История великих автофирм. Творец материального мира. (Mazda)

3 Марта 2006

ЗАРАТУСТРА ОТДЫХАЕТ

Цунеджи Мацуда

Да, именно из текстов допотопного пророка Заратустры (Зороастра), который, по некоторым источникам, приходил на нашу Планету несколько десятков тысяч лет назад, люди впервые узнали имя Мазда. В сочинениях пророка под красивым названием Авеста этим именем назван Бог Света — Ахура Мазда. У эзотериков нашего времени, например у Елены Блаватской, это имя так же упоминается. Блаватская, например, называет этим именем конкретное лицо потустороннего мира — ни много ни мало Ахура Мазда — это ТВОРЕЦ МАТЕРИАЛЬНОГО МИРА! Именно это имя выбрал для названия своего детища — автомобильной фирмы, профессиональный японский кузнец, механик и знаменитый бизнесмен — Джуджиро Мацуда. Ясно, что выбор этого имени неслучаен, ясно, что Мацуда был глубоко сведущим человеком — человеком, которому нужно было докопаться до первопричин. Но о нем немного позже. Сейчас же поговорим об его творении — компании Mazda Motor Co.

Заратустра, как говорится, «отдыхает» уже вдали от нас с вами, а компания Mazda живет активной земной жизнью. Что я могу сказать о фирме Mazda? Это производитель автомобильной техники их Страны Восходящего Солнца. На автомобильном рынке Японии Mazda занимает 5-е место, следом за Honda. Ежегодный объем производства Mazda — около 1,2 миллиона автомобилей. Компания выпускает широкую гамму продукции: грузовики, автобусы, микроавтобусы, минивэны, легковые автомобили разных классов. Знают ли у нас в Сибири автомобили Mazda? Конечно! Это и знаменитые грузовики Mazda Titan, и надежнейшие микроавтобусы Mazda Bongo, семейные авто — Mazda Familia и Mazda Capella, компактные Demio и малышки Carol. Поток машин этой марки к нам начался с самого начала 90-х годов прошлого столетия. Мне кажется, что у нас в Иркутске количественно Mazda не на пятом, а на 3-4-м месте. Может быть, я и ошибаюсь, но субъективно — «мазд» очень много. «Маздами» все довольны. Лично мне знакомы многие «маздоводы», которые превозносят свое авто, причем обычно в превосходных степенях говорится о простоте и надежности машины. Один из моих друзей обладал в течение 10 лет (!) «универсалом» Mazda с дизельным двигателем. Эта машина побывала в десятках таежных походов, никогда не ломалась в пути, прошла около 300 тысяч километров в Прибайкалье и Забайкалье, затем подверглась «капиталке» и продолжила службу у другого хозяина — в сельской местности.

Mazda Type GA•1938

Надежность Mazda — не миф, рассказы восторженных владельцев подтверждаются и самыми свежайшими официальными данными. Национальная служба технического надзора Германии — TUV — собирает ежегодную статистику по отказам автомобильной техники и публикует рейтинг надежности автомобилей, в основе которого лежит количество поломок на 100000 км пробега. В прошлом — 2005-м году, на первом месте рейтинга TUV по надежности — Mazda. Самое интересное в этой статистике то, что, оказывается, есть машины Mazda, у которых вообще не было ни одной поломки за 100 тысяч километров пробега! Может быть, немцы для вас не авторитет? Рейтингов, вообще-то, составляется много. Британская страховая компания Warranty Direct (WD), занимающаяся экзотическим для нас видом страхования автомобилей — от поломок, тоже подбивает свой ежегодный рейтинг. В рейтинге WD за 2005 год наверху тоже Mazda. «Голова» рейтинга WD выглядит следующим образом: Mazda, Toyota, Honda, Subaru, Mitsubishi, Hyundai. Интересно? К первой пятерке вплотную подошли корейцы, а самими немцами тут и не пахнет. Есть еще и «любительский» рейтинг клуба ADAC, в котором за 2005 год на самый верх вышла конкретная модель — Mazda 6. А в предыдущие годы на вершинах этих пиков, казалось бы, вечно «покоилась» Toyota. Очевидно, что Mazda не стоит на месте, а развивается почти взрывными темпами. Известное агентство J.D.Power составляет рейтинги по динамике бизнеса автопроизводителей. Сейчас топовая картинка JDP такая: Toyota, Mazda, BMW. Да, динамика роста у Mazda сейчас почти взрывная: чистая прибыль ежегодно почти удваивается. Даже у нас в России Mazda движется гигантскими шагами: в 2004 продаж было в 3 раза больше, чем в 2003, а в 2005, по неполным данным — в 2,5 раза больше, чем в 2004-м — годовой рост около 250%. У той же Toyota, например, рост показателей в России — «всего-то» 117%.

