БОЛЬШЕ, ЧЕМ ТЮНИНГ

Есть много примеров, когда это понятие в его прямом переводе (настройка), мягко говоря, не отвечает тому, что было вложено в автомобиль. Не подходит и другое определение — SWAP, означающее комплексную замену агрегатов. И даже если оба этих процесса имеют место быть, иной раз приходится говорить о чем-то более глобальном — об инжиниринге, конструировании, или вообще — о создании с нуля. В конкретном случае речь идет именно об этом.

ГАЗ-69, которому здорово перекроили кузов? Нет, ARO M461 1975 года (не ушедший, впрочем, от глобальных операций с внешними панелями)! Варшавский договор, знаете ли, позволял ставить подобные лицензионные эксперименты. С конца 50-х румынов привлек 69-й. Интересно, что впоследствии фирма так и не создала полностью свою модель. Правда, уже в 1957-м, когда появился M461, была пересмотрена полностью прямая, а не лестничная, как у ГАЗ, рама, получившая закрытый прямоугольный профиль, и двигатель, что имел верхний распредвал.

Алексею Соколову, нынешнему владельцу ARO, автомобиль достался, как после поднятия целины. Двигатель уже за гранью выживания, мосты где-то рядом, кузов — трухлявый кунг, а коробки передач нет вообще. И только рама с каким-то оригинальным, не допускавшим ржавчины покрытием впечатляла своим состоянием, да оставшиеся документы позволяли создать в сознании образ будущего официально зарегистрированного внедорожника.

Еще до покупки (как образчики стиля и, в общем-то, недорогие «сырьевые материалы» искались исключительно ГАЗ или УАЗ) джип виделся только с импортными агрегатами. Еще не было представлениями, с какими, но уже отсутствовало желание сталкиваться с российским качеством. Все определил случай — знакомый продавал мосты от Safari, а чуть позже и вдвое дешевле, чем ниссановские и тойотовские сравнимого объема, встретился 2,5-литровый дизель XA от Mazda Titan, в сборе с коробкой.

Купленный двигатель заводился даже без свечей накаливания, передний мост все же капиталился, а установка агрегатов, осуществлявшаяся ангарским джипостроителем Андреем Цыганковым, прошла, в общем-то, планово. Пришлось, правда, резать и стыковать карданы, заимствованные у Patriot (особенно задний — этого потребовала «раздатка» ГАЗ-69, связанная с коробкой небольшим валом и ощутимо съевшая пространство в базе автомобиля). Устраивать переднюю пружинную подвеску, устанавливая продольные рычаги от того же УАЗа поверх балок и пружины LC80, а сзади еще и проставки под пакетами рессор. И переваривать реактивную и рулевые тяги, к одной из последних подведя гидроусилитель на основе компонентов от TD27 и ГАЗ-66. Нельзя, конечно, сказать, что это делалось без точного расчета и, что важно, без каких-либо оригинальных решений — все-таки пример сочетания такой платформы с японским дизелем в России, по нашим данным, первый. Нужно всего лишь оговориться — SWAP-тюнинг был лишь началом большого пути, длившегося четыре года и только сейчас подошедшего к своему совсем не очевидному окончанию.

Внешне он похож на бронетехнику из фантастических триллеров — большие плоские с отсутствием обычной рифленки поверхности и крохотные по сравнению с его размерами дверки. Но даже если отбросить этот тюнинг и не обращать внимания на широченные расширители арок (ниссановские мосты намного шире расположенного над ними кузова), то все равно что-то в экстерьере ARO кажется необычным. Может быть, небольшие поперечные вставки за моторным отсеком и лобовое стекло без характерного деления на половинки? Да, кузов расширялся, что особо заметно изнутри, где тесная газовская кибитка превратилась в просторный джип-салон. Основой для этого было взято ветровое от ЛуАЗа. Довеском, правда, достались и его двери, заставившие значительно увеличить высоту порогов — забираться внутрь непривычно сложно. Зато педальный узел у ARO оказался выполненным по-человечески, на удобных подвесных рычажках, а переделка тоннеля под маздовскую коробку позволила сэкономить место для ног (возможно, сказалось и отсутствие лестничной рамы).

