Спецконтингент. Железные брандмейстеры (Пожарные машины)

31 Марта 2006

Один из ярких примеров самопального совмещения обязанностей цистерны и насоса

Сверкающие каски, толстая брезентовая форма, рындочка наподобие корабельной, притороченная позади кабины, и ярко-красный цвет. А еще, как неотъемлемый атрибут, отливающие медью духовые инструменты. Был у пожарных прошлого века особый шарм, словно у гусар и казаков. Любили их за это, а также за то, что в отличие от всех остальных структур, подчиненных строгой дисциплине, несли они лишь пользу. И глубокое, что от боевых выездов, что от парадных демонстраций, эстетическое удовлетворение. Даже техника их, в сущности, та же самая, что в тривиальных вариантах, имела единственную цвета хаки «робу», в алых мундирах преображалась до неузнаваемости. Впрочем, что касается машин пожарных, то тут есть о чем поговорить. И не только с точки зрения внешнего вида.

К месту пожара этот насос «Лангензипен» доставлялся на подводе, а уже по месту перемещался с помощью «двуногих сил»

В небольшой зале музея, что находится в управлении МЧС Иркутской области, есть примечательный документ, часть которого стоит привести дословно. «Декабрь 1679 — сгорела первая деревянная церковь Вознесенского монастыря. Август 1716 — три башни и часть стены Иркутского острога, деревянная Спасская церковь, гостиный двор с таможней и несколько частных усадеб. Февраль 1748 — пожар истребил деревянную церковь Прокопия и Иоанна — Устюжских чудотворцев.» Из своих детских увлечений исторической литературой я вспоминаю, что Москва до своей «белокаменности» горела пару раз в поколение, а жили тогда в среднем до 40-50 лет. Причем каждый раз выгорала почти дотла. Как уж тут не взять на довольствие профессиональных ратников-огнеборцев. Да вот как-то не думали об этом. Причем не только у нас. И хотя еще в средневековье для тушения пожаров использовались примитивные насосы, их обслуга занималась этим больше на добровольных началах. И даже в начале XIX века в России активно привлекался рабочий и купеческий люд, о чем в музее есть «росписание» от июня 1814 года: «Со щитами, съ топорами, а купцам съ бочками, лошадьми, лейками и рабочими». Только после революции (довольно оперативно — уже в апреле 1918-го) Ленин подписал декрет «Об организации государственных мер по борьбе с огнем», чем создал пожарную структуру в более-менее современном виде.

Эту телегу с насосом «Лангензипен» возили на конной тяге

Сергей Николаевич Чащин, полковник МЧС, патриарх истории иркутского пожаротушения и хранитель музея, рассказывает интересные вещи. О том, как в начале XIX века в городе был построен водопровод, коренным образом изменивший технологию тушения пожаров. О том, как в 1911-м звание городского генерала от пожаротушения сменилось с брандмейстера на брандмайора. О том, как в начале 20-х годов прошлого века Иркутск по количеству и качеству комплектования пожарных частей стал стремительно превращаться в Сибирско-Дальневосточную столицу этого ремесла. Наконец, о том, что вплоть до 50-х годов в областной центр поступали самые передовые технологии, а иркутская техническая база была едва ли не примером для новосибирских, красноярских, владивостокских частей. От того величия остались жалкие крохи, найденные и восстановленные стараниями Сергея Николаевича и его сподвижников. Но именно эти крохи олицетворяют собой наиболее интересную и показательную веху в истории развития советских средств борьбы с огнем.

Баранка МАЗ-200, колом торчащая из-под панели, своим расположением вполне закономерна. У коробки — синхронизаторы, у тормозов — «вакуум», а ее гидроусилителем обделили. А движок-то дизельный. Эх, раззудись плечо, размахнись рука. Рассказывают, что у шоферов п

Как и многие современные виды техники, пожарная имеет глубокие корни. Не будем говорить о самых примитивных приспособлениях, вроде ведра да лопаты. Скажем, что уже в XVI веке существовали плунжерные насосы, впервые поставленные на конную тягу спустя столетие. А еще через два века воду качали паровые машины, буксируемые, правда, опять же «тройкой вороных». В иркутском музее есть такие. Но ручные — до Иркутска тогда передовая техническая мысль доходила еще с опозданием. Питерской фирмы «Лангензипен и К» — скорее всего, отечественного отделения импортной компании. Все устройство — оглобля и махонький насосик под ней. Судя по размерам, производительность на уровне водопроводного крана.

