Вся жизнь этого автомобиля, будто киноэпопея из нескольких блокбастеров, снятых с разрывом в два десятка лет. Вот он впервые появляется на рынке, и враги-конкуренты падают, сраженные его исключительным соотношением цены, потребительских качеств и надежности. Чуть позже он же во второй части — уже не молод, но по-прежнему великолепен. Те, кто сомневался в его возможностях, убедились на чужом опыте — воистину надежен и не теряет своих преимуществ с возрастом. А в третьей серии, так сказать, перед снятием с конвейера, переход на предприятия компании в «третьих» странах. Кажется, полноценная жизнь прожита, однако наш рынок продолжает требовать его и насыщаться им благодаря «модельному конструированию» — под документы. Итак, разрешите представить: Rambo IV, он же Toyota Land Cruiser 80. И хотя пятая часть легендарной голливудской серии боевиков еще не снята, мы не откажем себе в удовольствии заодно рассмотреть и потомка нашего автомобильного «суперспецназовца» — LC 100. Он этого тоже заслуживает.

Кто бы ни метил вехи развития джипов, отмечая заслуги внедорожников на ниве значительного повышения их комфорта, такими автомобилями, как, простите за каламбур, наша «Нива», британский Range Rover или американские SUV, «восьмидесятке» всегда найдется место в этом списке. Land Cruiser 80 не был первым, не был «прорывным», тем не менее именно он, появившись в далеком 1989 году, показал всему миру, что серьезная off-road основа в виде мощной рамы, неразрезных мостов и трансмиссии с понижающим рядом, может, была облачена в весьма импозантный для того времени, почти легковой кузов, который даже сейчас во многом не утратил своего шарма. Впрочем, теперь LC 80 ценен, прежде всего, своей основательностью и внедорожными способностями, которые еще не были изуродованы современными взглядами на то, каким должен быть джип. Более того, сейчас можно с уверенностью говорить, что на данный момент «восьмидесятка» переживает в Сибири и на Дальнем Востоке свою вторую молодость. И это, кстати, сказывается на его все возрастающей не по годам стоимости. Благодаря чему?

Лучшие из лучших

Пять моторов — даже по японским меркам это не линейка. А уж по меркам предыдущих Cruiser так вообще форменное пренебрежение. Другое дело, что LC 80 получал только самые лучшие двигатели, какие далеко не всегда доставались младшим сериям тойотовских джипов.

Четырехлитровую бензиновую «шестерку» 3F-E можно охарактеризовать однозначно — старый, архаичный и «железный» агрегат. За время своего существования на данной модели (в основном на ее «арабских» версиях, поскольку в Японии он устанавливался лишь до середины 1992 года) сменил разные способы топливоподачи (карбюратор, центральный и распределенный впрыски) и заслужил самые высокие оценки.

Аналогично отзовемся и об 1FZ-FE, который при том же числе цилиндров и их расположении имеет больший на 500 «кубиков» объем. Но здесь уже есть нюансы. Так, на этом R6 встречаются проблемы с трамблером — обрыв обмотки катушки зажигания, расположенной внутри распределителя (на первых партиях машин). Однако других недостатков за этим двигателем не замечено. Впрочем, у обоих указанных моторов есть одна общая негативная особенность — оба любят бензин в количествах, порой выходящих за 20-25 литров на сотню.

Да и вообще, что за Cruiser на «бензинке», в хромированном обвесе с «туманками» и наклейками — зачастую одни понты. Настоящая «восьмидесятка» должна быть с дизелем. И таковых на нее устанавливалось три. Причем все они имеют один блок (и одинаковый рабочий объем) и идентичны по основным комплектующим силовой части. Базовой можно считать 4,2-литровую атмосферную «шестерку» 1HZ. Параллельно с ней внедорожник имел турбированный 1HD-T, отличающийся более мощными шейками коленвала. А с 1995 года место последнего заняла его 24-клапанная модификация 1HD-FT.

