Общаться с этим человеком можно часами. Говорить о стрелковом оружии (это профессиональное — в свое время работал инструктором по стрельбе), о солдатской униформе эпохи Второй мировой войны (это «игровое» — с товарищами устраивают реконструкции сражений Великой Отечественной), о мотоциклах. Когда увлечение принимает столь серьезный характер, знание предмета возводится в степень и обрастает побочной информацией, по количеству и многообразию которой можно запросто спорить с Интернет-источниками. Я не спорю — слушаю Михаила Дмитриевича и, как могу, впитываю.

Конечно, мотоциклы — это основное. Болезнь, страсть, которой уже больше четверти века и которая постоянно прогрессирует, принося новые плоды и результаты. Четыре года назад мы уже встречались с красноярским реставратором. Сейчас, когда в коллекции Михаила Дмитриевича Шестакова появились очередные отреставрированные экземпляры, пришло время увидеться еще раз.

Абсолютная аутентичность

Знакомое помещение, совмещающее мастерскую и импровизированный выставочный зал, внушительную часть которого занимает гордость коллекции — тяжелые боевые машины BMW R75 и Zundapp KS750. На стене, как обычно, ручное огнестрельное — MP-40 и ППС, фотографии. И другие мотоциклы, которых на этот раз почему-то мало.

— Что-то я разместил в другом месте, а пара моделей — R35 в военном и гражданских исполнениях — отправились в Москву, в качестве выставочных их попросил один из дилеров BMW.

Говоря об этом, как о чем-то совершенно обыденном, Михаил Дмитриевич несколько лукавит. Ему есть, чем гордиться. Ведь лейбл «Шестаков-реставрация» — не просто табличка на рамах восстановленной техники, но и качество, и имя. Не только в российском реставрационном кругу — в мировом.

Реставрация и в России и на Западе — целый мир. Чтобы понимать его, нужно знать его законы, которые во многом справедливы, в чем-то очень требовательны, а иной раз просто-таки беспощадны. В свое время Михаил Дмитриевич, по его же признанию, допустил непростительную оплошность. На патронные ящики, что крепятся на мотоциклетных колясках, приладил ручки наподобие дверных. «Восстановительные» форумы тогда негодовали так, словно речь шла не о мелких деталях, а о том, что отечественный послевоенный «Днепр» выдавался за прошедший ад восточного фронта BMW! Представляете реакцию, касайся неточность вещей более существенных? И теперь реставрационное кредо моего собеседника — полная, абсолютная аутентичность.

При восстановлении мотоциклов добиться ее значительно сложнее, чем у автомобилей. Нет, нельзя сказать, что в отношении последних имеются какие-то послабления. Однако кузов скрывает многое из того, что крайне сложно реставрировать. У мототехники, как вы понимаете, все на виду. Потому точности деталировки уделяется особое значение. В сущности, «отпустить грехи» реставратору могут только за проводку, которая не должна быть разве что виниловой (красноярский мастер научился делать ее по «образу и подобию»), и за крепеж (на разных модификациях болты могли «смотреть» в разные стороны). Все остальное должно соответствовать — и тут уж выкручивайся, как хочешь. В противном случае называть подобный экземпляр отреставрированным можно лишь с натяжкой.

Взять хотя бы болты, выпущенные известной в Германии 30-40-х годов фирмой Ribe и имевшие на шляпке соответствующий штамп. Использовать иные — значит, ставить под вопрос качество результата. А добывать их можно разными способами. Известен случай, когда одного из реставраторов допустили до только что поднятого из болота «Мессершмидта», где он разжился некоторым их количеством. Кто-то их приобретает — с учетом огромного числа это стоит отнюдь недешево. Михаил Дмитриевич много сил и средств потратил на то, чтобы создать оснастку и с помощью 20-тонного пресса самостоятельно изготавливать болты фирмы Ribe.

Что говорить о деталях покрупнее! Например, аккумулятор: неповторимый продукт, который должен и обязан быть «один к одному» с тем, что устанавливался в преддверии Второй мировой. У Михаила Дмитриевича только начинка использована от батареи с японского скутера. А корпус с этикеткой Bosch воссоздан с потрясающей точностью. Изготовляет красноярец самостоятельно и сальники, и те многие элементы (в том числе рамы), которые не дожили до наших времен.

