколения популярных моделей прочно осели на многочисленном приколе в иркутских сервисах. Доходит до таких вещей, какие раньше японцы себе не позволяли. Притащили на галстуке CR-V с умершим «автоматом». Глянули ему внутрь, а там промежуточный вал сломан. Просто так, прямо по металлу. Не то, не то нынче качество пошло. Наверное, это в чем-то объясняет, напротив, существенно повысившийся уровень подгонки кузовных панелей и дороговизну внутрисалонных материалов. Впрочем, в сравнении другими японскими марками Honda демонстрирует довольно неплохое соотношение того и другого. Эх, не было бы у нее мертворожденных вариаторов, вообще можно было одной из лучших среди «японцев» назвать.