И все-таки внимание в первую очередь обращаешь на то, как относился Алексей к ARO после пересадки органов, готовя внедорожник к будущей жизни. Крышка капота легко взлетает вверх на гидростойке от «Соболя». В моторном отсеке, помимо компактно разместившего свои магистрали дизеля, смог поселиться еще и предпусковой подогреватель Webasto (хотя фильтр все же был вытеснен наружу). Передняя панель с комбинацией приборов от Terrano радует выведенными на консоль предохранителями и полочкой над головой, где разместился замок зажигания, японский моторчик стеклоочистителей, колонки, магнитола, преобразователь на 220 В, радиостанция, а рядом — конденсатор и усилитель для расположенного сзади сабвуфера. И все это, включая импортную рулевую колонку и сиденье от деревянной «восьмидесятки», складывающееся или убирающееся, заключено в мощный внутренний каркас безопасности. А кузов, говорит Соколов — черт с ним, жизнь дороже.

В этом ARO даром что он сам иномарка, мало что заимствовано у отечественных носителей. Конечно, есть исключения (например, уазовские амортизаторы, радиатор печки и радиатор системы охлаждения), однако они тонут в импортном изобилии. Алексей рассказывает, что выбирал из того, что подбиралось — и моторчик стеклоочистителей, вставший на штатное над лобовым стеклом место, и вентилятор радиатора, и электродвигатель отопителя, и много еще чего. Имелись, естественно, и российские альтернативы, но создателю хотелось, чтобы джип был не только проходимым, а еще и всесторонне надежным.

Последнее качество проверит предстоящая эксплуатация (закончен был ARO только в декабре минувшего года). Ходовые возможности можно оценить прямо сейчас.

Пожалуй, основная константа джипа — плавность хода. Прыгает ли он через рельсы, несется ли по грунтовке, за рулем это чувствуешь куда в меньшей степени, чем нужно было ожидать от тяжелых балок и 35-го Goodrich. ARO не вздрагивает на стыках и не козлит на гребенке. И оттормаживается так, словно нет тех же колес и возросшей в сравнении с оригиналом массы — просто удивительно, как хорошо сочетаются главный тормозной цилиндр ульяновского происхождения, королловский вакуумник и дисковые доставшиеся с мостами рабочие механизмы. Вообще в ходовой есть лишь один неприятный момент — румынский типа червяк-ролик рулевой механизм определяет заметный люфт.

С динамическими качествами не все так однозначно. Приятно тарахтящий дизелек, что выдает чуть больше 70 «лошадок» и способен таскать под три тонны полной массы, кажется, тяготится 35 дюймами колесного диаметра. Нет, со второй на твердых покрытиях трогаешься даже без «понижайки», а разогнавшись, понимаешь, что в обычных условиях 2,5-литровый двигатель обеспечивает вполне достойную динамику. По крайней мере, в городе себя не чувствуешь ущербно. Хотя переход на экономичную четвертую и тем более пятую передачу все же просит приличной раскрутки мотора, который с низов на этих ступенях вытягивает неохотно.

Неглубокий снежок, напитанный влагой, становится труднопреодолимой преградой даже на первой пониженной. Внатяг не едет, требует разгона и некоторой инерции, тяжело пробивая колею накачанным до 1,8 атмосферы Goodrich. Снизить давление? Разумеется, на спущенных колесах ARO пошел бы проще, но кажется, что дело все-таки не только в атмосферах. Зато мосты у внедорожника крестятся охотно, преимущественно задний, который не обременен рулевыми тягами, а массой легко преодолевает сопротивление уазовских рессор.

С мостами, как и со всем остальным, что касается бытового устройства и технической периферии, Алексей расставаться не собирается. А вот нехватка мощности и момента у дизеля, возможно, как-то будет корректироваться. Относительно недорогой, но сложный конструктивно вариант — адаптация для XA чьей-то турбины. Дорогая, но более простая с точки зрения установки альтернатива — приобретение другого двигателя. Впрочем, вполне вероятно, что можно будет уживаться и с маздовским агрегатом. Ведь испытания тяжелым бездорожьем еще впереди.

Краткая информация об участнике

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 13/2009