Если сейчас Mazda можно смело отнести к гигантам индустрии, то кем она станет в будущем с такими темпами развития? Сейчас фирма имеет сборочные производства в 21 стране мира, а ее продукция продается в 150 странах. Ну, а какая изюминка, спросите вы? Компания Mazda одна из двух на планете (вторая — Curtis-Right, США, производитель авиационных моторов), кто полностью освоил в производстве роторно-поршневой двигатель Ванкеля, доведя его надежность и ремонтопригодность до уровня массового производства миллионными тиражами.

Ну и, наконец, кому все это принадлежит? Тут можно сказать с полной уверенностью: в наши дни компания Mazda финансово полностью контролируется американской корпорацией Ford Motor. А раньше? А раньше полностью контролировалась корпорацией и банкирским домом Sumitimo. А еще раньше? А еще раньше был кузнец.

КУЗНЕЦ И ПРОБКА

Mazda Type CA•1950

Mazda T1500•1959

Префектура Хиросима — холмистая лесная равнина, прижатая горами к побережью теплого Внутреннего Японского моря. Береговая линия моря изобилует заливами, а заливы — островами. Здесь субтропический климат, в заливах много рыбы. Издавна здесь жили многодетные рыбацкие династии. В одной из таких семей рыбака в 1875 году, 12-м ребенком, родился мальчик — Джуджиро Мацуда. Сам отец Мацуда и не мыслил для очередного сына иной судьбы, кроме рыбацкой, но мальчик все детство «околачивался» возле деревенской кузницы — рыбалка его не интересовала совсем. Будучи еще отроком, Джуджиро Мацуда стал работать учеником кузнеца — раздувал горн, работал молотком, ассистировал кузнецу «как медсестра хирургу». В 20 лет Мацуда решил отделиться от учителя и построил свою кузницу оригинальной конструкции. Но, как говорится, «намолено» было совсем другое место — люди шли за кузнечными услугами к старому кузнецу. Молодой Мацуда обанкротился, и ему пришлось вернуться к наемной работе кузнецом «на дядю». Раздувая чужие мехи в течение целого десятилетия, Мацуда, как мог, усовершенствовал свой тяжкий труд, — изобрел и смастерил механическую воздуходувку. Работать стало легче, молодой кузнец Джуджиро воспрянул духом и оформил патент на механический нагнетатель воздуха для кузнечного горна. В 31 год, Джуджиро впервые в жизни узнал, что кроме зарплаты может быть еще и доход: он получил патентные деньги.

Mazda R360 Coupe•1960

Mazda R360 Truck•1961

Mazda B360 Light Van•1961

Воздушные насосы Мацуды стали время от времени применять в других японских кузнях, что позволило собрать изобретателю кое-какие накопления на основе патентных платежей. Как только денег стало достаточно, Мацуда снова построил свою кузницу с механизированным горном. Проработал несколько лет и опять обанкротился! Так продолжалось до 45 лет — несколько кузниц и несколько банкротств! Помогали патентные деньги, которые помаленьку продолжали поступать. В 1920 году Мацуда, скопив немного денег, подался в город. В Хиросиме вместе с друзьями, на паях, Мацуда купил за смешные деньги обанкротившуюся мастерскую Abemaki, которая занималась изготовлением стеновых панелей из пробкового дерева. Друзьям удалось «поднять фирму»! Работали сами, своими руками. Пробковое дело стало приносить стабильный доход, ассортимент изделий расширялся. Фирма получила новое название — Toyo Cork Kogyo Ltd. В это время в городе стали появляться первые американские автомобили Ford типа Т. Создатель воздуходувки, по натуре будучи, конечно же, механиком, живо увлекся автомобилем. Через год товарищи выбрали 46-летнего Джуджиро президентом фирмы. Пользуясь своим авторитетом, Мацуда принял решение изменить профиль деятельности компании, благо — доходы уже позволяли экспериментировать. На фабрике Toyo Cork Kogyo был создан механический цех, и Мацуда организовал работу по двум направлениям — создание мотоцикла и создание металлообрабатывающего станка. С мотоциклом все было сложно, собрали несколько образцов и очень долго доводили их до приемлемой надежности. Со станком проще — был создан простой сверлильный станок, который сразу стал хорошо продаваться на рынке. Прибыль от продажи станков была такой, что компаньоны приняли решение «завязать» с пробковым деревом навсегда. С 1927 года компанию переименовали в Toyo Kogyo Co., Ltd., слово «Cork» («пробка») было больше не нужно.