Но это, повторимся, лишь малая часть всей конструкции мотоцикла. Так, делая раму для BMW R75, Михаил Дмитриевич повторял даже форму сварных швов, а при ремонте (если такое понятие здесь допустимо) редуктора перед изготовлением шестерен даже осуществляется анализ металла. Есть свое ноу-хау (пришедшее, правда, из-за рубежа) в обработке внешних поверхностей. Мастер отказался от пескоструйки, идеальной ровности добивается при помощи стеклоструйки, когда детали «отбиваются» стеклянными шариками размером в 150 микрон.

Трудно сказать, существует ли аналогичный подход у других реставраторов, коих на территории бывшего СССР наберется всего пара десятков. Михаил Дмитриевич с уверенностью называет Алексея Попова из Прибалтики, друга и, по его словам, учителя — также обладателя уникальной коллекции и человека, придерживающегося строгих восстановительных правил.

Впрочем, реставрация для Прибалтики вообще характерный вид деятельности. Способствуют тому и проевропейские взгляды, и немалое количество трофейной техники. Кстати, в самом Старом свете ситуация с последней обстоит не так радужно. Мой собеседник полагает, что у реставраторов в России гораздо больше шансов обнаружить дожившие до наших дней уникальные образцы. Дело в том, что еще в 50-60-х годах (до момента, когда они начали представлять собой какую-то коллекционную ценность) большинство мотоциклов в Европе пошло под пресс. А русский человек, не единожды ремонтируя и «тюнингуя» технику, до сих пор готов использовать экземпляры, выпущенные почти 70 лет назад. Само собой, доходят они до ценителя далеко не в оригинальном виде, но ведь доходят!

DAS IST FANTASTICH

Михаил Дмитриевич, демонстрируя свои любимые игрушки — вооруженные BMW и Zundapp — освежает мои воспоминания по поводу их восстановления. «Баварец» доставался по запчастям, а предок проданных вместе с производителем в Китай моделей — в виде трех либо полумертвых, либо глобально «модернизированных» экземпляров, среди которых был весьма интересный образец, заставивший плотно задуматься над его происхождением.

Надо сказать, что и тот, и другой мотоциклы были достаточно (с поправкой на то, что являли собой откровенную «антисоветчину») любимы в Красной армии и послевоенном «народном хозяйстве». 26 «лошадок», привод на колесо коляски, принудительно блокируемый межколесный дифференциал и понижающий ряд в составе всех четырех передач, в том числе двух задних. Похоже, что именно рассказы отца-фронтовика, дошедшего до Берлина и говорившего о них с большим уважением («полуторки» они вытаскивали едва ли не гарантированно — облеплял их взвод солдат, блокировался дифференциал, и только комья грязи из-под колес; а уж «сорокопятки» для этих машин вовсе не были тяжелой ношей), сформировали любовь к мотоциклам. В частности, к немецким.

Так вот тот «якобы» Zundapp, купленный в сельской местности, стал настоящей загадкой. Имея раму KS750, он нес в ней двигатель BMW и вилку от R75. Генератор от «Беларуса» и еще кое-какие отечественные детали вовсе не говорили об «огородном тюнинге», поскольку очень качественно выполненные полоски-цировки на крыльях наводили на мысль о работе какого-то опытного реставратора.

Поиски ответа результат дали отнюдь не сразу, зато он превзошел все ожидания. Как выяснилось, небольшим тиражом сразу после войны этот гибрид выпускался на Серпуховском заводе и продавался через сеть магазинов «Спорттовары». Вряд ли можно говорить о какой-то массовости производства (напомним, что BMW было выпущено порядка 18 тыс. шт. и Zundapp всего лишь около 16 тысяч, поставлялись-то они в элитные части Вермахта — СС, разведку) — скорей всего, речь могла идти о нескольких сотнях экземпляров, которые, вероятно, даже не покидали Москвы. Но интересно другое — технический «коллаж», для чего-то изобретенный в Серпухове.