Дизели здесь не то чтобы хорошие — они великолепные. Абсолютно не боятся перегрева, отлично пускаются в морозы, переваривают самую поганую солярку и даже позволяют экспериментировать с дешевым моторным маслом. Сейчас, разумеется, экономия на топливе и масле выглядит, по меньшей мере, глупо, но сие было характерно для годов 90-х. Кстати, на экспортных версиях существовала дефорсированная до 120 л.с. модификация 1HZ, которая вообще отличалась невосприимчивостью к качеству «соляры». Ну, а при качественном обслуживании ресурс дизелей легко может достигать 500 тыс. км и более. К тому же все дизельные моторы довольно экономичны. Land Cruiser с 1HZ и 1HD-T на стандартных колесах в весьма интенсивных режимах движения способен укладываться в 13 л/100 км. А 24-клапанник 1HD-FT по отношению рабочего объема к расходу топлива можно вообще признать эталоном — 10-11 литров на 100 км!

Но за подобную экономичность последнего придется расплачиваться сложными настройками топливной аппаратуры, в которых необходимо соблюдать все многочисленные позиции. Игнорирование полноценного тест-плана гарантирует неправильную работу дизеля (ранее для 1HD-FT по неясной причине вообще отсутствовали какие бы то ни было параметры настроек ТА).

«Сотый» Cruiser получил уже электронно-управляемую версию 1HD-FTE, более простую в регулировке, но и более требовательную к качеству топлива/масла. Не был лишен мотор и слабого места, коим значится регулятор подачи топлива. Впрочем, по большому счету, и этот дизель унаследовал многие из тех положительных черт, которыми обладали его предшественники.

4,7-литровая «восьмерка» 2UZ-FE — также надежный и ресурсный мотор, имеющий, однако, некоторые конструктивные особенности. Обладая LC 100 с этим двигателем нужно позаботиться об элементарной защите агрегата спереди. В противном случае есть большая вероятность выхода из строя подшипников обводных роликов ремня ГРМ. Они и так начинают шуметь довольно рано, а при попадании грязи и воды и вовсе досрочно оканчивают свою жизнь.

Следующий недостаток — помпа, расположенная глубоко в развале блока цилиндров. Приводимая зубчатым ремнем, она работает под воздействием изгибающего момента, который со временем лишает узел герметичности. Зачастую заметить это можно только по снижению уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, или по более губительному явлению — под воздействием высокой температуры антифриз, кристаллизуясь, может способствовать обрыву ремня.

Неудачно низко расположен на 2UZ-FE и генератор, который также попадает под воздействие нашей дорожной среды. К тому же он еще и труднодоступен. Стартер, пристроенный опять же в развал блока, тоже заставит потратить на свой демонтаж много времени. Наконец, в отношении V8 не стоит забывать о своевременной замене свечей зажигания — индивидуальные катушки реагируют на их состояние очень чутко.

«Стопятка», в отличие от своего «сотого» собрата, получала только один мотор — 1HZ, доставшийся ей практически без изменений от LC 80.

Вечные ценности

Автоматическая трансмиссия, этот бич многих внедорожников, на LC 80 полностью соответствует всем его остальным составляющим. И 440-я АКП, и 442-я, появившаяся в 1992-м, достаточно долго могут терпеть даже внедорожный экстрим, не то что «тяготы» обычной эксплуатации. Что уж говорить о почти неубиваемой «механике»! А вот на LC 100 до 2002 года (по крайней мере, с 2UZ-FE точно) устанавливался «автомат» A340. Сам по себе агрегат отличный, на на Land Cruiser он явно тяготился и крутящим моментом, и массой автомобиля. Как следствие — сниженный по сравнению с 440-й коробкой ресурс и противопоказания не только в отношении какого-то off-road, но и даже в отношении элементарного буксования! Позже на машину устанавливалась 5-ступенчатая трансмиссия A660, нареканий пока не вызывающая. Что любопытно, 105-й Cruiser был только «механическим».

Помимо постоянного полного привода с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, «восьмидесятка» могла иметь и схему Part Time. На арабских версиях внедорожника осуществлялось жесткое включение передка (есть информация, что в продаже встречаются комплекты для перехода с Full на Part Time). На некоторых модификациях можно встретить задний дифференциал с автоматической блокировкой, реже — и спереди, и сзади принудительные блокировки, осуществляемые электроприводом. Все три механизма (включая center diff lock) страдают только от воздействия влаги или от механических повреждений.

Задний мост на Land Cruiser бывает двух типов — загруженный и разгруженный. Оба практически беспроблемны. Но надо помнить, что в первом варианте при поломке полуоси автомобиль, теряя вместе с ней одну из четырех опорных точек, становится недвижимостью. Передний мост, напротив, требует внимания. В большинстве случаев после 120 тыс. км его придется основательно перетряхнуть. В первую очередь, из-за сношенного шлицевого соединения ШРУСов на обращенной к ступицам стороне. А для передней балки характерны (как признак жесточайшей эксплуатации) гнутые чулки.