МАЗДА. ДО И ПОСЛЕ

Mazda Type CLY•1955

К концу 20-х годов президент Мацуда решил, что на развитие серьезного механического производства своих денег не хватит, ведь его мечтой было создание настоящего автомобильного производства. Начались поиски стратегического инвестора, которые закончились продажей доли банкирскому дому Сумитомо из Осаки. С этих времен и почти до конца собственной новой истории компания Тойо Когье была частью финансовой империи огромной корпорации Сумитомо. К 1929 году все «непрофильные» производства были ликвидированы, и компания стала полностью станкостроительной. Внешне. А внутри основоположник занимался разработкой мотоцикла, трицикла и грузового автомобиля! Причем все сразу. В 1931 году Мацуда обнародовал новую торговую марку — Mazda. Будучи продвинутым 55-летним человеком, пройдя жизненные «огонь и воду», Мацуда, пытаясь ответить на вопрос «в чем смысл жизни?», увлекся эзотерическими учениями и выбрал в качестве имени для своего продукта имя верховного зороастрийского бога — Ахура Мазда. В 1931 году на Тойо Когье, при помощи финансов Сумитомо, было налажено производство первого грузового трицикла под рабочим индексом DA и названием Mazda. Что интересно, как раз в эти годы Nissan-Datsun отказалась от производства трициклов, как от бесперспективного. Хотя трициклы Jidosha Seygo были пассажирскими, а трициклы Mazda — грузовыми.

ФЕЛИКС ВАНКЕЛЬ И ЕГО ДВИГАТЕЛЬ

Двигатели внутреннего сгорания дали миру немцы! Три имени немецких изобретателей связаны с рождением современных моторов. Николаус Отто в 1876 году изобрел четырехтактный поршневой мотор на жидком топливе, а в 1887 году предложил использовать принудительное электрическое зажигание рабочей смеси. Рудольф Дизель в 1892 году разработал тип поршневого мотора с воспламенением рабочей смеси от ее сжатия, а в 1897 году создал работающую модель такого мотора. И, наконец, Феликс Ванкель создал в 1934 году четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором реализовался классический «цикл Отто», но не было поршней, не было кривошипно-шатунного механизма, и не было системы газораспределения! До Ванкеля, в течение целых 42 лет, никто не мог поколебать основы принципов работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС)!

Первый роторный агрегат Mazda

Феликс Ванкель (F.Wankel) — уроженец германской земли Баден-Вюртемберг, родившийся в маленьком городке Лар в бедной семье в 1902 году. Будучи гимназистом, Феликс остался сиротой — его отец трагически погиб. Еще мальчиком Ванкель вынужден был пойти работать учеником продавца в книжном магазине. Эта работа способствовала пробуждению у Ванкеля интереса к книгам и чтению. Более всего мальчика увлекали книги по физике и механике. Изучив с помощью книг основы автомобилестроения, Ванкель основал собственную мастерскую, благодаря чему потерял работу в книжном магазине. Вскоре закрылась и его первая мастерская — «первый блин» оказался «комом». Пройдя через полуголодную юность, Ф. Ванкель в 22 года стал членом НСДАП. В 1933 году Ванкель по идейным соображениям покинул партию, попал под подозрение гестапо и просидел в застенках 6 месяцев. В 1934 году в поисках оптимизации ДВС Ванкель пришел к идее роторного мотора. В этом же году получил патент и начал носиться по инстанциям, пытаясь пристроить детище.

В 1936 году Ф.Ванкелю удалось убедить нацистское руководство в перспективности работ по новому двигателю. По личному указанию фюрера были выделены средства, и Ванкель основал лабораторию в г. Ландау. Позже, курируя лабораторию в Ландау, Ванкель одновременно стал работать в компании DFL конструктором авиационных двигателей для ВВС вермахта.

Схема роторного двигателя

После войны Ванкель был поражен во всех правах как бывший член фашистской партии, но это продолжалось недолго — в 50-х годах Ванкель устроился на работу в автомобильную фирму НСУ, где через несколько лет карьеры стал главным конструктором. В 1957 году Ванкель впервые предпринял попытку поставить роторный двигатель на серийный легковой автомобиль NSU, но она не увенчалась успехом, — двигатель был ненадежен и не ремонтопригоден. В частности, упоминалось, что для смены свечи зажигания нужно было разбирать весь блок двигателя. В середине следующего 1958 года Ванкель опубликовал результаты разработки нового роторного двигателя с трехгранным ротором и рабочей полостью, описываемой сложной кривой — эпитрохоидой. Именно этот двигатель и получил название роторно-поршневого — РПД. Ротор РПД, вращаясь вокруг шестерни-эксцентрика, отсекал от рабочего объема эпитрохоидальной камеры элементарные рабочие объемы, в которых проходили четыре классических такта двигателя Отто.

