Экспресс-тест. Революционер (Mitsubishi Galant VR-4)

14 Сентября 2007

Теги:

Все-таки есть, черт возьми, определенная прелесть в том, что машина лишена понтовых аэрообвесов, антикрыло не выходит из пределов как максимум трети высоты заднего ветрового стекла, а обо всем недюжинном заряде говорит лишь подчеркнуто небольшой шильдик на крышке багажника. Шильдик... Не будь его, я бы, естественно, никогда не обратил внимания на этого представителя шестого поколения Galant. Да, акулий нос с обратно наклоненным передком, да, в целом и сейчас гармоничный облик. Не более того. Но VR-4! Предтеча легендарного Evo, на котором мицубисиевцы отрабатывали приемы борьбы с корифеями WRC!

Знаменитая мицубисиевская «четверка», судя по ощущениям, полученным в разных режимах движения, прекрасно сохранилась

Мы исказим действительность, если скажем, что Mitsubishi Galant прямо-таки ворвался в World Rally Cup и разгромил своих оппонентов. В конце 80-х годов раллийным балом правили профессиональные команды, чьи гонщики выступали на таких серьезных болидах, как Audi Quattro, Lancia Delta HiFi Integrale, Ford Escort RS, Peugeot 205 turbo 16. Сильной стороной японцев в борьбе с этими гигантами было то, что всего лишь в 1987 году запретили участие в чемпионате монстрам группы B и заводским командам, по сути, пришлось строить и осваивать новую технику. Конструкторы Mitsubishi, по крайней мере, с инженерной точки зрения подготовили автомобиль ничуть не худший в сравнении с лидерами мировой серии. А в чем-то по использованным решениям, которые были революционными, он даже превосходил основных противников. Например, полноуправляемость тогда была из области научной фантастики. А Full Time 4WD, который в MMC освоили еще до участия в WRC, в те времена считался неким обязательным атрибутом лидеров — на раллийных допах в 80-х царил монопривод. Тем не менее победу одного из «летучих финнов» — Пентти Аириккала — пилотировавшего Mitsubishi Galant VR-4 на RAC-rally, можно считать наилучшим (причем едва ли не единственным) и наивысшим достижением заводской команды.

В «гражданской» жизни Galant был, пожалуй, более успешен. По принятым тогда правилам для омологации в группе А автомобиль должен был иметь годовой тираж не менее пяти тысяч экземпляров. В Mitsubishi перекрыли этот показатель, предложив покупателям несколько турбированных версий модификации VR-4: с «автоматом» и «механикой», мощностью 210 и 220 л. с. А в 1990 году компания подготовила блюдо погорячее — 240-сильный вариант, оснащавшийся исключительной механической коробкой. Именно такой представлен на фотографиях.

Приборная информация прекрасно читается, хотя в данном случае лучше сказать «читалась бы» — верхние части шкал загораживает нестандартный руль

В 16-летнем возрасте не сияют свежим «металликом» и не имеют столь ровных зазоров между кузовными панелями. А как «молодо» у него захлопываются двери! Через какие пластические операции прошел этот Galant? Оказывается, его постигла судьба, не достойная столь замечательного образца японского раллийного технотворчества. В Иркутск Galant пришел около десяти лет назад. Пришел, уже имея потенциального покупателя. Однако тот, выплатив аванс, исчез. По стечению обстоятельств «забыл» о машине и ее продавец. В результате турбоседан сначала прозябал на стоянке, после чего повысил свой статус, перебравшись на крышу гаражного бокса, в процессе чего потерял колеса. Естеtственно, отдых на «свежем воздухе» не мог не сказаться на состоянии лакокрасочного покрытия, которое и выцвело, и обрело дополнительный «защитный» слой из опавшей растительности.

В таком виде Galant достался своему второму российскому владельцу, который освежил машину кузовными и малярными работами, сменой всех техжидкостей, а также других расходников, в том числе, зубчатых ремней — ГРМ и балансирных.

Салон архаичен, но удобен

Словом, в нынешнем своем виде эта «турбооправа» «трех бриллиантов» — почти новая машина, чей 131-тысячный пробег на одометре выглядит весьма достоверно.

Возраст не скроешь интерьером. Сохранился он идеально, а вот морально устарел. Широкая комбинация приборов с «размашистыми» шкалами, плоские поверхности торпедо — шик 80-х ныне выглядит старомодно. Хотя и есть в нем иные атрибуты, даже сейчас характеризующие Mitsubishi как производителя, в организации жизненного пространства, не отталкивающегося от общепризнанных догматических решений. Так, климат уже тогда оснащался «контролем», температура отображалась в цифровом формате и могла регулироваться раздельно для водителя и пассажира, что осуществлялось горизонтальным ползунком. Да что там — пассивно-активную безопасность обеспечивали стеклоочиститель заднего стекла и антиблокировочная система тормозов.

За рулем вполне удобно. По весьма хорошей продольной регулировке сиденья чувствуется ориентация Galant на внешние рынки сбыта. Есть достаточная боковая поддержка и пространство над головой. Только «бублик» меньшего, чем штатный руль диаметра в моем случае загораживает верхние части спидометра и тахометра. Да, пожалуй, кнопки климата чересчур мелковаты, а регулировка зеркал непривычна, и все же традиционно для пожилых Mitsubishi расположена на тоннеле пола.

