ТЕМПЕРАТУРНЫЕ ЗАМЕРЫ

Между банальными «полторашечными» C-классовыми моделями и их более чем 200-сильными монстро-версиями, чьи цены лежат в пределах других сегментов, есть промежуточное звено, коему в прошлом веке европейцы дали правильное, пускай и громкое определение — hot hatch. Да, мощность их за последние несколько десятков лет принципиально не изменилась. Да, они существенно прибавили в массе и, тем не менее, это не простые транспортные средства в общепринятом понимании, а в некотором роде инструмент для получения драйв-удовольствия. Увы, в ходе поисков из английского словосочетания исчезла вторая часть — и Mazda3, и Honda Civic достались седанами, благо, остальные условия остались соблюдены безукоризненно.

Машины подбирались по принципу максимума из того, что предлагается в обычной, если хотите, «гражданской» модельной линейке, не принимая во внимание самые заряженные модификации вроде Type R или MPS. У Mazda это двухлитровая 150-сильная версия, которая только недавно начала предлагаться с 4-ступенчатым «автоматом», базовой же (и единственной) была механическая о шести передачах трансмиссия. Очень правильное и принципиальное решение. Мы рассмотрим именно его.

У Civic вообще двигатель один — 1,8-литровый мощностью 140 сил. Зато по трансмиссиям он упакован более щедро. Хэтчбек может быть 5-ступенчатым «автоматическим», либо иметь роботизированную «механику». Седан помимо аналогичной АКП комплектуется 6-ступенчатой механической коробкой, но безо всяких электропомощников. На тест мы взяли автомобиль с «честной» МКП.

Конечно, хэтчи, по моему личному убеждению, симпатичнее седанов в обоих случаях, но трехобъемный кузов даже в C-классе имеет право на существование. Особенно, кажется, в отношении такой утонченно стильной машины, как «тройка». Парадоксальный факт — проработка мелких деталей отсутствует по причине неимения их самих, кузов довольно прост формами, светотехникой с отдельными «прожекторами» никого сейчас уже не удивишь, да и появилась Mazda3 отнюдь не вчера. Тем не менее, взглянешь — и не то чтобы глаз не отвести, но понимаешь — ладный дизайн красив не какими-то отдельными элементами, а гармоничным сочетанием линий и плоскостей, рождающим динамичный и даже в меру агрессивный облик. Резкий

а-ля BMW изгиб задних стоек крыши, подчеркнуто короткий хвост багажника — все это выделяется из общей картины только при большом желании. Благодаря этому со всех ракурсов «тройка» — эффектная, стильная вещица.

Сivic эклектичен. Судя по количеству его на дорогах, это мнение многие не разделяют. Но все-таки кажется, что острый клюв передка, резко ниспадающий от лобового стекла к бамперу, и украшенный сложной «огранки» фарами, не может вместе с банального решения кормой создать цельный гармоничный образ. А фонари с круглыми сегментами и минивэновские окошечки у передних стоек крыши — для Honda это вообще как-то несерьезно. Почему Civic не похож на Accord?

Вероятно, дизайнерам экстерьера надо было периодически заскакивать к интерьерщикам. Где те подпитывались вдохновением, к какому «творческо-энергетическому» источнику подключались? Эти вопросы остаются без ответа, а факт остается фактом — перед стилистами, разработавшими салон, можно преклонить колено. Не припоминаю в последнее время такого всплеска фантазии или, сказать правильнее, столь наплевательского отношения ко всему тому, что было наработано за десятилетия создания интерьеров.

Когда я впервые увидел эту переднюю панель, а именно — две комбинации приборов, в голову лезла только одна мысль — сие дизайнерская блажь, в думах о которой забылась основная приборная ценность, то есть простота восприятия. Первое же знакомство отбило желание размышлять в этом направлении. Прекрасное решение! В хамелеона точно не превратишься, к тому же есть мнение, что по вертикали человеческий зрачок перемещается быстрее, чем по горизонтали.