В 1960 году прошла успешная установка РПД на автомобиль NSU. Эти работы привлекли внимание специалистов всего мира: почти все крупные автомобильные фирмы купили у NSU лицензию на строительство РПД. Главным козырем РПД, по сравнению с поршневым мотором, были гораздо меньшие размеры и масса (в 2-3 раза!) при одинаковых показателях мощности и момента. Не было и все гладко: РПД обладал тремя трудноразрешимыми техническими проблемами. Первая проблема касалась рабочего уплотнения кромки ротора: то, с чем легко справлялись поршневые кольца в обычном ДВС, здесь требовало материалов повышенной прочности, так как кромка ротора испытывала огромные нагрузки при взаимодействии со стенкой рабочей камеры. Вторая проблема касалась именно стенки рабочей камеры: имея большую замкнутую площадь поверхности, она из-за неравномерного нагрева коробилась и разрушалась. Требовались специальные материалы. Третья проблема была связана со смазкой рабочей поверхности камеры сгорания. Если в обычном ДВС масло снимается кольцами и стекает в картер, то здесь снять масло было проблематично. Именно с этим связан огромный расход масла у РПД именно «на угар» и, как следствие, очень плохие экологические показатели.

Сама фирма НСУ, на которой работал Ванкель, так и не смогла решить технических проблем РПД, и строить эти моторы большими тиражами немцы так и не научились. Зато в этом преуспели другие — японская Mazda, производитель автомобилей, и американская компания Кертис-Райт — производитель авиадвигателей.

После ухода из НСУ Феликс Ванкель защитил диссертацию и стал доктором наук, устроился на преподавательскую работу в Мюнхенский технический институт и стал его профессором.

Mazda Familia 800 Van•1963

Mazda Familia 800 Sedan•1964

Трицикл Mazda представлял собой переднюю половину мотоцикла, соединенную с довольно большим грузовым кузовом на двух колесах. Мотор имел рабочий объем около 500 куб. см, а грузоподъемность машины составляла 200 кг. Трицикл обладал огромной прочностью — он имел пространственную раму из профилей прямоугольного сечения и толстые штампованные диски. Даже у легковых машин того времени, таких как Ford A, диски колес были со спицами. Мощный мотогрузовик пошел на рынке очень активно. Если в конце 1931 года было выпущено всего 66 машин, то в следующем году счет перевалил за несколько тысяч. Прибыли увеличились, и основоположник активизировал свои усилия по разработке автомобиля. Как и другие японские производители (конкретно — Nissan), Мацуда принял решение копировать английский базовый автомобиль Austin Seven. В середине тридцатых такой автомобиль был готов. Правда, и тут Мацуда применил свою стратегию — он сделал не легковой, а грузовой автомобиль. И как показала жизнь, Мацуда был прав — микрогрузовик на основе Остина пошел весьма удачно. В то время как другие японские производители (Toyota, Nissan) для получения военных заказов милитаристского правительства «из кожи лезли вон», чтобы создать большие модели грузовиков, Мацуда умудрился заключить контракты на поставку в вооруженные силы империи трициклов Mazda! И что удивительно — эта ниша была оставлена конкурентами первозданно чистой, а трициклы Mazda вооруженные силы империи потребляли в течение всей войны. Именно на них, на смешных, казалось бы, трициклах, компания Toyo Kogyo Co., Ltd. сделала основной бизнес в предвоенные и военные годы. Подготовка производства легкового автомобиля под маркой Mazda затянулось на несколько лет — машина была готова только к 1940 году, но запускать в производство ее уже не стали — рынок был насыщен все теми же Datsun-14 (тоже на основе Austin Seven), а по всему Тихому океану уже полыхало пламя войны.

Mazda Familia Truck•1964

Mazda K360•1964

Основной завод Toyo Kogyo находился на родине основоположника — в городе Хиросима, примерно в трех километрах от центра. Когда 6 августа 1945 года над Хиросимой полыхнуло ядерное пламя, со всех корпусов завода снесло крыши. Вылетели все стекла, а сами стены в большинстве своем устояли. За три месяца после атомного взрыва была проведена дезактивация завода, крыши и окна восстановили, и к новому году заработало станкостроительное производство. В следующем году, после смягчения оккупационного законодательства, заработало и производство трициклов. Конкурировать после войны стало не с кем, и грузовые трициклы были востребованы. Параллельно с производством довоенного образца разрабатывалась новая модель — Type CT. Это уже был не грузовой мотоцикл, а скорее, грузовой мотороллер: полностью крытая кабина и двигатель, упрятанный под сиденьем. Сами авторы называли его «трехколесным грузовиком». Эта машина имела уже настоящий автомобильный атрибут — круглое рулевое колесо. Трехколесный грузовик был освоен в производстве к 1950 году. В это время 75-летний старик Джуджиро Мацуда стал сдавать и ушел на покой. В 1951 году президентом Toyo Kogyo стал сын основоположника — Цунеджи Мацуда. В 1952 году старый Мацуда умер, а его сын Цунеджи создал конструкторское бюро, которое занялось разработкой легкового автомобиля.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ

Mazda Luce 1500•1966

Опыта разработки и производства легковых машин у инженеров Toyo Kogyo не было. То, что Toyota и Nissan прошли еще до войны, в подразделении Mazda на Toyo Kogyo начинали с нуля только сейчас — в пятидесятые годы. А грузовые мотороллеры шли «на ура», обеспечивая прибыль.