В тесноте, да не в обиде — все лучше, чем сидеть на кондачке, когда «ветер в харю, но на пожар-то ехать надо»

Первый самодвижущийся пожарный агрегат был построен лишь в 1904-м. Его создателем стал небезызвестный Конрад Дитрих Магирус, отец-основатель одноименной грузовой компании. Это он, можно сказать, с нуля сконструировал машину с брандспойтом и вращающейся лестницей, приводимыми паровым котлом, имевшим «автономный» подогреватель на керосине. Кстати, русский технический гений здесь от западного не отставал. В том же году Петр Александрович Фрезе, петербургский инженер и фабрикант, дал «наш ответ Керзону», построив свой вариант насоса на колесном шасси (предположительно марки «Де Дион», которые из французских машинокомплектов собирались на предприятии). В 1913-м, году экономической революции, собственный взгляд на такого рода технику продемонстрировал Русско-Балтийский вагонный завод. Но дальше опытных экземпляров, которые успешно эксплуатировались в крупных городах, дело не пошло. А олени, то есть кони, лучше, считали пожарные, продолжавшие использовать копытную силу.

Места для экипажа в МАЗе чрезвычайно мало

Как уже говорилось, «конное» положение вещей изменила революция. И не только на бумаге — большевики начали закупать технику, организовывать в городах и весях «добровольные пожарные общества». В конце концов, первая серийная и массовая отечественная пожарная линейка появилась именно при них. Был это АМО-Ф-15 с родным производства Автомобильного московского общества насосом. Малоэффективный, как дачная лейка и оттого в скором времени, примерно через десятилетие, в спешном порядке отправленный на переплавку. Советская история продуктивной борьбы с огнем началась с «полуторки» ГАЗ-АА, которая увидела свет в 1932 году.

Непонятная на МАЗ-200 эмблема НЗ указывает на производителя лестницы, которая на нем когда-то была, но не на то, что запас воды в цистерне можно использовать лишь в самом крайнем случае

Ее нашли в Жигаловском районе. В каком состоянии? Сергей Николаевич на сей счет не распространяется. Говорит только, что на полтора метра была в землю зарыта. Откапывали, а потом делали, делали, делали. Увы, найденный автомобиль никогда не служил пожарным. Доподлинно удалось узнать лишь год выпуска — 1936-й, что подтверждают круглые «довоенные» крылья и цельнометаллическая кабина. Однако не надстройка позади нее. В общем, пришлось из обычного грузовика делать специальный, что предполагало создание с нуля всего того оборудования, которое бы отличало «борт» от красномундирной линейки под аббревиатурой ПМГ-1 — Пожарный, Московский, Газовский, Первый. Перебрали двигатель, трансмиссию, облачили в новую кузовную жесть и вдруг поняли, что по ряду причин заводской в оригинальном виде ПМГ-1 никак не получается. Поэтому реставраторы пошли на промежуточный вариант, создав этакий гибрид.

Эх, родимая, сколько ж на тебе пота и крови. Как ни крути, а ГАЗ-АА замечателен решительно всем и в каждой своей «робе» представляет особую ценность

Дело в том, что ГАЗ-АА имел две пожарные специальности — собственно ПМГ-1, иначе насос и цистерну (видимо, как и по-современному «ацешку»). Известно, что далеко не всегда часть комплектовалась обеими машинами. Дорого, а для деревенек и провинциальных городков еще и не по рангу. Потому ПМГ-1 на пожаре был автономен, как космический «Аполлон». Сунул рукав в лягушатник и качай через сетку илистую воду. Центробежный насос все переварит. Конечно, и к водопроводу подключались, да не везде он был. А не совмещали «два в одном» потому, что «полуторка», как следует из названия, еще тот «Боливар» — двоих не вывезет. По грузоподъемности, учитывая команду, рукава, лестницу и другой шанцевый инструмент, воды могла взять совсем немного. Может, максимум тонну. Насос же трудился с производительностью до 1400 литров в минуту. Видимо, конструкторы посчитали, что нет никакой экономической и другой выгоды создавать универсальный самообслуживающийся агрегат. Но чего не сделали в КБ, то родилось в пожарных частях. Бегали по стране и тушили пожары «пээмгэшки» с самодельной «бочкотарой». Так что выполненный в Иркутске «пожарный» в таком или чуть ином виде имел место быть и в Сибири, и везде.

