НАЗВАНЫЙ БРАТ

Компактный хэтчбек, или скорее микровэн Daihatsu YRV появился в Японии весной 2000 года и формально является едва ли не единственным в Японии прямым конкурентом (и отчасти аналогом) популярному Toyota FunCargo. Несмотря на то что компания Daihatsu уже давно является сателлитом империи Toyota, считать эти две модели родственными вряд ли правомерно, тем более, что FunCargo и YRV созданы на разных платформах (моделей Vitz и Storia соответственно) — скорее это сводные братья. К тому же у них разные идеологии: в Daihatsu решили сделать более спортивную и динамичную машину. И хотя здесь нет 1,5-литровых моторов, топ-версия YRV оснащается 1,3-литровым 140-сильным турбодвигателем, позволяющим в сочетании с механической коробкой передач разгоняться до 100 км/ч примерно за 8 секунд! Такие способности отражаются и во внешности модели, характеризующейся на редкость сбалансированным, обтекаемым и гармоничным силуэтом полутораобъемного кузова.

Кстати, аббревиатура YRV — сокращение от Youthful, Robust, Vivid: «юный, крепкий, живой». По поводу юности, конечно, можно поспорить — все же восемь лет для автомобиля возраст далеко не юношеский. А вот что касается крепости и живости — это мы и посмотрим на «Трибуне».

Тепленький

В конце прошлого года, заглядывая время от времени на рынок в Рабочем, я каждый раз натыкался на Daihatsu YRV. Стоял он где-то на отшибе, пыльный и никому не нужный — на узеньких, как у детской коляски, шинах, с убогой комплектацией и слабеньким литровым моторчиком. То был «холодный» вариант YRV.

Всемирная Паутина выдает немало предложений по продаже YRV с турбированным 1,3-литровым моторчиком, и это существенно меняет дело: для такой небольшой машинки мотор мощностью 140 лошадок вполне может стать стопроцентным пропуском в класс «горячих» хэтчбеков. Было бы любопытно взглянуть на такой экземпляр. Но, к сожалению, у нас на «Трибуне» Daihatsu YRV оказался лишь в «теплой» комплектации — с менее мощным, чем топовый, двигателем, зато с МКП. Кстати, возможно, кто-то спросит, отчего я величаю этот Daihatsu хэтчбеком, хотя по пропорциям «тела», по обилию практичного дубового пластика, а в версии с «автоматом» по наличию прохода между передними сиденьями, его вполне можно обозначить как компактвэн? Отвечаю: для «вэна» у этого автомобильчика недостаточно места по ширине для передних седоков, а по длине — для задних пассажиров. Да и багажник очень уж невелик — небольшие сумки сюда уложить еще можно, но чтобы разместить что-нибудь покрупнее, нужно поднапрячься. Впрочем, маленький грузовой отсек — типичный и ожидаемый признак этого автомобильного класса. А вот «чувство локтя» у водителя и переднего пассажира откровенно раздражает, тем более в версии с механической коробкой, когда постоянно приходится ворочать рычагом, задевая при этом колено попутчика.

Однако, как говорится, в тесноте, да не в обиде. Хотя с тремя пассажирами на борту YRV разгоняется не слишком охотно: чувствуется, что моторчик весьма темпераментный — 160 км/ч держит без агонии. Правда, затяжные подъемы даются ему чересчур тяжело даже на третьей передаче. С одним пассажиром, думается, будет гораздо веселей, ну а если рассекать в одиночку… Но нет, долго гонять наверняка не захочется — быстро устаешь от надрывного звона мотора, причем его голос начинает напрягать уже с малых оборотов. Да и в целом качественной звукоизоляцией YRV не избалован — шум ветра назойлив, а стук камней по аркам чрезмерно отчетлив. В моем Suzuki Swift (однокласснике, между прочим) акустическая картина благоприятнее на пару десятков децибел. Дополняет несколько спартанскую сущность этой машинки жесткая подвеска. На загородной трассе такая настройка радует — YRV неплохо держит прямую, умеренно кренится в поворотах и не досаждает раскачкой на волнах асфальта. Но в городе каждая ямка и трещинка дает о себе знать неласковым ударом.

В общем, YRV — выбор энтузиастов активного образа жизни. И пусть до уровня истинного хот-хэтча машинка не дотягивает, любителей «помесить» передачи на юрком и шустром автомобильчике этот Daihatsu устроит. Хотя у меня, например, после знакомства с YRV все равно имеются две более привлекательные альтернативы — остаться верным относительно комфортному Swift или внимательно присмотреться к Toyota Vitz RS.