А каков цвет, нет, свечение, что расслабляет и просто завораживает! Благодаря ему и не фатально темным материалам внутри Civic просторен, светел, даже как-то радостен. И эргономически проработан адекватно стилю. Обилие клавиш, выглядящее пугающе, на самом деле имеет четкую расстановку, придраться к которой можно, только обладая каким-то извращенным чувством привередливости. К примеру, у каждого режима подачи воздуха (в укомплектованных дороже версиях блок климата имеет экранчик) — собственная клавиша, а миниатюрный «музыкальный» дисплей информационен, будто на нем одни часы. Радует Honda и обилием всевозможных бардачков, и качеством материалов (правда, панель перед водителем могла бы быть выполнена из мягкого пластика), и рулем, который сам по себе великолепный дизайнерский продукт. А посетовать хочется только на то, что прекрасное жесткое хондовское сиденье лишено ярко выраженного поясничного подпора.

В Mazda кресло к водителю на толику лояльнее, что выражается в менее жестком обхвате. Не удобен, пожалуй, по-европейски изменяющийся вращающимся барашком угол наклона спинки. Остальное, начиная от «бублика» с толстым ободом, глубоких колодцев шкал, где стрелки в «нулевом» положении стоят строго вертикально, и заканчивая логичными второстепенными функциями, чьи клавиши отвечают приятными щелчками, и качеством материалов — восторг. И пусть передняя панель не столь космическая по дизайну, назвать ее некрасивой нельзя. Раздражение вызывают только красная подсветка приборов и мелкий экран, чересчур плотно насыщенный символами.

По задним сиденьям лидер Civic. Правда, незначительно и в мелочах. Здесь чуть просторнее, чем в Mazda, чуть удобнее по профилю и спинка, и подушка, наконец, цветовая гамма материалов предполагает более положительные эмоции.

По багажнику, несмотря на небольшой проигрыш в объеме, оптимальнее опять же Civic. Его порог ниже, а сам проем существенно шире. Последний у «троечки» стал заложником короткого хвостика. Но по трансформации, предполагающей через откидывающуюся спинку дивана проникновение груза в салон, автомобили идентичны.

Нынешняя инженерно-экономическая атмосфера в мире не дает право производителям делать опрометчивые конструктивные шаги. Например, двигатели обоих наших испытуемых оснащены системами изменения фаз газораспределения, рулевое управление — электроусилителями, а «ниже пояса» в решениях они будто клоны — спереди McPherson, сзади многорычажная схема. Даже шины словно взяты с одной полки — размер 205/55R16. Какие тут могут быть различия в ходовых качествах?

Honda, как наследница проспортивной идеологии, в первые моменты знакомства расстраивает. Упаковав себя в по-купейному низко расположенное сиденье, хорошо вписывающееся в ореол марки, чувствуешь, что внутреннее зеркало заднего вида — практически ненужный атрибут (между тем, наружные зеркала хороши), передние стойки (по всей видимости, исключительно пассивно-безопасные), будто шоры на глазах у лошади, а звук мотора на холостых оборотах всего лишь обычное звучание четырехцилиндрового агрегата.

Потом, конечно, двигатель просыпается, и все же голос его только отчасти напоминает былую высокооборотистую песню хондовских установок, беснующихся в районе 7-8 тысяч. Правда, такая акустическая настройка и не раздражает, однако «дикого зова хондовской природы» в ней нет. Лишь умеренный гражданский мотивчик. Мелодичный, не более.

С динамикой ситуация лучше. Помнится, первый оседланный Civic, будучи автоматическим, огорчал адаптивностью электронной педали газа, увязанной с коробкой таким образом, что переход в спокойные режимы провоцировал «отупение» настроек при желании «прострелить». С механической трансмиссией подобного не наблюдается. Двигатель четко следует за акселератором, прекрасно позволяя контролировать подачу топлива.

Хорошо здесь настроен чувствительный привод сцепления и подобраны передаточные отношения. Все ступени сивиковской коробки относительно длинные, позволяющие при разгоне успеть насладиться ускорением на каждой передаче, а не лихорадочно дергать рычаг, переживая за «перекрут» мотора. Впрочем, достижение красной зоны и сотни все равно моментально. Да и привод рычага КП позволяет оперировать им без поисковых задержек. Кроме того, ходы его коротки, а включения четки.

Что у Honda спокойно, у Mazda обострено. В меру, в разумных пределах, которые определяют ездовой образ «трешки» как более спортивный. Так, рычаг, столь же короткий по ходам, предполагает большее усилие, включения сопровождаются чуть слышными кликами (не нравится только чрезмерная близость четвертой и шестой передач), что создает недвусмысленную атмосферу. Жаль, великоваты передвижения педали сцепления, не всегда позволяющей точно чувствовать момент соединения диска с маховиком.

