ГОРОДСКОЙ ТАБУРЕТ

Нельзя сказать, что Edix/FR-V, появившиеся в 2004 году, стали чем-то неординарным. Мир уже видел Fiat Multipla, а сибирский потребитель познакомился с Nissan Tino, которые были первыми в компоновке 3х2, когда два ряда сидений рассчитаны на шесть пассажиров.

Тем не менее, оригинальная Honda российский рынок, судя по всему, шокировала. Иначе как объяснить невеликую по меркам минивэнов популярность — официальные продажи FR-V были прекращены еще в 2007-м, да и в секторе second-hand Edix не стал «своим». На то есть какие-то причины?

Несмотря на мешанину цветов и фактур пластиков, торпедо Edix выглядит качественным продуктом. Для модели, переходной от субкомпактных минивэнов к C-классовым, вряд ли можно желать лучшего подбора пластмасс и стыков панелей. Обратите внимание на количество дефлекторов — третий и средний пассажир изначально не считался здесь лишним

В отличие от шедшего на экспорт в Россию FR-V, который комплектовался единственным двухлитровым K20A (150 л. с.; 192 Нм) и «механикой», «внутренний» Edix имел еще и 1,7-литровый D17A (130 л. с.; 155 Нм). Для европейского рынка к этим моторам добавлялся еще и 2,2-литровый дизель CR (140 л. с.; 340 Нм), но подобные экземпляры у нас не появляются. Зато в б/у варианте с правым рулем доступен «автомат» и полный привод — без ограничения по моторам.

К одновальному D17A с еще ременным приводом ГРМ, но уже с индивидуальными катушками и, разумеется, с VTEC, придраться невозможно. При своевременной замене масла, свечей, других расходных материалов и чистке форсунок с впускным трактом и камерами сгорания этот двигатель будет ходить долго и без проблем. И пускаться в морозы — характерных низкотемпературных отказов, как у многих других моторов Honda, у него не замечено.

K20A представитель следующего поколения агрегатов. Крутится по часовой стрелке, в приводе ГРМ имеет цепь, а управлением фазами занимается более совершенный i-VTEC с вращателями обоих распредвалов. Его можно было бы охарактеризовать как хороший современный двигатель, также не пасующий при «минусовых» пусках, если бы не несколько «но».

Так, нужно помнить о том, что из-за узких масляных каналов допустимо применение смазки с индексом высокотемпературной вязкости не более 30. В противном случае есть большой риск как минимум интенсивного износа кулачков распредвалов. Однако уже встречались примеры, когда из-за масляного голодания головки блока в нерабочее состояние приходила постель. Причем те автомобили были еще в «подростковом возрасте».

Отчасти маслом, не соответствующим заводским рекомендациям, можно объяснить и проблемы, возникавшие с системой VTEC. В сервис приходили автомобили с K20, который не желал раскручиваться более 5000 об/мин. При этом по сканеру (а для него, даже не фирменного, D17 и K20 всегда прозрачны) выходило, что датчик клапана VTEC всегда включен. Впрочем, тут не исключены и неисправности электроники.

А вот следующий, куда более серьезный недостаток, вообще чем-либо трудно объяснить. Очень вероятно, что речь идет о конструктивном просчете, который приводит к перегреву четвертого цилиндра. Вскрытие моторов демонстрировало печальный результат — залегшие кольца и алюминиевый «паштет» от поршня, размазанный по зеркалу цилиндра. Что интересно, пара подобных ситуаций возникала в диаметрально противоположных условиях — на холостых оборотах и на высоких, как минимум более пяти тысяч. Одна из них окончилась заменой мотора по гарантии, вторая, на б/у экземпляре, привела к покупке двигателя.

До 100 тыс. км может попросить восстановления и «автомат» (вариаторы на Edix не устанавливались). Это те же коробки, что устанавливались на Civic предпоследнего поколения и Stream (4-ступенчатые во всех версиях, кроме двухлитровой переднеприводной — там устанавливается «пятиступка»). Правда, модели пережили обновление, которое изменило управляющую электронику, сделало соленоиды доступнее и повысило надежность. Тем не менее, проблемы есть.

Так, на Edix лучше воздер-жаться от пробуксовки. Были случаи, когда от нее выкрашивались зубья сателлитов дифференциала и попадали между ним и корпусом коробки. Но выход из строя подшипников дифференциала объяснить уже нечем. Между тем, продукты их износа попадают в систему коробки и вызывают необходимость ее переборки. Первый звонок в таком случае — течь сальника привода, которая не устраняется даже заменой уплотнения. В лучшем варианте ремонт обойдется в 23-25 тыс. руб.

Рано могут кончаться и подшипники на первичном вале коробки. При быстрой их замене потребуются те же 23-25 тысяч. Полное же восстановление АКП будет стоить уже 30-35 тыс. руб. Грань между этими суммами, сигнализирующая о подшипниках «на подходе» — стук при постановке селектора в режим parking. Однако если «автомат» уже при смерти, определить это сложно. Из-за особенностей конструкции рабочая жидкость никогда не пахнет горелым. А повышенное в сравнении с другими АКП давление обеспечивает минимум пробуксовок при переключениях даже в тех случаях, когда фрикционные диски стерты до металла. Соответственно осложнена и диагностика «автомата» при покупке. Хорошо хотя бы то, что коробки открыты для сканирования.

По части подвески Edix следует нынешним традициям Honda — спереди McPherson, сзади независимая схема на поперечных рычагах. И та, и другая вполне надежны, однако вряд ли рассчитаны на езду с полной нагрузкой. Да еще и дороги в ремонте.

А в общем-то, даже несмотря на проблемы с «автоматами», Edix достоин лучшей участи на рынке. Есть масса двухобъемников, заслуживающих большей критики и меньших продаж.

Технические консультации: СТО «Технопарк», «Н-Моторс-Иркутск»

В 2006 году вместе с рестайлингом Edix получил 2,4-литровую «четверку» K24. Но даже с 1,7-литровым D17 минивэн воспринимается как динамичный. Дело, надо полагать, в настройках. Да и с надежностью у этого мотора все в порядке