Егор Климов

Юный? крепкий? зато живой!

Не скрою, мне давно хотелось покататься на Daihatsu YRV, но только на версии с турбонаддувом. Именно эта модель, а не всякие там «Эволюшны», ЭсТиАйки и ТайпЭры, представлялась мне идеальным «уличным бойцом»: мощная (по крайней мере, для своих размеров и веса), динамичная, компактная и безобидная с виду. Да еще и недорогая для того, чтобы стать второй машиной (для души). Я надеялся, что хотя бы немножко почувствую характер YRV…

Но именно этого мне и не хватило в машине. Сегодня YRV, вопреки смыслу своего названия, далеко не юный, хотя если данное слово означает «для молодых», то с этим я соглашусь. А как насчет «крепкий» и «живой»?

Клац — закрылась задняя дверь. Блям — передняя. Пум-пум — это отзывается на постукивание пальцем пластик. Массивная передняя панель давит не только своей высотой и широким козырьком приборов, но и огромным количеством кругляшей (циферблаты приборов, сопла воздуховодов, рукоятки управления микроклиматом, аналоговые часы и даже блестящая пряжка на спортивном руле). Водительское кресло, а точнее заднюю часть его подушки, выше не поднять — ее можно только опустить еще ниже. Нельзя поставить вертикально спинки передних кресел. Локоть левой руки постоянно ощущает присутствие переднего пассажира. И совершенно некуда девать левую ногу во время движения: ее, конечно, можно поставить на пол, под педаль сцепления, но случись аварийная ситуация — и сменить быстро передачу не получится, да и двигатель заглушить при резком торможении можно запросто.

В крепости YRV можно усомниться уже при выезде со двора: «дышит» кузов на колдобинах. Да и на дороге он тоже вносит свою лепту в реакции машины на действия рулем: любая переставка будет сделана плавно и даже вальяжно, как бы резко вы ни дергали руль. А на загородной трассе асфальтовые волны и неровности способны легко сдвинуть машину в сторону на пару-другую дециметров. Опять эффект «резиновых» тяг и рычагов? Впрочем, за городом на YRV вообще лучше не ездить, поскольку короткие передачи заставляют мотор работать на слишком высоких для комфортного перемещения оборотах. Но даже громкий двигатель при 100 км/ч начинает тонуть в аэродинамическом шуме: не свисте, не вое, а именно шуме — как будто едешь не на клинообразном микровэне, а на куске квадратного пенопласта. И, как пенопластовая, эта машина реагирует на порывы ветра…

Зато как здесь ПОЕТ двигатель! На разгоне его не то что можно — нужно раскручивать как минимум до 3,5 тысяч оборотов (а лучше — до пяти или даже шести). Кстати, именно тогда мотор будет демонстрировать все свои возможности и даже в отсутствии турбины удивлять соседей по потоку, только-только приготовившихся обгонять, как им казалось, «дамскую шпильку». Даже с 90-сильным мотором YRV действительно живой автомобиль, для которого главное — не опускать стрелку тахометра ниже 3000 оборотов. И я, честно говоря, с трудом представляю, на что способен 140-сильный турбозвереныш по имени YRV! Но не дай Бог, у него будет такая же «резиновая» ходовка…

Алексей Степанов

Крепкий, но шумный

Daihatsu не частый гость на «Трибуне», поэтому интерес к автомобильчику особый, к тому же он сразу произвел благоприятное впечатление.

Бросилась в глаза «линзованная» светотехника — значит, автомобильчик не «деревянный». Ну а окно в крыше сразу поднимает его авторитет в глазах потенциальных покупателей. Кто-то усмехнется такой безделице, но когда в пасмурную погоду сдвинешь штору и «пустишь» дополнительный свет в салон, светлее становится и на душе.

Свою долю положительных эмоций внесло оборудование и оснащение салона. Все мягкое, слегка игривое, но без впечатления дешевизны, что нередко встречается на подобных автомобилях. Даже отсутствие магнитолы не портит впечатление. Зато новый владелец по своему вкусу выберет «музыку» и не будет стоять перед дилеммой, конвертер ставить или новую «голову» покупать.