По всему выходит, в СССР хорошо разбирались в устройстве немецкой техники, иначе как объяснить выбор цюндапповской рамы, более мощной, чем у BMW? Или бээмвэшной вилки, которая, будучи телескопической, почти не требовала трудоемкого обслуживания, в то время как вилка Zundapp своей сложной рычажной схемой обуславливала постоянное к себе внимание.

Заметим, что полет технической фантазии в Германии на тот момент был самым высоким и, можно сказать, недостижимым для других мировых производителей. Если еще в 20-х годах, к примеру, в BMW позволяли себе «опуститься» до копирования английского «оппозитника» Douglas, то уже в 30-х баварские конструкторы были на острие инженерной мотоциклетной моды. Для подтверждения этого можно привести хотя бы такой пример. По рекорду скорости есть разночтения (имеется информация, что на мотоцикле удалось достичь 279,5 км/ч; другой источник говорит лишь о 210 км/ч), но одно известно точно — это была одна из моделей BMW.

Пропаганда и не только

Разумеется, технический прогресс определялся не столько гражданско-рыночными потребностями, сколько уже с начала 30-х годов требованиями военных. Так, если, скажем, BMW R4 1932 модельного года был больше спортивным, кроссовым мотоциклом, то его непосредственный потомок — R35, появившийся в 1935-м — уже ориентировался на военное применение.

Недавно Михаил Дмитриевич восстановил R4. Любопытная машина! Место всего одно, задняя подвеска как таковая отсутствует — весь водительский комфорт сосредоточен в двух пружинах под сиденьем. Передняя подвеска — вот он образец поиска оптимальных технических решений — узел никак не мотоциклетный, скорее, автомобильный. Телескопическую вилку придумали только в 1935-м, а тогда R4 получил четвертьэллиптическую рессору наподобие тех, какими позже комплектовался наш ГАЗ-67. Между прочим, эту одноцилиндровую 400-кубовую 12-сильную модель любил Йозеф Геббельс, сначала участвовавший на нем в соревнованиях, а потом совершавший на R4 свои пропагандистские рейды по стране. Примечательно, что коллекционеру этот BMW достался в относительно хорошем состоянии. Бывший хозяин разобрал трофейную машину и любовно разложил запчасти по ящикам.

BMW R35 у красноярского реставратора есть аж в трех экземплярах — в гражданско-элегантном черном цвете с белой подводкой на крыльях, в вермахтовском военно-цветовом исполнении feldgrau и в качестве модели EMW.

14-сильный с одним 340-кубовым цилиндром мотоцикл выпускался с 1935 по 1940 годы. Производство возобновилось в 1946-м в городе Айзенах, что находился в советской оккупационной зоне (отсюда и сменившееся название — Eisenacher Motoren Werke).

В ГДР мотоцикл даже модернизировали, меняя электрооборудование и систему питания, а также оснастив R35 задней подвеской (ранее ее не было, и от этого нередко лопалась рама). Тяговитый, надежный он был любим в нашей стране, поскольку даже с внушительным пробегом позволял вспахивать огороды. И запчасти к нему были не из разряда эксклюзивных — вплоть до 80-х годов их заказывали через «Посылторг».

Ее величество моторизация

Когда речь заходит о каком-то сравнении моторизации войск бывших противников, вообще о структуре армий СССР, Германии и союзников, то ее можно изучать хотя бы на примере мототехники. В Вермахте воевало более 50 видов различных двух- и трехколесных машин. Не всегда успешно, тем не менее, это ли не показатель отношения и к собственным солдатам, и к способу ведения боевых действий (для примера, в составе РККА на начало Второй мировой имелось не более 15 тысяч мотоциклов).

Принципиально в Вермахт не «призывались» только двухтактные модели. Зато все остальное вне зависимости от конструкции и предшествовавшего гражданского использования становилось в строй и делилось на легкие, средние и тяжелые мотоциклы. Правда, как пишет известный исследователь германских вооруженных сил Вернер Освальд, первые в своем самом компактном виде не выдерживали тягот военной службы. Но такие мотоциклы, как R35 зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Хотя и задачи они решали не самые широкие и не всегда непосредственно боевые.