Первое, с чего начали Мацуда-младший и его соратники — создали легкий грузовичок. Затем на основе первого создали фургон и даже компактную пожарную машину. В качестве прототипа для собственной легковой модели рассмотрели несколько зарубежных образцов. Несмотря на поддержку совладельцев Сумитомо Корпорейшн, все варианты были признаны очень дорогими. Рабочий вариант выбран не был. В 1957 году немецкая фирма NSU опубликовала результаты своих экспериментов: они установили на обыкновенный легковой автомобиль новейший роторный двигатель, разработанный инженером Ф. Ванкелем. Цунеджи Мацуда, будучи прирожденным механиком, сразу обратил на это внимание. Дело в том, что при аналогичных параметрах по крутящему моменту и мощности, двигатель Ванкеля был в 2,5 раза меньше в размерах и легче, чем обыкновенный поршневой мотор. Однако эксперименты немцев закончились неудачей — двигатель не обладал необходимыми надежностью, экономичностью и ремонтопригодностью. Но с этого времени Мацуда начал пристально следить за работами фирмы НСУ и ее главного конструктора — Феликса Ванкеля.

Mazda Cosmo Sport / 110S•1967

Mazda Familia 1000•1967

Рабочего прототипа легкового автомобиля не было. Концептуальные модели отметались одна за другой. Проблема встала со всей остротой, как вдруг родное японское правительство пришло инженерам Toyo Kogyo на помощь, объявив о «народном автомобиле». Пытаясь оживить послевоенную экономику, правительство опубликовало решение о том, что максимальными налоговыми льготами будут пользоваться микролитражные автомобили длиной до 3,6 метра и с двигателем рабочим объемом до 360 куб. см. Практически все фирмы Японии взялись одновременно за разработку «народного». Кому-то это удалось раньше — кому-то позже, но «трехсотшестидесятые» предложили почти все. Toyo Kogyo подготовила к производству автомобиль Mazda R360 в 1959 году. Это уже был настоящий легковой автомобиль — маленькое двухдверное купе с двухцилиндровым V-образным мотором воздушного охлаждения, с рабочим объемом 360 куб. см. Машинка развивала 90 км/ч — вполне приличную скорость.

Mazda Familia Rotary•1968

С начала 1960 года началось конвейерное производство машины R360. За первый год производства было продано более 23 тысяч штук малютки — успех впечатляющий, рост прибыли беспрецедентный. Успех малого «народного» позволил Цунеджи Мацуде купить лицензию НСУ на производство двигателей Ванкеля и создать группу конструкторов, которая занялась проблемами этого мотора. В конце 1960 года заводы Мацуды посетила делегация высокопоставленных представителей NSU. Состоялся ряд дискуссий, в ходе которых было решено расширить научно-техническое сотрудничество в русле разработки проблематики надежности и технологичности РПД Ванкеля. Сразу же после отъезда немцев президент Мацуда посетил фирму НСУ с ответным визитом. В те годы в Японии любое промышленное начинание требовало решения Министерства промышленности и торговли. Такого решения ждали почти год — лишь к концу 1961 года разрешение было получено, и «работа закипела». Главным конструктором роторного мотора и начальником соответствующего отдела был назначен талантливый молодой инженер-двигателист Кеничи Ямамото, впоследствии сделавший головокружительную карьеру и ставший президентом фирмы после Мацуды- младшего.

Mazda Luce Rotary•1969

Двигатель Ванкеля имел ряд серьезных технических проблем, решение которых могло вылиться в годы труда, это Мацуда и его конструкторы понимали, а посему, одновременно с запуском работ по РПД продолжали заниматься традиционной техникой. К следующему — 1962 году — была подготовлена совершенно новая микролитражка — Mazda Carol. Это был первый седан под маркой Mazda, с кузовом классической формы — трехобъемным, четырехдверным, четырехместным. Carol оснастили «моторчиком» в 600 «кубиков». Внешне машина очень напоминала тогдашние «Фиаты». Спрос на «Кэрол» был взрывным: в 1963 году совместный выпуск R360 и Carol превысил 1 миллион штук. К 1964 году была подготовлена машина покрупнее — седан Mazda Familia с двигателем объемом 800 куб.см. Несмотря на головокружительные успехи автомобилестроения в первой половине 60-х, президент Мацуда считал, что основу фирмы — станкостроительное производство — нужно сохранять. В связи с ростом объемов автомобильное производство было выделено в отдельное подразделение Toyo Kogyo Co. — Mazda.