У рычага коробки довольно большие ходы и нет идеальной четкости включений. Правда, в передачи попадаешь всегда

Но когда мощная катапульта ускорения прессует спину в меру плотными объятиями кресла, на подобные мелочи, а тем более на архаичный дизайн как-то не обращаешь внимания. Успевай крутить да переключаться.

Впрочем, последний процесс особой концентрации не требует. Во-первых, потому, что еще в Японии у этого Galant ампутировали все ограничители и крутить двигатель можно без поправки на сброс подачи топлива. Во-вторых, этот 4G63 относится к той эпохе турбомоторов, когда езда на моменте не была приоритетом разработчиков наддувных агрегатов. Соответственно, не имеет смысла держать обороты в определенном диапазоне, готовя следующую передачу. Надоело однообразие в мире порнографии? пьяный секс - то, что позволит тебе разнообразить свой досуг и кругозор!

При этом турбина выходит на рабочий режим достаточно поздно — с трех тысяч начинается небольшой подхват, через 200-300 об/мин перерастающий в девятый вал ускорения, который длится как минимум до семи с половиной тысяч (далее крутить двигатель, не зная, тюнингован ли он по силовой части, просто жалко). Подобный наддувный характер, пожалуй, не оптимален для гонок, но в обычной жизни столь позднее «включение» турбины позволяет передвигаться без лишнего напряжения и расхода топлива (хозяин заявляет, что по городу даже в турборежиме Galant потребляет в среднем 13 л/100 км). Тянет двухлитровая «четверка» серии Cyclone, в принципе, неплохо. На пятой хоть и со скрипом «отталкивается» от 1500 об/мин, а с двух тысяч уже вполне сносно едет. Ну а ближе к трем 4G63 — нормально-атмосферный двигатель. И все же нельзя не сказать, что иные моторы объемом меньше демонстрируют лучшую на низких оборотах тяговитость.

Для конца 80-х — начала 90-х довольно новаторский блок управления климатом

Само собой, среда обитания «Циклона» — за тремя тысячами, где он полностью раскрывает свой нрав. И коробка тому способствует. Передаточные числа — то, что нужно для этого движка. Все пять скоростей достаточно длинные, что позволяет не задумываться по поводу частой их смены. К примеру, сотни по нашим приблизительным замерам Galant достигает за 8 секунд. В этом случае третью включаешь уже «на излете», хотя при более правильном обращении с коробкой можно обойтись двумя передачами.

Другое дело, что втыкаются скорости ватно. Но тут, смотря с чем сравнивать. Идеал, конечно, Evo, а Galant... Нет той превосходной четкости и короткоходности. Тем не менее ошибиться с выбором получится вряд ли.

Я помню Evolution, помню его нереально точную управляемость. «Короткий» руль, отличную во всех отношениях подвеску — тогда мне показалось, что Evo очень похож на карт. Столь четко он выполнял мои требования. Старший Mitsubishi настроен по-иному. Я бы сказал, по-граждански.

Характеристика рулевого управления, правда, очень и очень похожа. «Бублик» активно стремится в нейтральное положение и не заставляет, несмотря на небольшой диаметр, излишне интенсивно собой работать. А вот подвеску можно назвать спортивной лишь отчасти.

Есть в ней та мягкость, которая больше характерна для обычного седана бизнес-класса, нежели для омологационно-раллийного автомобиля. Весь наш ремонтно-дорожный коктейль Galant преодолевает без нервозности, не тревожа сидящих внутри асфальто-гравийной мелочью. Ямы же побольше желательно объезжать, поскольку от подвески ожидаешь большей энергоемкости, чем есть на самом деле. Но вместе с тем волнистая прямая Galant не раскачивает, хотя в поворотах машине опять же не хватает жесткости — кренится.

Слегка разочаровали тормоза. Замедление они развивают приличное, однако усилие при этом на педали приходится совершать порядочное. И руль бьется в конвульсиях. Хозяин грешит на направляющую одного из суппортов.

Никаких других восстановительных работ этот Galant не требует. Разве что «размораживания» 4WS, которая была заглушена. Зато находящиеся в хорошем состоянии подвеска, двигатель, трансмиссия могут стать базой для последующего тюнинга. Ведь известно, что, например, зарядкой легендарного 4G63 занимается едва ли не весь мир, известны секреты повышения его мощности и российских мастерам.

Впрочем, по моему глубокому убеждению, прелесть турбированного Galant заключается как раз в его первозданности. Ну, разве не прекрасно, что педаль сцепления не стремится интенсивно освободиться от левой ноги и не заставляет сверхточно дозировать усилие. Разве плохо, что подвеска не вытряхивает душу, а выпуск лояльно относится к органам слуха. Просто Galant более гражданский автомобиль, нежели снаряд, подготовленный для какого-либо рода гонок.

По вопросам приобретения Mitsubishi Galant можно обращаться по тел. 8-904-359-89-44