При такой вольной посадке на максимальной скорости, которую могла развить «полуторка» — 70 км/ч — меня бы просто сдуло

А само шасси в особом представлении не нуждается. Как говорится, полностью отвечало запросам времени. Тут вам и передняя подвеска на поперечной полуэллиптической рессоре, и задняя без амортизаторов. И отсутствие бензонасоса по причине того, что бак, расположенный перед лобовым стеклом, находился выше карбюратора — бензин шел самотеком. И великолепная тяга при 3,3 литрах объема и 42 хлипких «лошадках» — момент в 167 Нм, развивался на феноменальных по современным меркам 1200 об/мин, отчего машина тянула не хуже трактора, компенсируя наличие только лишь заднего привода. И никудышные рабочие тормоза с механическим приводом, которые заменяло оперативное на пониженную дерганье рычага коробки. Примитив. Но какой необходимый на тот момент буквально для каждой отрасли народного хозяйства. Между прочим, работоспособный и сейчас, спустя 70 лет. Техническая начинка, восстановленная в полном соответствии с оригиналом, после заливки-продувки оживает и готова к действию. Не хватает в ней лишь карбюратора, но «полуторка» ездит без него!

ЗИС-5 стал первым пожарным автомобилем, создавая который конструкторы подумали о здоровье и удобстве экипажа. Обратите внимание на небольшую деревянную лесенку на крыше. В середине 50-х на большинстве пожаров ее вполне хватало

В начале 50-х конструкторы пожарных автомобилей мыслили уже другими категориями. Изменился взгляд на разделение автомобильных специальностей, гуманней стало отношение к расчету. В ЗИС-5 экипаж посадили хоть и в не отапливаемую, но кабину. Все не на «свежем воздухе» сидеть, из последних сил цепляясь, чтоб не сдуло. Насос с цистерной воссоединили штатно, исключив возможности не заводского творчества и получив, пожалуй, самый распространенный послевоенный пожарный автомобиль. Как мимо такого можно было пройти?

Нашли сразу два ЗИСа — ПМЗ-1 и бортовой. В состоянии намного хуже среднего, но вполне реставрируемых. Какое же было счастье обнаружить еще одного «Захара» в относительно неплохой сохранности. Но судьба к нему была неблагосклонна — сожгли. Осталось два — не самый худший вариант. А при желании получить одну машину — прямо-таки идеальный. Тем более, что комплектность по основным узлам и агрегатам позволяла обойтись без воссоздания подобия аутентичности.

Если не обращать внимание на упирающуюся в живот баранку, на приборы, расположенные на самом креативном по нынешнем меркам месте (кто на них тогда смотрел), на лобовое стекло а-ля бойница в Т-34, то эргономика ЗИС-5 была удачной. Во всяком случае лучше, чем в

Теперь ветеран-пожарный не только на ходу, но и способен выполнять непосредственные обязанности. Да и разве могло быть по-другому, если энтузиазм реставраторов наложился на кондовую конструкцию с пределами по запасу прочности, о каких нынешние отечественные автомобили могут только мечтать. Рядная «шестерка» — болванка болванкой. Глядя на нее, кажется — не способна на какие-то «телодвижения». Ан нет, чугунка блока с заключенными в ней 5,55 литрами объема еще тот образчик полувековой надежности. Выдавала-то в средней по мощности модификации всего 75 «тяжеловозов» и за 250 «ньютонов» при тех же 1200-1300 об/мин. Ее и газогенераторной делали, и тогда она работала либо на древесине, либо на угле, точнее, на выделяемом ими газе (любопытно в технических характеристиках старых изданий в графе «расход топлива» видеть «25 кг чурок при 40% влажности»). Мощность падала до 45 «гнедых», но и лес у нас горючее бесконечное. А движок еще и форсировали, увеличивая степень сжатия, используя тонкостенные вкладыши и хромируя верхние поршневые кольца, чем получали на 10 сил больше против стандартно-средней заряженности. При этом он не терял в тяговитости. С учетом грамотного подбора передаточных чисел первая передача выступала пониженной с минимальной скоростью движения в 5,8 км/ч.

