ПО ТУ СТОРОНУ ЭМАЛИ

Мастера кузовного ремонта не слишком любят делиться своими секретами. Причина понятна: ими нередко применяются «экономичные» (читай — некачественные) материалы и технологии, которые впоследствии скрываются под слоем эмали. Результаты этой экономии станут видны намного позднее, а пока с клиента можно получить по полной — как за технологичный ремонт. Что нужно знать, обращаясь в кузовную мастерскую? Попробуем рассказать.

Кузовщики утверждают: видеть процесс ремонта для клиента то же самое, что наблюдать за хирургической операцией близкого родственника — слишком болезненно. На взгляд дилетанта, многие технологии покажутся просто варварскими. Но зачастую с автомобилем при кузовном ремонте обращаются действительно грубо. Могут поцарапать или даже деформировать соседнюю деталь. Хорошо, если ее потом выправят и закрасят, но если повреждение скрыто, могут и «не заметить», что вызовет коррозию или проникновение влаги в закрытые полости. При разборке, неизбежной при кузовном ремонте, зачастую ломаются всякого рода пистоны, держатели и прочий крепеж, а аналоги-заменители подбирать сложно и хлопотно. У опытных кузовщиков часто есть запас крепежа, и что-то подбирается, но далеко не всегда. При технологичном кузовном ремонте новый крепеж (как и положено) заказывают вместе с другими материалами и деталями, но это, как правило, в «дорогих» мастерских и при ремонте свежих и престижных автомобилей. Мало кто впоследствии свяжет появившегося «сверчка» с недавним кузовным ремонтом, а это обычно результат небрежной установки демонтируемых попутно деталей, сломанных или кое-как установленных «пистонов».

Редко какой кузовной ремонт обходится без демонтажа деталей отделки салона. Значит, есть вероятность их повреждения, в том числе и снаружи. Обнаруживается это значительно позднее, и предъявлять претензии довольно сложно. При ремонте демонтированные детали обычно складируют в салоне, но редкий мастер накинет что-нибудь на сиденья, поэтому появившиеся пятна очищать приходится владельцу. Панели внутренней обивки дверей обычно попросту ставятся к стенам бокса — даже за один день они буквально пропитываются пылью. Во многих мастерских окраска автомобиля ведется в зоне кузовного ремонта, и все, что не «спрятано», покроется слоем окрасочной пыли, очистить которую потом непросто.

При сложном кузовном ремонте обнаруживаются «скрытые повреждения» — если автомобиль застрахован, придется вызывать эксперта, ждать результата расчетов: теряется время, автомобиль занимает в мастерской драгоценное место. Если повреждения можно «обойти», их постараются «не заметить». И подобных нюансов множество, но все они так или иначе влияют на качество ремонта.

Вообще, кузовной ремонт открывает перед мастером широкие возможности для «минимизации расходов» (но клиента посвящать в это необязательно). Так, эмаль можно применить дорогую и гарантированного качества (ее будет видно), а вот на шпатлевке, грунте, порозаполнителе, растворителе и даже лаке сэкономить. Ведь то, что скрыто под эмалью, никто не узнает — до поры до времени, пока шпатлевка не растрескается, а то и отслоится, лак помутнеет или вообще изменит цвет. Бывали случаи, что лак облезал вместе с эмалью — прямо в мойке под струей из Karcher.

Для привлечения клиентов кузовщики нередко обещают ремонт без замены деталей. Заманчиво? Конечно, ведь не надо тратиться на покупку новой. Но в большинстве случаев качественные жестяные работы стоят так же, а то и дороже, чем б/у и даже новая деталь. В подобных случаях «работает» шпатлевка, но истинная толщина ее слоя проявится не сразу. Бывает, конечно, что деталь целесообразнее «выстучать», чтобы не вырезать куски и не связываться со сваркой, но стоимость такой работы не самая доступная. И тут, опять же, велик соблазн «привлечь» шпатлевку, причем часто недорогую и, соответственно, невысокого качества.

Если меняется одна деталь (к примеру, крыло), то соседние красятся с минимальной подготовкой (шпатлевание сколов и матирование, то есть придание поверхности матового вида мелкой наждачной бумагой). «Новое» крыло почти всегда подвергается полному циклу кузовного ремонта: выстукивание транспортировочных вмятин и забоин, щпатлевание, грунтование, окраска, покрытие лаком. Перед окраской демонтируются соседние неокрашиваемые детали, а если это невозможно или трудоемко, они укрываются и оклеиваются малярным скотчем. Последнее требует много времени и аккуратности — небрежность оставляет следы.