КОСМИЧЕСКИЙ УСПЕХ

Mazda Familia Presto Rotary•1970

Mazda RX-2•1970

В 1964 году началось промышленное производство Mazda Familia 800, а в КБ уже созрел следующий вариант — с литровым двигателем. Одновременно с началом производства Familia 1000, был подготовлен и вариант с кузовом «универсал» — Mazda Familia Staton Wagon. Именно с этой машины в конце 1964 года начался массовый экспорт Mazda в США и другие страны. Прибыли подскочили, и стратег Мацуда принял решение о строительстве крупного испытательного полигона. Всего за один год полигон был построен. Этот полигон известен и в наши дни — его имя Миоши. После завершения строительства полигона Миоши, сразу же началось строительство нового завода легковых автомобилей Mazda в Хиросиме. Завод, также был построен всего за год и заработал в 1966 году. Кроме выпуска легковых моделей Familia, на новом заводе запустили в производство совершенно новые пикапы Mazda Proceed 1500 с полуторалитровым мотором. В 1965 году Мацуда подписал соглашение со знаменитой английской фирмой Perkins, а в следующем 1966 году Mazda выпустила первые дизельные моторы по лицензии Перкинса.

Mazda RX-3•1971

Mazda RX-4•1972

Удивительно, но всего за пять лет труда группа Ямамото по разработке РПД Mazda решила все основные проблемы двигателя Ванкеля. Были получены приемлемые показатели по износу рабочих поверхностей, ресурсу уплотнений, расходу масла и чистоте выхлопа! В 1966 году РПД с рабочим индексом 110 прошел суровую приемку и был принят в производство. Поскольку роторный мотор обладал весьма крутыми динамическими характеристиками, то его использование в целях маркетинга решено было начать со «спортивки». В 1967 году была анонсирована, а затем сразу запущена в серию модель родстера Mazda Cosmo Sports 110S с роторно-поршневым мотором. При рабочем объеме всего в 1 литр двигатель 110S развивал 111 л.с. мощности в широком диапазоне скоростей вращения ротора. Таких показателей не имел ни один поршневой мотор. Легкая Mazda Cosmo за несколько секунд разгонялась до «сотни», а максимальная скорость составила 185 км./ч. Такая резвая машинка сразу «пошла» в США. После успеха Cosmo компания Мацуды начинает выпекать роторные модели как горячие пирожки — в год по машине: в 1968 — Familia Rotary Coupe R100, в 1969-м — Familia R100 Rotary Sedan, 1970 — Capella RX-2. Базирующаяся в Европе гоночная команда Mazda была оснащена автомобилями R100. Именно в эти годы, благодаря Mazda, роторный двигатель становится вполне обычным, а автомобили с мотором Ванкеля распространяются по всему свету.

Mazda RX-5•1975

Mazda RX-7•1978

Всего за три года — к 1970-му — компания Toyo Kogyo выпустила 100000 машин с двигателем Ванкеля. Это был космический успех! Не даром все началось с модели под названием Cosmo. В эти годы побед были и менее заметные, но не менее важные успехи фирмы. Например, в 1969 году было подписано лицензионное соглашение с Ford о производстве автоматических гидромеханических коробок передач. Завод по производству автоматических трансмиссий Toyo Kogyo построила в 1970 году в Новой Зеландии, а через год машины Mazda с «автоматом» уже экспортировались в США. В 1971 году на конвейер поставили следующую «молодежную» модель с роторным двигателем — Mazda Savanna RX-3. Эта машина была изначально «заточена» на американский рынок. Дизайн RX-3 напоминал формы знаменитого Ford Mustang. Стратегически японцы не ошиблись — RX-3 стала очень хорошо продаваться на рынке США. «Куй железо пока горячо» — видимо, этим лозунгом пользовались «маздовцы» в годы экспансии на рынок США: всего через год — в 1972 году — RX-3 заменили на новую модель — Mazda Luce RX-4, также с роторным двигателем. Продажи новой «спортивки» в США были столь же успешны, и в этом же году общее производство машин Мазда превысило 5 миллионов штук, а объем экспорта перевалил через 1 миллион.