Что можно сказать о зависимой подвеске? Если помнить, что всякое «железо» не вечно, то ее можно определить как надежнейшую. Кстати, по мостам и многим элементам ходовой LC 105 унифицирован с «восьмидесяткой». «Сотка» же имеет спереди независимую двухрычажную торсионную схему. Ее не упрекнешь в какой-то явной слабине, но, разумеется, две эти версии Cruiser хотя бы с позиции подвесочных отличий — автомобили для разных областей применения. Да и восстановление двухрычажки, разумеется, дороже (например, шаровые опоры предлагаются только в сборе с рычагами).

LC 80 в богатых версиях имел амортизаторы с регулируемой жесткостью. Аналогичные модификации LC 100 обладали еще и возможностью изменять высоту кузова. Реализовывалось это с помощью гидравлической системы. В теории она — само совершенство. Однако наши дорожные условия вносят свои коррективы. Регулируемые амортизаторы имеют ресурс несколько меньший, чем обычные. Датчики высоты кузова расположены на брызговиках, то есть в опасной зоне (есть мнение, что из строя они выходят также и по причине разрушения коррозией одной из внутренних деталей). Да и жидкость в системе надо периодически менять — по заводским установкам через 100 тыс. км. Но по причине ее загрязнения нашим сервисменам приходилось делать это гораздо раньше — спустя 40 тысяч. «Сотка», по мнению некоторых владельцев, также страдает слабостью тормозных дисков — после ряда интенсивных замедлений и последующих «водных процедур» есть вероятность, что их поведет.

Тем не менее все вышесказанное не означает какой-то существенной проблемности в эксплуатации этих автомобилей. Достаточно провести аналогии с другими тяжелыми внедорожниками, и сравнение окажется не в их пользу. Основной же недостаток, с которым придется столкнуться будущим владельцам — состояние большинства тех экземпляров, которые предлагаются в свободной продаже. Сверхнадежность зачастую воспринимается как бессмертие и нередко приводит к обратным результатам. Так что всеобъемлющая и профессиональная дефектовка (между прочим, об отношении к машине хорошо скажет состояние нижнего крепления «телевизора» — рамки радиатора — и передние сварные швы брызговиков) для Land Cruiser почти правило. Но приличный экземпляр способен радовать владельца на протяжении очень продолжительного времени. Хороший герой остается таковым даже в старости. Последнее определение, правда, в нашем случае весьма эфемерно.

На гребне популярности

Хочется именно в отношении Land Cruiser посетовать на нынешние таможенные барьеры. Каков автомобиль! Ездить на нем еще и ездить, привозить из Японии и привозить! На островных аукционах, оперируя сленгом перегонщиков, до сих пор встречаются «подарки» в состоянии, будто вчера с конвейера. Хотя и у нас, если поискать…

В регион «восьмидесятки» начали приходить еще в первой половине 90-х годов. Тогда машина считалась чем-то нереально крутым даже без учета ее потребительских и внедорожных качеств. В середине того десятилетия более-менее массово мы познакомились и с леворульными версиями автомобиля, которые, к примеру, приобретались ангарским нефтехимическим комбинатом. То были Cruiser в комплектации STD на узеньких 215-х колесиках и штамповках. Потом они попадали в частные руки, но, видимо, укатанные еще будучи «при должностях», теперь встречаются крайне редко. «Арабы» (кстати, по мнению многих, вполне приспособлены к нашим холодным условиям: им советуют разве что стартер и генератор менять на более мощные) на рынке тоже явление отнюдь не частое. Как, впрочем, и все экспортные LC 80.

Выбирать приходится в основном из праворульных автомобилей. Причем чаще — из комплектаций VX и VM Limited. И нельзя сказать, что именно богатое оснащение влияет на цену: просто популярность внедорожника переживает свой ренессанс на фоне острого дефицита предложения.

По этой причине даже самые «обветшалые» экземпляры оцениваются так, словно нет десяти с лишним лет эксплуатации, а сервисная история пестрит исключительно дилерскими вехами. Например, машина, выпущенная в самом начале 90-х, может стоить порядка 500 тыс. руб. За меньшую сумму удастся прибрести только автомобиль 1989-90 годов, и зачастую в очень убогом состоянии.