Даже при окрашивании одной детали автомобиль должен быть полностью, вплоть до колес, укрыт, ведь пыль от эмали (и особенно от лака) заполняет все помещение и, соответственно, оседает на всех деталях. Удалять такой налет непросто — часто его и не удаляют, а многие клиенты наивно полагают, что это неизбежные последствия окраски. Сейчас укрыть автомобиль не проблема, есть специальные одноразовые полиэтиленовые пологи-накидки. Но и на них кузовщики пытаются сэкономить.

Снять крыло — это не проблема. Но ведь окрашиваться будут и соседние детали: дверь, капот и бампер, а это значит, надо снять обе фары, противотуманки (если есть), номерной знак, решетку радиатора, форсунки стеклоомывателей, повторитель поворота на крыле, брызговик и накладку порога (если имеется), соответствующее боковое зеркало заднего вида. Чтобы снять зеркало, дверь со стороны салона «раздевается» почти полностью. А если, к примеру, на бампер выведена розетка предпускового подогревателя, да еще с проводом, демонтировать придется и провод, идущий нередко с одной стороны моторного отсека на другую — тут не обойтись без демонтажа всего нижнего брызговика моторного отсека. Все это очевидные вещи, однако при их выполнении издержки почти неизбежны. Сломанные пистоны покажутся мелочью в сравнении с поврежденной отделкой дверей.

Для того чтобы место ремонта было незаметно, красятся соседние детали: сначала на них наносится подложка, слой «жиденькой» эмали, причем чем дальше от ремонтируемой детали, тем тоньше слой. Так размывается граница старого и нового покрытия. Некоторые маляры называют это «перепыл» (или окраска с перекрытием). Процесс довольно тонкий и требует не только «чувства эмали», но и качественного оборудования (в частности, окрасочного пистолета) и соблюдения технологии (давление сжатого воздуха, консистенция эмали, расстояние от распылителя до окрашиваемой поверхности и т. д.). Соблюсти все параметры довольно сложно, мелкие и не очень нарушения случаются часто. Так что стопроцентный результат не гарантирован, хотя ремонтируемая деталь в глаза не бросается, как в случае ошибок при окраске «встык».

Качественная окраска может быть только в окрасочной камере, но многие мастерские их вообще не имеют, а там, где они есть, не всегда могут создать необходимый микроклимат (избыточное давление, подачу очищенного воздуха, вытяжку окрасочной пыли и прочее). Для получения идеального результата окрашенные элементы после сушки полируются, чтобы убрать следы пыли и посторонних частиц, неизбежно летающих в помещении мастерской. Если эмаль сушится температурой, лампами или в камере, то полировать можно почти сразу, спустя 20-30 минут после окраски. Если сушка проводится на воздухе, то желательна выдержка (в зависимости от применяемого лака) — от трех часов до нескольких недель. Некоторые клиенты после этой выдержки к маляру не возвращаются, смирившись с результатом.

Многие мастерские практикуют окрашивание ремонтируемой детали «встык» — окрашивается только поврежденный элемент, а остальные заклеиваются. Если деталь подлежит замене, то автомобиль в ремонте может находиться недолго — только для замены предварительно окрашенной детали. Но при всей заманчивости подобного ремонта последствия его скрыть почти невозможно. Даже если оттенок эмали подобран идеально, то всегда есть вероятность ошибки маляра. Или наоборот, маляр сработал идеально, но колорист «не попал» в цвет. Хорошо, если колорист и маляр работают в одном месте — тогда владелец автомобиля может надеяться на переделку. Но если мастерская не берет на себя заботы о приготовлении эмали, то правды добиться сложно... Приглядитесь к автомобилям на улицах, особенно днем, в облачную погоду — соседние детали на них нередко имеют разные оттенки.

После ремонта с демонтажем множества деталей необходима сборка. При неоригинальных деталях потребуется подгонка, что опять же сказывается на результате.

ТОЛЬКО ИЗ ЯПОНИИ

Не всегда эта магическая для некоторых фраза означает, что над автомобилем не поработали кудесники-кузовщики. Я лично видел, как из куска железа сделали глянцевый «б/п». Перекупщики приобрели аварийный автомобиль и всего лишь за 20 тысяч рублей сменили ему всю боковину. Сегодняшний владелец этого серого Accord и не подозревает, что его машина побывала в серьезной аварии. На мой взгляд, ремонт был проведен вполне прилично, и снаружи придраться к чему-либо сложно. Но если заглянуть под обшивку дверей, стоек или пола, то обнаружится не серый, а вишневый (первоначальный) цвет имплантированных деталей.

ТОЛЬКО ИЗ САЛОНА

Даже покупка в автосалоне не гарантирует, что автомобиль не побывал в кузовном ремонте. Длительная транспортировка и погрузка-разгрузка, сопровождаемые небрежностью, оставляют свои следы — от мелких царапин до серьезных повреждений (бывает, автомобили и с автовозов падают). Но покупатель об этом и не догадается…

Николай Рудых

Автомаркет+Спорт № 13