Устроиться на водительском кресле удалось довольно удобно и, что приятно удивило, на втором ряду в этом случае не тесно. К примеру, в «сотой» Corolla за водителем в аналогичной ситуации пассажиры возмущаются. Органы управления расположены логично и удобно, разве что рычаг коробки передач можно было к водителю поближе сделать, а то первую, третью и пятую включать приходится вытянутой рукой. Хотя, может, это от избалованности автоматами? Багажничков и кармашков в автомобиле в меру, расположены они разумно и в глаза не бросаются.

А как YRV едет! Никак не ожидал такой мощи от 1,3-литрового моторчика. Такому провернуть колеса при старте на асфальте проще простого. Разгон уверенный хороший, но шумный. Двигатель и так слышно, а при ускорении он просто ревет, как у реактивного самолета. Даже при среднем разгоне быстро «добираешься» до пятой, после чего можно спокойно ехать. Если обороты двигателя опускаются не намного ниже 2000, то «пилить» можно уверенно. Выше этой отметки разгон становится мощным и напористым. Говорить об «автоматности» передвижения, конечно, не приходится, но в городе необходимости в частых переключениях нет. Для такой малютки очень даже неплохо.

Тяговитость двигателя проявляется и на холмах загородных трасс, многие из которых YRV преодолевает, не прося понижения передачи. Нормально слушается руля, все реакции в пределах разумного. И даже ямы, на которых он изрядно подпрыгивает, не сбивают с намеченного пути. А вот реакция на наши дороги далеко не однозначная: так, мелкие неровности переносятся довольно сносно, можно и о комфорте говорить, но на откровенных ямах и буераках YRV ничего поделать не может — трясется, стучит, гремит. Сразу хочется снизить скорость. И если на передних сиденьях это не особо чувствуется, то задние пассажиры явно попросят водителя «осадить» — грохот в подвеске напугает кого угодно.

Явно не по вкусу этому автомобилю и проселки: с подпрыгиваниями можно и мириться, но звуки из-под днища далеки от приятных. Японцев понять можно, они автомобиль для города делали, и, судя по всему, в том городе дороги плохими не бывают. Но в Иркутске YRV придется нелегко. А за городом автомобиль и вовсе жалко...

Николай Рудых

Один процент

Нам ли не знать «японцев»? Кажется, вдоль и поперек изучили 99% моделей для внутреннего рынка и имеем представление обо всех их сильных и слабых сторонах. Знакомы с общеупотребительностью Toyota, наслышаны о проблемах Mitsubishi, в курсе капризов Honda и Nissan, знаем об особенностях Isuzu, Mazda и Suzuki. Но каждый раз вдруг находится один-единственный процент, при знакомстве с которым общее мнение об японском секонд-хэнде если не становится с ног на голову, то как минимум заметно корректируется.

Вот и маленькая, но гордая Daihatsu не утратила самобытности, несмотря на всеобъемлющий контроль «большого тойотовского брата» и немалый процент ОЕМ-моделирования в производственной гамме. Остается-таки время и место для творчества. Например, для создания YRV — явного конкурента Toyota FunCargo. Но в Daihatsu сумели придать внешности высокого хэтчбека некоторую стилистическую законченность, что ли. Во всяком случае, экстерьер YRV не отличается игривыми детскими припухлостями — автомобиль выглядит вполне взросло. Словно дизайнеры взяли за основу «Фунтика», но решили создать свой автомобиль не по образу и подобию, а вопреки ему. Получилось удачно.

Интерьер YRV не менее самобытен: подобные изыски с претензией на стиль ранее в этом классе встречать не приходилось. Что, впрочем, не мешает им соседствовать с не самой продуманной эргономикой. Первое, что хочется сделать на водительском месте — поднять подушку в самое верхнее положение, иначе край массивной передней панели оказывается выше уровня глаз. Но подъем к высокому потолку помогает не особо — статичная рулевая колонка (даже традиционной регулировки по высоте нет!) все равно не позволяет занять удобное положение. Добавляем миниатюрный узел из обязательных для МКП трех педалей с площадками чуть больше спичечного коробка и отсутствием места для левой ноги — и получаем некоторое представление об ездовом комфорте YRV. Затем трогаемся с места и удивляемся странному тандему двигателя и коробки передач — первый довольно крутильный, к тому же радует сочным и «сильным» звуком, без намека на «малообъемный» визг, тогда как вторая либо никогда не знала, либо давно забыла о четкости включения передач. Никакой фиксации, просто толкаешь рычаг «по памяти» — туда, где по ощущениям должна находиться нужная передача. Попадаешь, впрочем, всегда.