Гвардейцы-пожарные — именно они сотворили собой почти всю историю советской борьбы с огнем

Тот экземпляр, который представлен здесь, по многим деталям относится к одной из последних модификаций, выпускавшейся уже на Миасском автомоторном заводе. Дальше были УралЗИСы, сходившие с того же конвейера вплоть до 1965 года. С круглыми, а не гнутыми крыльями, с более мощными моторами (той же серии) и, по-моему, тоже с пожарным оборудованием. Но судьба УралЗИСа была предрешена. Даром что с некоторым опозданием завод лишился первого и главного названия, оставшись «Уралом», так еще и кардинально переориентировался в направлении. Места для массовой гражданской «пожарки», равно как и шасси для нее в модельном ряду, не осталось. Титул народного «пламенного» борца перешел обратно к Горьковскому автогиганту.

Один из самых массовых «Газонов» просто шикарно смотрится в пожарной униформе. Такую чистоту и плавность линий (для тех, кто не знает — скопированная со Studebaker) теперь уже не встретишь. Новоторжокская лестница требовала прецизионного управления и была вес

«Полуторка» еще выпускалась до 1949 года, а с газовского конвейера уже полным ходом съезжала новая перспективная модель — «полста первая», ставшая на долгие 29 лет основным народно-хозяйственным грузовиком. Естественно, чахлый ГАЗ-АА, будучи пожарным, не мог обеспечить должной эффективности в условиях появившихся высотных зданий и вообще бурно развивающейся градостроительной инфраструктуры. В виде ПМГ его уже не выпускали, оставив пальму первенства ЗИСу. А в пожарных частях «шаманили» последние «полуторки» и ждали новую модель.

По некоторым данным она появилась лишь в начале 50-х — все-таки существовал «Захар», а на ГАЗе осваивали более необходимую стране модификацию, полноприводную 63-ю. Зато отвечая требованиям пожарных, с помощью различных заводов горьковчане подготовили целую плеяду пожарной спецтехники. Это многочисленные ПМГ и автоцистерны без насосного оборудования. В нашем же случае речь идет о лестнице АЛМ-18.

Сейчас это классика, а тогда — авангард. Со многих точек зрения ГАЗ-51 был вполне удобен

Четырехпролетная «стремянка» длиной 18 метров стала одной из первых в Союзе лестниц на автомобильном шасси. Прогрессивная в сравнении с предыдущими деревянными, которыми комплектовались пожарные автомобили былых эпох, но еще далеко не совершенная, видимо, по причине отсутствия опыта в конструировании и производстве. Чтобы оперировать ею, требовалась филигранная точность. Заденет где водила дюралевыми пролетами за дерево или столб, бросит неосторожно на подоконник или крышу и все — хана всей конструкции, ремонту, по крайне мере, в условиях пожарной части не подлежит. Надобно на Новоторжокский завод обращаться, заказывать. Но в Иркутске лестницу до рабочей кондиции после 43 лет эксплуатации (машина датирована 1963 годом выпуска) довели. Хоть сейчас погорельцев эвакуировать. Да и в целом ГАЗ-51 достался в неплохом состоянии. Подправили кое-где железо, откапиталили движку, и заблестел «Газон» новой парадной краской, запыхтел легендарной «шестеркой», ведущей свою родословную от движка ГАЗ-11, устанавливавшегося еще на «Эмку, а тот, в свою очередь, от мотора Dodge известной в народе модели «три четверти».

Что еще сказать о «полста первом»? Не автомобиль — трудяга. Одухотворенный механизм, коему в народе приписываются разные сверхспособности. Вот уж кто заслуживает отдельного подробнейшего разговора, который мы обязательно продолжим. Остались ведь еще достойные экземпляры, на которых можно вволю порезвиться.