Мешает это, правда, лишь при трогании. В движении управление сцеплением становится более прогнозируемым, хотя обращаться к рычагу в Mazda приходится чаще. И в то же время реже! Абсурд? Нет, особенность маздовского силового агрегата.

При разгоне «в пол» коробка «троечки» на самом деле требует большего внимания, поскольку передачи ее короче и стрелка тахометра быстрее взлетает к максимально разрешенным шести с половиной тысячам. Причем, что характерно для Mazda и лишь с некоторой поправкой для Honda — шестая передача здесь силовая. То есть максимальная скорость достигается и на ней, и на пятой, в то время как Civic также позволяет эффективно ускоряться на последней ступени, но в нем она все же для экономии топлива. Маздовский парадокс? Пусть так, тем не менее и он — особая струнка души автомобиля.

Еще одна — звук мотора. Естественно, это не оборотистый экстаз иного VTEC-«атмосферника» и не трехтысячный крик какого-нибудь «турбогиганта», однако бодрое с агрессивными интонациями акустическое самоутверждение также о многом говорит.

Есть у силовой установки Mazda и другая приятная черта. Работает она в гораздо большем по оборотам диапазоне. Не унимаясь под красной зоной, двигатель прекрасно тянет на низах. Третья передача относительно «жива» уже с 1200 об/мин, с полутора тысяч начиная уверенно разгонять машину. Пятая «в ходу» где-то с 1700, а с двух при неспешном передвижении уже можно переключаться вверх. Для мотора, призванного обеспечивать, прежде всего, динамические качества автомобиля, такая тяговитость как-то не характерна, но ведь приятна, не правда ли?

С тормозами обеих машин не поспоришь: неплохая чуткость привода, отсутствие люфтов, возможность точной дозировки и, конечно же, хорошая тормозная динамика, обеспечиваемая всеми дисковыми рабочими механизмами.

Качество подвески не столь одинаково, хотя первые впечатления говорят именно об идентичных подходах к настройке. Поверхностно можно определить их как жесткие. А, вкатываясь, найти нюансы.

Civic довольно точно, как истинный «гурман» хорошего асфальта, сообщает многие подробности дорожного покрытия. Многие, но не все. Странно, что прошлогодний тест оставил однозначное впечатление об этом седане, как об автомобиле почти бескомпромиссно жестком. Теперь же Honda словно несколько изменилась в сторону комфорта. Угловатые неровности по-прежнему чувствуются в салоне, но сейчас сглажено, мягче, «круглее».

И руль на этом экземпляре оказался чист от вибраций, в то время как ранее он реагировал рывками буквально на все мелкие шовчики да стыки. Быть может, Honda за прошедшее время внесла какие-то изменения? Так или иначе, а если это и имело место быть, корректировка пошла автомобилю на пользу. Даже с точки зрения управляемости кажется, что теперь Civic более четче стоит на траектории, пугая только некоторой пустотой руля.

В управляемости Civic вообще остался верен себе. Минимальные крены, относительная четкость руля, явный переднеприводный характер.

Стоит пересесть в «троечку», понимаешь, что если Honda хороша, то Mazda — прекрасна. Руль туже, информативнее, подвеска, пожалуй, жестче и громче. Аэродинамически тихий Civic отчетливо шуршит шинами, а «тройка» помимо плохой шумоизоляции арок, грешна постоянно прослушиваемой работой амортизаторов. И это тоже вплетается в общую картину, в которой есть место почти раллийной энергоемкости, позволяющей не особо заботиться о том, что попадает под колеса.

Да, «тройка» весьма резкий автомобиль, которому даже с кузовом седан отлично подходит определение hot hatch. Правда, необходимо учитывать, что в городском режиме, с поправкой на тяговитый двигатель, Mazda иного потребителя, возможно, будет утомлять. Сцепление требует практически филигранной работы, бухает на заплатках жесткая подвеска. Скорей за город, на трассу.

А Civic неплохо живется и на улицах, перегруженных транспортом. При этом ему не противопоказаны шоссейные броски. И в этом основное отличие автомобилей, столь похожих и конструктивно, и характерами.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 07/2008