Затем наступает очередь морщиться от несоответствия силовых способностей двигателя его акустическому сопровождению. Гудит доблестно, однако активными действиями не отличается. Всегда готов к эффектному проворачиванию колес на старте и быстрому прыжку с места, но и только. Типично городская машина. На какой бы ни двигался передаче (кроме первой, пожалуй), для интенсивного ускорения при обгоне обязательно придется переключиться ниже. А на загородной трассе благородный рык мотора уже после 100 км/час перекрывается душераздирающим воем антиаэродинамического толка. После 140 км/час YRV, не в силах справиться с плотностью воздушных масс, начинает здорово гулять по дороге. Выручает упругий и информативный руль с четко обозначенным нулем. Нет — только город, там для YRV самое место. Для него одного, поскольку себя за рулем такой машины я по-прежнему не вижу.

Вячеслав Старцев

Очевидное-вероятное

В сущности, можно было бы закончить, не начавши. YRV из той автомобильной категории, которая не подпадает под мои представления о том, каким должен быть личный транспорт. Однако, если я когда-нибудь все-таки обращу внимание на хэтчбеки и минивэнчики B-класса, то этот Daihatsu точно не войдет в ряды претендентов на покупку.

Даже внешне своей ломаной подоконной линией и слишком вычурной оптикой автомобильчик заставляет присмотреться к чему-то более дизайнерски традиционному. И отторжение не проходит, лишь усиливается, когда знакомишься с интерьером и ходовыми качествами.

Конечно, это издержки классовой экономии, но в других моделях двери закрываются без такого консервного звука, где-то не так много дешевой пластмассы, у кого-то более симпатичен интерьер.

И некоторые представители сегмента B предлагают полуторалитровый моторчик. Здесь же пропасть в 50 сил между 1,3-литровым «турбовиком» и «атмосферником» кажется слишком большой. Впрочем, не зная, как едет турбодвигатель, могу говорить только о слабой версии K3-VE. Неплохой на трассовой горизонтали, агрегат даже в соавторстве с «механикой» и при водителе с двумя пассажирами явно не рассчитан на динамичные в условиях подъемов обгоны. Все время просит пониженную, причем не четвертую, а чаще третью, радуя, правда, «женскими» усилиями на рычаге и сцеплении. Хотя загородные направления (читай — туристические) с длинными прогонами и продолжительной скоростной ездой не то, что нужно YRV и, главное, его владельцам. Агрессивная звуковая среда, создаваемая и двигателем, и атмосферой, и шинами, начинает утомлять очень рано, а жесткая подвеска, всегда готовая «замкнуться» на сжатии — практически сразу.

В городе она вообще пыточное орудие, заставляющее искать более ровные по покрытию траектории, а не найдя их — трястись, трястись, трястись. И, надо сказать, подскакивая, уходить с дуги поворота. А ведь в этом классе, традиционно не богатом на ходовой комфорт, все же есть машинки, обладающие более гармоничным сочетанием управляемости и плавности. Например, пусть и с натяжкой по габаритам, Honda Fit или Mazda Demio. Поставь вопрос о приобретении подобного автомобильчика ребром, я бы склонялся именно к ним.

Максим Маркин

Высокий, скоростной, тесный

Главный вывод — ему не чужды трассовые режимы, а это для высокого компакта, на мой взгляд, одно из самых ценных качеств. Потому что как ни причисляй подобные машины к разряду city-car, а ездить между городами все равно придется.

Автомобильчик уже снаружи искрится активным, жизнеутверждающим настроением, и не разочаровывает на ходу. Несмотря на динамическую «пустоту» двигателя на высоких скоростях, подвеска порадовала своим боевым настроем — по-спортивному упругая, чтобы держать высокие скорости без опасений пробоев и курсовых отклонений, нормально проходить повороты, и не столь жесткая, чтобы напрочь вытрясать душу. Однако настройкам рычага КП как раз не хватает спортивной четкости, а педальный узел тесноват, особенно неудобно «сидит» как раз педаль газа.

И руль, несмотря на лейбл Momo, показался не совсем удачным по соотношению размеров и реакций. Большому «колесу» с удобным хватом не достает информативности в поворотах, тогда как на высокой скорости довольно остро и легко реагирует на отклонения, чего не следовало бы.