За внедорожники в возрасте 11-12 лет обычно просят около 650-700 тыс. руб. Подготовленный же Cruiser может быть оценен и в 750 тысяч. Причем в данном случае год выпуска уже не имеет принципиального значения, на первый план выходит состояние автомобиля.

«Сотки» с учетом их возраста в ценовом эквиваленте котируются не так высоко. Джипы первых трех лет выпуска стоят в пределах от 900 до 1100 тысяч рублей. Ну а LC 100 последних двух годов потянет на два миллиона и более, что сообразно дилерским ценам выглядит вполне логично.

Но почему столь дорогой стала «восьмидесятка»? Объяснения надо искать и в фактическом запрете ее ввоза, и во многом в большой популярности, отчего даже стоимость документов на нее по цене приближается к двумстам тысячам, и даже в том, что сама популярность спровоцирована почти полным отсутствием на местном рынке мостовой модели LC 105. LC 80, по сути, последний настоящий внедорожник Toyota. Да и стоит того машина.

От «дерева» до шика

Появившись в 1989 году, LC 80 предстал перед покупателями сразу в трех комплектациях. Низшей была STD, существовавшая только с механической коробкой и дизелем 1HZ (речь идет о внутренних версиях). В салоне отсутствовали электроприводы и до 1991 года кондиционер, в комбинации приборов не было тахометра, далеко не всегда существовала простенькая магнитола, а вся обивка выполнялась из кожзаменителя.

Версия GX была оснащена чуть побогаче, если так вообще можно выразиться. Обивка выполнялась уже из ткани, могли встречаться электроприводы стекол, люк и центральный замок, присутствовали электроприводы зеркал и тахометр. Объединяло обе комплектации то, что задняя дверь был распашной, двустворчатой, а запаска крепилась под днищем, в заднем свесе.

Нет смысла подробно описывать комплектацию VX — этот уровень оснащения предполагал все то, за что мы так любим «японцев», а от предыдущих комплектаций он кардинально отличался задней дверью, также разделенной на две части, но уже по горизонтали. В VX Limited, по нашим данным, добавлялся дисплей в блоке управления климатом и подогрев сидений, менялось расположение динамиков в багажнике. В обеих версиях могли встречаться дополнительные сиденья.

1995 год вместе с техническими преобразованиями (появилась ABS, в некоторых случаях и подушки безопасности) поставил крест на комплектации STD и показал слегка подкорректированную внешность — на решетке радиатора вместо надписи Toyota появились три фирменных овала. Внутри изменения были существенней — центральная консоль на передней панели была выделена в характерный прямоугольник. При этом два высших уровня оснащения могли иметь кожаную обивку сидений, электропривод водительского кресла и круиз-контроль.

Нужно отметить, что комплектации ближневосточных версий Cruiser не поддаются подобной идентификации. Как отмечают знакомые с ними люди, кожа в них может соседствовать с архаичным ползунковым климатом. А вот переживать за их адаптацию к низким температурам нет необходимости. Морозоустойчивость на том же уровне, что и у японских, и у европейских вариантов. Разве что генератор и стартер, как менее мощные, могут потребовать замены. Среди плюсов — дополнительный 45-литровый бак, расположенный в заднем свесе над запасным колесом. Правда, сейчас и в Иркутске успешно устанавливают даже 100-литровые добавочные емкости.

Ситуация с вариантами исполнения в 1998 году, когда появился LC 100, принципиально не изменилась. Все они остались в строю, с той лишь разницей, что на внутреннем рынке продавался только VX, то есть непосредственно «сотый» Cruiser с независимой передней подвеской. С октября 1998-го к нему добавился богаче укомплектованный Cygnus с иной светотехникой — фактически праворульный Lexus LX470, а STD и GX достались «цельномостовому» HZJ105, в Японии выпускавшемуся, но не продававшемуся. В 2002-м автомобиль пережил рестайлинг, изменивший оптику и бамперы. Чуть позже из-за проблем с экологическими стандартами официальные продажи LC 105 с его 1HZ были прекращены. Интересно, что сейчас на рынках некоторых стран продается модернизированная «семидесятка» с этим двигателем, который удалось подогнать под современные эконормы, но полноразмерного джипа на неразрезных балках у Toyota, видимо, больше уже не будет.

Технические консультации: магазин-сервис «Сафари», автоцентр «ДИАЛАН»,

СТО «Технопарк»

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 04