Жаль, того не скажешь о МАЗ-200. Вообще, на этот уникальный во многих отношениях автомобиль пала густая беспросветная тень его ровесников, предков, потомков. Прикрыла, лишив всех заслуг, нивелировав до абсолютного нуля его значимость и вклад в развитие отечественной грузовой промышленности. Сказалось и ярко выраженное «промышленное» ориентирование. Если «полуторки», ЗИСы, «полста первые» могли сохраниться в лишенных мощного бюджетного финансирования организациях, где выхаживали до упора, а потом совсем не факт, что отправлялись в утиль, просто догнивали тут же, то МАЗ-200 грузоподъемностью аж семь тонн эксплуатировался преимущественно в серьезных автохозяйствах, имевших возможность списывать и сдавать. В лом! Да и железа в нем было заметно больше, чем в деревянно-металлических «Газонах» и ЗИСах, что, вероятно, сказалось на популяции «двухсотых» уже позже, во времена всеобщего «металлоломного» бума. Так или иначе, но сейчас МАЗ-200 встречается реже, чем тот военных лет GMC, с двигателя которого «рисовался» первый в Стране Советов грузовой дизель. Поэтому, на мой взгляд, присутствующий в музее «белорус» — самый ценный экспонат.

«Рядник» ГАЗ-51 был тем мотором, на котором из послевоенной разрухи выезжала вся страна

Его нашли в поселке Тайтурка, где длиннющий пожарный водовоз 1951 года до последнего работал на благо местного лесопромышленного комбината. Гиганта на удивление не ухайдакали, и Сергей Николаевич говорит, что надо лишь косметику навести. Хотя...

Как-то сразу даже на фоне чересчур длинной рамы глаз резанул вытянутый капот, в то время как у МАЗ-200 он был нормальной среднестатистической длины. Ба, да тут не обошлось без хирургии, проведенной, как оказалось, еще в Тайтурке, где на добрую треть метра удлинили моторный отсек для установки другого агрегата, раскрыв еще одну (быть может, главную) причину народной нелюбви к этому первому МАЗу.

История «двухсотого» началась еще в довоенном 1940-м, когда планы реконструкции Ярославского автозавода предполагали освоение новой модели, которое должно было основываться на лицензионном дизеле GMC. В условиях повальной дизелизации бронетанковых войск грузовой мотор на солярке виделся вполне логичным. Машина должна была называться ЯГ-8. Что произошло потом, говорить лишне. Но уже в 1943-м, выпуская снаряды, автоматы и гусеничные тягачи, в Ярославле продолжили работы над перспективной машиной. В 1944-м был готов опытный образец, а в серию машина под названием ЯАЗ-200 пошла уже в 1947 году. Для страны, лежащей в руинах, потрясающий результат. Через четыре года выпуск машины перенесли в Минск, где стремительно на базе старых ремонтных мастерских вырос новый автогигант (в 1944-м советские рабочие тоже в своем роде совершили подвиг, спустя шесть дней после освобождения города запустив производство).

Поперечная рессора — святая конструктивная простота и потрясающая экономия металла

Трудно сказать, с оглядкой ли на ленд-лизовские технологии делался автомобиль. Очень вероятно, поскольку в сравнении со всем тем, что выпускалось до и параллельно, МАЗ-200 стал прорывом в грузовой отечественной промышленности. Согласитесь, для 1947 года пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях в отечестве была чем-то подобным первому шагу в космическое пространство. И уж не менее важным событием в нашем автомобилестроении, нежели запуск очередных заводов-городов. Достался первому МАЗу также «новаторский» пневматический привод тормозов. И тахометр, которым тогда и даже позже не всегда комплектовались легковые автомобили. Последний штрих был обусловлен, конечно же, не желанием просто выделиться на фоне остальных советских грузовых производителей. Тахометр стал, пожалуй, основным рабочим инструментом водителя. Дело в том, что, несмотря на перипетии войны, дизель все-таки появился под капотом минского автомобиля.

Опять же нельзя с уверенностью заявить, что мотор создавался под воздействием знакомства с американской техникой. Известно, что вначале на ярославского еще выпуска машине (ЯАЗ-200) в опытном варианте устанавливался дизель GMC. Однако в серийном исполнении существовал уже собственный двигатель, чья конструкция и на взгляд современников, и сейчас выглядит более чем нетривиально. Четырехцилиндровый объемом в 4,7 литра ЯАЗ-204 был двухтактным!