СПОТКНУЛСЯ, НО НЕ УПАЛ

Mazda RX-7•1980

Mazda RX-7•1991

Конечно, эйфория от успехов имела место быть. А иначе чем объяснить тот факт, что стратеги Toyo Kogyo проглядели суровое наступление нефтяного кризиса? Ведь преддверие кризиса наступило еще в 1972 году, когда они накачивали мир роторными автомобилями, которые изначально «жрут» и бензина, и масла больше, чем обычные поршневые моторы. Непосредственные громовые раскаты кризиса грянули в 1974 году — продажи роторных машин стали падать не только в Европе, но и в США. В начале 70-х годовой выпуск «Мазд» подошел к 150 тысячам штук. В 1976 году, в самый разгул нефтяного кризиса, выпуск падает до 100000 штук. В полтора раза! Только тут стратеги Toyo Kogyo опомнились и решили перенести акцент на выпуск новых моделей обычных малолитражек — Familia и Capella, выпуск которых освоили с помощью сверхплановых инвестиций Сумитомо-Банка. Capella была анонсирована впервые — она заняла промежуточную позицию в линейках продукции Mazda. Однако успешное роторное направление не забрасывается, наоборот, в разработке новая модель, получившая жизнь в 1978 году — знаменитая Savanna RX-7, известная и поныне. Но несмотря на выпуск новых моделей, продажи не растут, положение усугубляется, и, наконец, японские инвесторы принимают новое решение — продать большую долю «Дяде Генри» за океан — Ford Motor Co.

Mazda RX-8

Mazda 929•1978

С 1979 начинается, мягко говоря, «стратегическое сотрудничество» между Ford Motor и Toyo Kogyo, первым шагом которого стала продажа американцам доли в 24,5%. Это не «цветочки», а целая четверть! «Святое» дело Мацуды пошатнулось, но устояло на ногах — благо, американские «друзья» поддержали. Благодаря американским инвестициям, в целях диверсификации, к 1982 году был построен новый завод, на котором начали собирать совершенно новый продукт — микроавтобус Mazda Bongo. В порядке международной интеграции эта машина имела заокеанского близнеца под названием Ford Spectron. Одновременно с запуском Bongo/Spectron в Японии и США, Toyo Kogyo продает лицензию на его производство в Южную Корею, вместе с тем «прикупив» 8% акций тамошнего производителя — KIA Motors. В Корее Bongo/Spectron получил локальное имя — Besta. Это как раз тот самый автобус, на котором мы с вами, дорогие земляки, по утрам «пыхтим» на работу. А еще в летописи Mazda этот славный год запомнился тем, что знаменитый гонщик — новозеландец Род Миллен стал чемпионом США по ралли на автомобиле Savanna RX-7. И что примечательно, на следующий год этот гонщик и этот автомобиль снова подтвердили титул. В следующем 1983 году началось постепенное увеличение продаж — последствия кризиса были преодолены. Новые Capella и Bongo успешно пользовались спросом по всему миру. В 1984 году руководство Toyo Kogyo Co. пришло к выводу, что больше не существует видов продукции под материнским именем корпорации, которые были бы важней, чем продукция под маркой Mazda. Решили и переименовали всю фирму в Mazda Motor Corporation. С этого времени начинается период новейшей истории марки Mazda.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

Mazda 929•1982

Последняя четверть времен Mazda связана с двумя важнейшими факторами. Во-первых, это эскалация научно-технического прогресса под усиливающимся давлением рынка. Во-вторых, растущее влияние Форда на жизнь японской компании, так сказать — американизация. К середине 80-х годов очевидны успехи. Совокупный продукт под маркой Mazda превысил 10 миллионов автомобилей. На полигоне Миоши была построена суперсовременная лаборатория с аэродинамической трубой. С этого времени все создаваемое в компании подвергается обдувке в трубе, формы становятся все более и более аэродинамичными. Инвестиции в развитие не скудеют, и в 1985 году открывается новейший исследовательский центр Mazda в Хиросиме. В этом же году для американского рынка была подготовлена абсолютно новая машина под старым названием — Savanna RX-7, а также начато строительство огромного сборочного завода в США. В следующем году, «как следует обдутая», новая роторная RX-7 устанавливает рекорд в своем классе (GT) на Бонневильском соляном плато, развив скорость 383,7 км/ч. В 1987 году на Mazda Motor Co. широко празднуют 20-летие роторного двигателя Mazda-110 и ознаменовывают это празднование выпуском юбилейного кабриолета RX-7.

Mazda 626•1982

Конец 80-х связан с развитием производств и научно-исследовательских центров Mazda на территории США. В 1988 году открывается национальный филиал — Mazda Motor of America Inc. и огромный исследовательский центр Mazda Research and Development of North America, Inc. С «американизацией» связано и появление в это время совершенно нового продукта — Mazda MPV. Конечно, вы знаете эту машину, по-нашему говоря, это «универсал повышенной вместимости» — очень удобная для семьи, большая машина. Второй интересный продукт «американизации» — родстер MX-5 Miata, представленный в 1989 году на автосалоне в Чикаго. Благодаря низкой, типично американской цене, симпатичной форме и хорошей динамике, машина приобретает большую популярность в США, а затем и в Европе.