Однако и BMW R75 с Zundapp KS750 не стали основной движущей силой Вермахта. Исключительные в своей сложной конструкции они обходились немецкому «управлению вооружения» дороже иных «проходимцев» Volkswagen. Поэтому основная боевая нагрузка легла на плечи машин не столь дорогостоящих. Среди таковых в Красноярске имеется во многом примечательный BMW R12.

По сути, появившийся в 1935 году, выпускавшийся до 1942 года и растиражированный в количестве 36 тысяч экземпляров, этот мотоцикл примерил на себя едва ли не все возможные военные специальности. Используясь и в варианте соло, чаще он воевал с коляской, и тогда спектр его задач мог быть самым разнообразным: эвакуация раненых, для чего на него устанавливались специальные носилки, подвоз на передовую боеприпасов и еды, транспортировка различных грузов, в конце концов, разведка, патрулирование и прочее, чему способствовало оборудование пулеметом.

Двигатель R12 был уже двухцилиндровым «оппозитником» объемом 750 «кубиков» и мощностью в 18 л. с., причем с интересной и явно опередившей свое время системой. Сейчас принято заявлять, что немецкая техника не была подготовлена к суровым условиям восточного фронта. Но этот «боксер» без проблем пускался в морозы, поскольку подогревал впускной тракт выхлопными газами. И это было не единственным новаторским решением R12.

Впервые в мировой практике на нем использовали телескопическую вилку (при этом сзади подвеска по-прежнему отсутствовала). Очевидно, не в последней степени именно для перевозки раненых коляска имела своеобразно изогнутую рессору. А сама собой представляла довольно любопытную конструкцию фирмы Royal. С виду обычная, она не имеет ни одного сварного шва и по стыкам соединена с помощью вальцевания.

Отец-основатель

Если R12 был самым массовым, то его последователь R71, можно сказать, прославился другим. Машина, выпущенная в рамках серии из четырех похожих моделей, появилась в 1938 году и стала известна не столько по каким-то немецким подвигам, сколько по тому, что сформировала, в сущности, советский военный мотопотенциал и всю послевоенную мотоциклетную промышленность Советского Союза.

Модель была современней «двенадцатого». Каждый из двух оппозитных цилиндров горючей смесью наполнял индивидуальный карбюратор, что обеспечило большую литровую мощность — с 750 «кубиков» снималось уже 22 «лошадки» (в тяговитости на низах R71, правда, потерял). Рама из штампованной стала трубчатой дуплексной. Вилку усовершенствовали, наконец, появилась задняя свечная подвеска.

R71, увидеть который

вживую пока не удалось (процесс реставрации в самом разгаре и на данный момент мотоцикл пребывает в состоянии восстановленных, но еще не собранных воедино деталей) — тоже в некотором роде гордость коллекции. Во-первых, выпущен он был тиражом менее 3500 экземпляров и сейчас представляет собой редкость. А, во-вторых, Михаил Дмитриевич логично замечает, что лучше иметь исходник, чем его копию, которая, как всякая ей подобная, хуже оригинала.

Дело в том, что немецкий R71 стал даже не прообразом, а братом-близнецом нашему М72. По поводу появления последнего есть любопытная информация, теоретически имеющая право претендовать на реалистичность. Суть в следующем: перед запуском в серию пять «семьдесят первых» отправили в Швейцарию. Очевидно, для испытаний в суровых горных условиях. Обратно по железной дороге дошло лишь три мотоцикла. Где растворились два других, неизвестно.

Официальные же источники по поводу появления М72 придерживаются иного мнения. В начале 1940 года на заседании представителей Главного бронетанкового управления с директорами советских мотоциклетных заводов один из высших военных чинов, глядя на выставленную отечественную и зарубежную технику (Zundapp, Harley Davidson, BSA, BMW), поинтересовался, на каких мотоциклах сейчас наступает германская армия? Специалисты указали на BMW R71, и появление массового отечественного мотоцикла в войсках (заметьте, в противовес советским машинам, также представленным на том заседании — ИЖ-8, Л-8, ТИЗ-АМ-600, ПМЗ-А-750), было предрешено. Хотя случилось это лишь в июле 1941-го. И дело тут не в производстве, которое по узлам и агрегатам раскидали на несколько предприятий (кстати, доподлинно известно, что руководитель КБ при Московском мотоциклетном заводе проработал на авиамоторном производстве BMW пять лет — с 1935 по 1940 год; надо полагать, «срисовать» чертежи ему не составляло особо труда). Перед постановкой в серию техническую документацию на BMW R71 пришлось существенно дорабатывать.