«Лапы» газовской «стремянке» полагались и по ранжиру, и по условиям особенностей работы с лестницей

Столь нестандартный подход к процессу газораспределения, несомненно, сказался на размерах и массе мотора. Во всяком случае, при четырехтактности вряд ли бы удалось получить достаточно компактные габариты, а вес наверняка бы вылез из достигнутых 800 килограммов, что и так по нынешним меркам величина критичная. Проиграли в другом. По-мотоциклетному клапаны служили лишь для выпуска отработавших газов. Солярку в цилиндры подавали четыре насос-форсунки (тоже огромный шаг вперед на пути советской дизелизации), а воздух попадал внутрь через два ряда из 64 отверстий, выполненных в каждой сухой гильзе. И не под атмосферным давлением — ЯАЗ-204 имел турбину. Кроме того, ярославские мотористы позаботились о гашении вибраций, дополнив распределительный вал противовесами, а всю конструкцию балансирным валом.

Не знаю, победили ли ярославцы вибрацию, но с двумя газораспределительными тактами и вытекающими из них особенностями конструкции ЯАЗ-204 получился сверхмалоресурсным. Ослабленные впускными окнами гильзы очень быстро деформировались. Двигатель выходил из строя. Вдобавок температурный режим явно требовал коррекции, а мощность достигала всего лишь 110 сил. Ну не позволял технологический уровень того времени создать тонкостенную, деформационно- и термостойкую гильзу. В результате ходили «двухсотые» тяжело и недолго.

Некоторым образом вопрос решили, устроив в 1961 году один ряд из 17 окон, которые выполнили больше диаметром. Это даже позволило несколько форсировать дизель — сначала до 120 «лошадей», а потом до 135 л. с. Но кардинальным образом моторесурс не увеличили, и с 1962 года на часть грузовиков стали устанавливать шестицилиндровый четырехтактный дизель ЯМЗ-236, для чего потребовалось надстроить капотное пространство и раму. В «гаражном» порядке на МАЗ-200 существовала еще одна «шестерка» — ЯАЗ-206. Также двухтактная, созданная в 1951 году на базе «четверки». Ее устанавливали на трехосные ЯАЗ-210. Однако ради увеличения производительности труда тяжелый дизель водители автокомбинатов начали устанавливать на «двухсотый».

Иными словами, тот МАЗ-200, что обнаружился в музее, мог бы существовать, но лишь после 1962 года. Между тем, он появился на 11 лет раньше, и дизельная «шестерка» — самодеятельность его хозяев. Да и не только она. МАЗ-200 никогда не выпускался в виде цистерны или какой другой машины, задача которой — непосредственная борьба с огнем. На его базе существовала только лестница в двух по длине вариантах — 32 и 45 метров (соответственно, АЛМ-32 и АЛМ-45). Она также создавалась Новоторжокским заводом на конкретно сконструированном для этого шасси с удлиненной базой. В духе нынешних тюнинг-ателье фирменная мазовская эмблема была заменена на стилизованные буквы Н и З. Оставалась лишь фигурка зубра по левой стороне моторного отсека, и то не на всех экземплярах. Цистерну же поставили, видимо, в Тайтурке.

Собственно, какая разница, что и где надстроили и отрезали. Конечно, идеальный вариант — это абсолютно комплектный экземпляр. Но где найти такой? Вот, к примеру, растворился во времени и российской действительности уникальный ЗИЛ-164, также стоявший на вооружении иркутских пожарных частей. А эта небольшая коллекция — безо всяких преувеличений великое достижение лично Сергея Николаевича Чащина и коллектива областной ремонтной базы МЧС, где раритеты приводили в порядок. Достижение, должное сохранить не только самых ярких представителей истории развития пожарной техники, но и в принципе пожарную культуру тех лет.

Хотя почему речь идет лишь о пожарной технике? Меня, например, больше интересовали особенности шасси. Посидеть, подергать рычаги, проникнуться атмосферой ушедшей эпохи. Глядя на эти автомобили, поневоле испытываешь благоговейный трепет и уважение к тем, кто на них работал. Из какого теста были сделаны эти люди? Отсутствие печки, эргономика на уровне крестьянских розвальней. Шутка ли, в МАЗ-200 нет гидроусилителя. Каково было его шоферу при 800-килограммовом монстре под капотом? А после установки гигантской «шестерки» весом явно за тонну? Видимо, это надо прочувствовать хотя бы виртуально, со стороны обозревая уникальные образцы легендарных механизмов. Банальных, архаичных, примитивных, но лежавших в основе решительно всех достижений нашего народа. И кто знает, если бы все так относились к русской автомобильной истории, как к ней относятся влюбленные в свое дело реставраторы, быть может, и нынешний наш автопром был бы несколько иным.