Mazda Savanna Sport Vagon•1972

В начале 90-х идет бурный рост Mazda как в Америке, так и на родине — в Японии. Каждый год в производство запускаются по несколько новых моделей, объявляется о старте множества новых технологий и инноваций. Шутка ли — целых два огромных собственных НИИ работают, набитые «до потолка» докторами наук на разных континентах. Перечислять все новые модели за последние 15 лет жизни Mazda просто «нет сил», а посему не будем этим заниматься. К важнейшим событиям жизни компании в эти годы я бы отнес запуск новой единой компьютерной информационной системы, охватывающей все стадии разработки, внедрения и производства автомобилей. После внедрения новой АСУП в 1995 и 1996 годах компания получает глобальные сертификаты ISO9002 и ISO9001. Кстати, одной из первых в отрасли! Что интересно, как это обычно бывает, после внедрения огромной системы АСУП последовал экономический спад. Я всегда был сторонником той точки зрения, что компьютеризация не дает экономического эффекта! Руководители же и инвесторы Mazda решили, что всему виной маркетинговые просчеты в нише малых автомобилей.

Mazda 626•1978

В 1996 году в срочном порядке была увеличена до 33,4% доля Ford’а в Mazda, а в производство запущена новая малая модель — Demio. Увеличив долю, американцы поставили и своего «дядю» — президентом Mazda стал «фордовский спец» Генри Уоллис. По косвенным признакам, этот парень был «приведен к присяге» именно для того, чтобы профессионально увеличить присутствие компании в рыночной нише «народного автомобиля». В связи с этими событиями мне попалась на глаза одна из газетных легенд. Якобы Уоллис созвал маркетологов Mazda и дал указание: «Арендуйте в газете половину полосы и дайте изображения малых машин Toyota, Nissan, Honda: с ценами, а в самом низу — пусть будет наша Demio. Пусть все люди увидят, что Mazda — дешевле». Якобы так и сделали, но это был «запрещенный прием», после которого у Mazda были немалые судилища и разбирательства с конкурентами и министерскими ведомствами Японии. Так это было или нет — не очень важно. Важно, что Demio на самом деле прочно заняла место на рынке, а значит, все было сделано правильно!

Кеничи Ямамото — конструктор роторных двигателей

Во второй половине 90-х сменилась символика Mazda — появилась всем известная «птичка», радикально обновились и линейки продукции. В конце века появился большой автомобиль — Millenia, а совсем недавно принято генеральное решение руководства Mazda упразднить эту линейку, да и вообще закрыть направление машин повышенной комфортности, а в качестве основной стратегии принять развитие магистрального направления «автомобилей для простых людей и повседневной эксплуатации».

Радикальное изменение политики как всегда связано со сменой руководства. В 1999 году пришел новый управляющий — еще более «махровый» фордовец — Марк Филдс, а Mazda стала еще чуть более американской. Упразднены ныне японские названия машин, а главными оставлены две линейки — 3 и 6, которые порождены всем известными Familia и Capella. И еще хотелось бы отметить дизайн современных машин Mazda. В то время как другие японские фирмы в последние годы наплодили коробкообразных «гадких утят», что, видимо, обусловлено переполненностью узких японских улиц и теснотой парковок, Mazda, к моей радости, не склонна к автомобильному кубизму. Последние кузова линеек 3 и 6, на мой взгляд, представляют собой образцы прекрасного дизайна, который визуально выражает мощь, экспрессию и динамизм автомобиля. Посмотрите на эти машины — в такую машину хочется сесть и поехать, а не «занять место в ячейке современного инкубатора». Даже компакт Demio по своему художественному облику более мил любому человеку, чем все эти «кубики». Безукоризненным дизайном обладают и совсем новые продукты Mazda конца века — минивэн Premacy и вседорожник Tribute. А как красивы нынешние концепты Mazda! Посмотрите на уже представленные машины Kabura, Senku и Shinka — это летящие птицы — смотришь, и душа поет!

Автомобильные роторные моторы в масштабах планеты — это только Mazda! Как же так? А ведь и на ВАЗе делали РПД? Такая мысль меня стала преследовать во время работы над краткой историей Mazda: и я полез в дебри. В результате изыскал довольно грустную историю жизни РПД на ВАЗе, подобную жизни больного в реанимационной палате (как говорят — «на трубках»), в которой часто упоминалось, что наши конструкторы, колдуя над двигателем, то и дело использовали детали производства Mazda. Своих качественных узлов для РПД мы так и не получили, посему и не смогли освоить тиражное производство этих моторов. Сейчас в Москве «живут» около 150 автомобилей ВАЗ с РПД Ванкеля. А еще я нашел потрясающую информацию о том, что на самом деле такие моторы придумали РУССКИЕ, и назывались они КОЛОВРАТНЫМИ, было это в 16-м веке, и моторы те, коловратные, приводились в движение водой. Ванкель-то в молодости в книжном магазине работал!

Вот такая история. От сына рыбака, ставшего кузнецом-неудачником, через пробковое дерево к необозримым горизонтам научно-технического прогресса.