АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ

Единственный неродной элемент, который виден в моторном отсеке — фильтр нулевого сопротивления. Все остальное скрыто под клапанной крышкой, в «головке» и блоке. Результат проведенных работ таков, что позволяет «семерке» с массой (при трех пассажирах) около 12

Решение, которому не изменит владелец ВАЗ-2107 — сохранение оригинальной внешности (неродная только решетка радиатора) и отсутствие разного рода обвесов. При наших дорогах и поклонении дрифту аэрокит выглядит лишним

Из изменений в салоне только «бублик» спортивного руля. Причем и далее ничего меняться не будет — это принципиальная позиция Артема, считающего, что, в первую очередь, нужно работать над техникой. Раньше автомобиль был загружен «музыкой» (причем достаточно се

Когда знакомишься с подобным аппаратом, неизменно задаешься вопросом — почему сырьем выбран именно отечественный автомобиль? У Артема Крюкова, владельца белой «семерки» и члена иркутского Russian Cars Club (www.rcc-irk.ru), в этом отношении твердая позиция. По его мнению, иномарка, всегда предполагающая разнообразие кит-комплектов, не позволяет в полной мере почувствовать себя творцом, созидателем. А, скажем, «классика» — конструктор, из которого относительно малыми средствами можно получить интересный дрифтовый или драговый монстр, чей тюнинг способен продолжаться бесконечно.

Нельзя сказать, что в отношении «классики» нет каких-то вариантов подготовки. И турбины устанавливали, и сдвоенные горизонтальные карбюраторы. Достаточно вспомнить Lada VFTS, которые для ралли строили в Вильнюсе. Четверть века назад Статис Брундза и братья Больших в своем классе составляли достойную конкуренцию зарубежным раллистам. Увы, те времена прошли, как осталось в прошлом и культовое в СССР увлечение «классическим» тюнингом. Приоритеты, если говорить о ВАЗах, давно за переднеприводниками, на которые работает целая индустрия. Но «восьмерка» и ее потомки все-таки не дрифт-кары. Артем покупал «семерку» в том числе и для получения адреналина в глубоком управляемом заносе. Покупал, впрочем, зная, с чем придется столкнуться.

Первое официальное ТО на 3 тыс. км оказалось для ВАЗ-2107 последним. Тянуть с тюнингом не было сил, в то время как с мастерской Александра Пушкаря уже имелась договоренность… Дилер, увидев вскоре, что произошло с машиной, снял ее с гарантии.

Двигатель — впрысковая «полторашка» 21067 — изначально виделся только атмосферным. Даже сейчас хозяин говорит о желании дойти до того безнаддувного максимума, который вообще возможен на таком моторе. Первые шаги к этому сделаны.

В общем-то, они традиционны: увеличение расточкой объема до 1,7 литра и переборка поршневой группы с использованием импортных запчастей. Расширение впускных и выпускных каналов в головке блока и совмещение их с окнами коллекторов. Облегчение клапанов и маховика, удаление катализатора и увеличение диаметра дроссельной заслонки. Естественно, ставился спортивный распредвал (впуск 12,2; выпуск 11,5), благо их еще можно приобрести. И точилась ГБЦ, чья высота, уменьшенная на 2 мм, дала степень сжатия 10,3.

Стандартные процедуры. Другое дело, что все это пришлось увязывать с распределенным впрыском. И если более производительный, чем стандартный насос Denso частично решил задачу наполнения камер сгорания топливной смесью, то штатный процессор никак не хотел к нему присоединяться. После 5500 об/мин угол опережения зажигания банально уходил в ноль. Хотя «мозги» менять все же не понадобилось. Местный тюнинг-потенциал уже готов предложить такую услугу, как «заливка» в них иной программы, позволяющей компонентам впрыска эффективно работать до отсечки на 7200 об/мин.

Подсчет «лошаденок» без соответствующего стенда — занятие неблагодарное. «Наверное, чуть больше сотни», — говорит Артем. В переводе на ездовые ощущения кажется, что «семерка» мощнее. По крайней мере, на первой и второй с водителем и двумя пассажирами она охотно проваливается в занос. А на сухом сравнительно чистом асфальте позволяет жестким Dunlop Le Mans (сзади он шире — 205/45R16 против 195/45R16 спереди) чертить окружности. Разумеется, свою лепту вносит межколесный дифференциал с винтовым «самоблоком» и главная пара от ВАЗ-2101 с отношением 4,3 вместо штатного 3,9. И все-таки приоритет в этом агрегатном ансамбле — за двигателем.

«Горбатый» вал и прошивка процессора подняли холостой ход до 1200 об/мин. Но трогаться удобно, как и оперировать тягой на низах, даром что сцепление абсолютно стандартное. Потенциал же раскрывается где-то после трех тысяч и, к сожалению, не на первой. На ней мотор проскакивает за 6000 об/мин так быстро, что не успеваешь взглянуть на тахометр. Хорошо, что остальные передачи по длине оптимальны, а отзывчивость на верхах такова, что ускорением можно наслаждаться даже при достижении очень высоких и, в принципе, не реальных для заводского ВАЗа скоростей.

Фантастические на спидометре цифры, кроме самого факта своего появления, демонстрируют еще одну особенность подготовки. В сравнении со стандартной «семеркой» по управляемости эта ведет себя значительно сбалансированнее. Есть, конечно, определенная нервозность в поведении, но нет того ужаса, который в стандартной «классике» начинался очень быстро. Причина в однотрубниках Kayaba Ultra SR и укороченных на 40 мм пружинах Fobos.

Вместе с тем, они дали и негативный результат. Загруженная пассажиром корма при интенсивном разгоне рождает звук трения — скорее всего, вращающегося кардана о днище. Приподнять кузов, поколдовать над настройками подвески? В сущности, это не проблема. В первую очередь, что-то нужно делать с коробкой. И не только в силу короткой первой передачи, которую, несомненно, хочется сделать длиннее. Продольная вазовская КП просто не рассчитана на значительный рост мощности. Ведь даже впрысковый мотор развивает лишь 74 «лошадки». И хотя при нынешнем заряде она еще как-то справляется с силами и Ньютоно-метрами, в будущем ожидать этого не приходится. Слабое звено — муфта включения, на которой срезает зубья. Пока не видно вариантов ухода от этой конструктивной особенности. Когда-то существовали спортивные, рассчитанные под различный момент варианты. Теперь их теоретически можно найти разве что в б/у виде на западе России или в Прибалтике.

Естественно, это не повод отказываться от распредвала, который будет обеспечивать больший подъем клапанов и длительность их открытия. Возможно, от настраиваемого в реальном времени процессора. И уж точно от четырехдроссельного впрыска с какого-нибудь 4A-GE. Повторимся, что рост «табуна» вопреки сложившимся традициям будет происходить без повышения давления искусственным путем. Результат обещает быть очень интересным.

Краткая информация об участнике