Вообще же салон у YRV располагающе стильный, хотя и без дорогих материалов. Однако главная его беда все же в компоновке. Мне представлялось, что при такой высоте проблем с размещением не будет, а они есть! И если впереди еще можно нормально устроиться, то задним пассажирам ноги девать особо некуда, даже при максимально отодвинутых сиденьях. Если впереди рослые люди и они сидят «вразвалочку», сзади весьма стеснено. Багажник в стандартном виде тоже маленький, по-хозяйски не развернешься.

В итоге, как же позиционировать эту машинку? Для персональной «зажигалки» не хватает турбонаддува, для полноценного семейного авто явно маловат салон, а в качестве «хозяйственного» помощника как-то жалко представить — подобная стилистика не допускает утилитарности. Опять же, «женский» вопрос заходит в тупик — для большинства дам «механика» скорее минус, чем плюс.

И все-таки, кому нужен интересный компактный автомобиль, причем весьма экономичный (без наддува-то!), то YRV достойный вариант, если применить к нему немного перефразированный рекламный слоган другого автопроизводителя: высокий, компактный и не очень вместительный. Впрочем, если ездить одному-вдвоем, то и сюда затолкать можно кучу багажа.

Василий Ларин

Такой разный «красный»

С этим автомобилем давно хотелось познакомиться — прежде всего, для того чтобы понять, почему он не пришелся по душе нашим покупателям. Если прообраз, Duet/Storia можно встретить довольно часто, то этот, созданный на ее базе компактный универсал — редкость. Хотя машина вроде как должна заслуживать чего-то большего — она покрупнее, интереснее внешне, да и по определению обладает массой задатков — ведь предназначена для активных и молодых, как ее позиционирует производитель. А кто сейчас основная группа покупателей? Именно молодые и активные. Но вот как-то проходят мимо…

Конкретный экземпляр на мои вопросы не ответил. Наоборот, их стало еще больше. Самое первое удивление — у этого «компакта», оказывается, такая низкая водительская посадка, что хочется вытянуть голову. То есть вэнообразный внешний вид создал иллюзию внутреннего удобства. На деле оказалось — сидеть непривычно низко. Для нынешних городских машин, тянущихся вверх, это, скорее, исключение.

Другой вопрос — поведение подвески. Оценивая подержанный автомобиль, не совсем корректно делать однозначные, касающиеся модели как таковой, выводы — это вопрос технический. Но в данном случае захотелось сравнить эту машину с аналогичной, чтобы убедиться — неужели все дело в состоянии конкретной подвески, или это ее обычное поведение: типичная гремящая «табуретка». С другими машинами подобных вопросов не возникало, хотя тоже не обходилось без сомнений. Здесь же, вероятно, дело во многом объясняется псевдоспортивной направленностью, на которую делается упор в каталогах. Очень уж нелогичным показалось ее поведение — удары в задней части, вибрация по всему кузову. Явно короткие ходы. Отчасти это можно решить установкой амортизаторов с другими характеристиками, отчасти — за счет более мягких шин. Но в целом проблема остается — на плохих участках, где асфальт порядком разбит, YRV не выглядит молодцом. Да, он неплохо справляется с волнистым рельефом, гладкими (!) кочками и ямками, но на грубой поверхности одолевает скрипами, щелчками, вздохами и гулом, распространяемыми по всему салону. Особенно сказывается отсутствие шумоизоляции.

А вот моторчик очень интересен — с ним этот универсал становится довольно шустрым малым. Тяга ровная, но и коробка не располагает к частым переключениям — эластичность такая, что не на каждой машине с «механикой» встретишь подобное сочетание характеристик, которое можно признать почти идеальным. Третья и четвертая передачи — ими можно пользоваться чаще всего, даже в степенно текущем потоке транспорта не всегда есть необходимость переключаться на вторую. Мотор везет и с полутора тысяч оборотов, главное, не давить резко на газ. А вот на скоростные рекорды рассчитывать не стоит — разгонишь машину до 120 км/ч, а дальше уже страшновато становится.

По салону YRV разочаровал. Удобства минимальны — ни тебе разных емкостей, ни скрытых ниш. Единственное, что сразу попадается на глаза — крючок на спинке водительской двери. Но как-то сомнительно, что «наши» люди им действительно воспользуются: проще кинуть пакет на сиденье. И в целом — скромная пустота. На мой взгляд, не так должна выглядеть машина, рассчитанная на повседневное использование. Хотя кому-то она может показаться интересной, если повезет купить не «ушатанный» экземпляр.

Кирилл Юрченко

Автомаркет+Спорт № 14/2008