Давно установлено, что немецкая техническая мысль своей исключительностью охватывала не только непосредственно конструктивные решения, но и все то, что касалось обработки материалов, подгонки деталей и т. д. Так вот документация на BMW R71, как опять же гласят официальные источники, была выполнена по второму классу точности. Иными словами, что при изготовлении элементов трансмиссии, что при выпуске второстепенных внешних деталей допуски значились одинаковыми. И, естественно, они были минимальными! Более того, уникальный по своей тщательности подход касался и комплектации техники, и удобства пользования всем ее оснащением.

У Михаила Дмитриевича, как реставратора, добивающегося не только полной аутентичности самого мотоцикла, но и всех его второстепенных деталей, есть возможность убедиться в этом лично. Он приводит в пример Harley Davidson WLA42, поступавший к нам по ленд-лизу. Да, «машинокомплекты» из Штатов приходили в аккуратных ящиках, проложенные изнутри толем, все технологические отверстия закрывались специальными пробками. Вызывала уважение и кобура для пистолета-пулемета Thompson, выполненная из бизоньей кожи и притороченная справа от переднего колеса (само оружие, также входившие в список взаимопомощи, отправляли лишь с двумя магазинами, по причине чего раздавалось оно интендантам и «не стреляло»).

Однако при этом в «американце» вряд ли имелась хоть одна деталь, о которую нельзя было порезаться или посадить заусенцы. Немцы себе подобного, конечно же, не позволяли. Для входа на сайт букмекера вам потребуется 1хбет зеркало рабочее на сегодня , приветственный бонус за первый депозит 5000 рублей! И военный «опцион» даже такой техники, как мотоциклы, был максимально обширным. Специальные крепления подразумевали наличие 20-литровых канистр, при наличии пулемета по бокам от коляски на легко отсоединяющихся кронштейнах висели ящики под боекомплект из 250 патронов. С 1943 года, когда от сокрушающего удара лета 1941-го оправилась наша авиация, и безопасность моторизованных колонн Вермахта встала под большой вопрос, на основной светотехнике появились светомаскировочные брезентовые чехлы, а на колясках — специальные фары фирмы Noteк.

И вместе с тем многое из изобретенного было немцами излишне усложнено либо имело элементы, не несущие никакой функциональной нагрузки. Светомаскировочные фары Noteк вместо обычной лампочки (как это логически просилось) прятали под своим козырьком неоправданно замысловатую систему зеркал. Канистры (скопированные после войны отечественной промышленностью вплоть до выштамповок на боковинах) маркировались так, словно речь шла об архиважных деталях, где клеймо производителя должно было подтверждать качество. И это — лишь верхушка того айсберга, имя которому немецкая педантичность. И именно она во многом — причина внушительных денежных вложений (на разработку, на оснастку), которые могли бы быть логичными в мирное время, но никак не «отбились» в период войны.

И все же есть в этих технически сложных, технологически трудоемких машинах тот шарм, который присущ вещам, олицетворяющим собой целую эпоху — историческую и конструкторскую. Вряд ли стоит говорить, что относиться к германским мотоциклам, на каждый из которых при реставрации потрачено очень много сил и времени, надо не как к технике противников и оккупантов (тем более что воевали они по обе стороны фронта и, по сути, создали отечественную мотоциклетную промышленность в советском ее виде), а как к тому элементу исторически-временного отрезка, что раскрыл многое из ранее непонятного и непознанного (быть может, даже не осознанного). Показал, например, отношение к простому немецкому солдату. Вопреки бытовавшей тогда в войсках союзников логике, продемонстрировал и тактические, и стратегические приоритеты Вермахта. Определил, наконец, трезвую расстановку военно-исторических оценок. А это, знаете ли, вызывает уважение.

Красноярск-Иркутск

Максим Маркин
фото автора и из архива Михаила Шестакова

Автомаркет+Спорт № 20