Слово «Korando» это аббревиатура от выражения «Korean Can Do!» — «корейцы могут сделать!». Пафосное, конечно, название, но не без основания и совершенно в духе азиатского менталитета. Но что на самом деле может черный трехдверный «кореец» повышенной проходимости? Мы воспользовались случаем, чтобы поближе познакомиться с весьма нетривиальным представителем корейского автопрома — внедорожником SsangYong Korando KJ.

В силу крайне малой распространенности модели провести ценовой коридор для SsangYong Korando KJ очень сложно. Чаще всего Korando аналогичного возраста оцениваются в районе $20000, однако минимальный уровень цен может начинаться уже от $16000. А вот прямых конкурентов этому «корейцу» у нас точно нет: трехдверные Isuzu Bighorn или Toyota Land Cruiser Prado имеют намного более объемный дизель (3,2 и 3,0 литра соответственно), 2,5-литровые трехдверные Mitsubishi Pajero сняли с производства еще в 1999 году, а третье поколение этой модели опять-таки имеет более объемные моторы и вдобавок ко всему еще и полурамную конструкцию с независимыми подвесками колес. А Land Rover Defender 90 в наших краях и вовсе неизвестен.

МАЛЕНЬКИЙ-БОЛЬШОЙ ВСЕДОРОЖНИК

«К

К замку капота из-за кенгурятника добраться непросто

ак друзья вы не садитесь, всё в музыканты не годитесь». Эти слова баснописца Крылова крутились в голове после длительных попыток устроиться с комфортом за рулём SangYong Korando.

Мою посадку за рулем Korando можно охарактеризовать как «более-менее» — по-настоящему комфортно устроиться не получилось. Либо с эргономикой что-то не так, либо моя конституция не соответствует корейским представлениям. Пытаюсь отодвинуть сиденье подальше, но левая нога становится уже почти прямой при выжатой педали сцепления. Руль бы чуть-чуть отодвинуть от себя, а он только регулируется вверх-вниз. Вот нашёл — сиденье поднимает ручка под подушкой, напоминающая мясорубку. Неудобно, но всё же немного скорректировал посадку. Ездить можно.

На дороге Korando как корабль на разноразмерных волнах покачивается из стороны в сторону. Сначала это напугало, потом вроде привык. А если поехать по ухабам? Ничего, справляется, можно даже сказать, неплохо. Качается, но подвеска не пробивается, так можно и чувство реальности потерять. Раскачка, конечно, присутствует, но автомобиль едет, и в салоне довольно сносно. Похоже, с расчетом на такие дороги автомобиль и проектировался, только при этом не учли вес двигателя с огромным капотом, а может быть, жёсткость пружин и настройки амортизаторов. Ладно, по умеренному просёлку можно ездить комфортно, и даже по бездорожью он с осторожностью пойдёт. Углы въезда и съезда большие, база невелика, клиренс достаточный, посадка водителя высокая, вот только капот с кенгурятником пугают — слишком далеко вперёд выдаются.

О динамике в данном случае говорить не стоит, логичнее сказать о тяговитости. Дизель, конечно, посредственный — с 1000 до 2000 оборотов везёт еле-еле. Потом просыпается и как-то лениво разгоняет автомобиль до 4000 об/мин., после чего на него опять нападает дрёма. Понимаю, от дизеля после 4000 оборотов чего-то особого ждать не стоит, но на малых-то оборотах он должен везти уверенно. Небольшое сопротивление под колёсами, и он норовит заглохнуть. Можно, конечно, включить пониженную, но на асфальте это абсурд. Korando для людей, которые никогда никуда не спешат.

Салон также не лишён своеобразия — кармашков и багажников по современным меркам мало, а те, что есть, не очень располагают к использованию. К примеру, бокс между передними сиденьями небольшой, к тому же прикрыт подлокотником. Лишний раз в него не полезешь. Обивка сидений обманчива. Издалека выглядит как кожаная, а на самом деле дерматин и растрескивается. Интересно решена передняя панель — справа для симметрии расположен козырёк, как над панелью приборов, а под ней внедорожная рукоятка. Зато каков вход на задний ряд, лучше чем в иных пятидверных автомобилях. Нажал педальку — спинка пассажирского сиденья падает вперёд, и всё сиденье само сдвигается вперёд, открывая широкий вход. Кстати, и сидеть на заднем диване неплохо, места в достатке. Может, поэтому багажник мал, но несложными манипуляциями сиденье опрокидывается вперёд, и при двух ездоках получаем внушительное багажное отделение.

И второй корейский внедорожник на нашей «Трибуне» оказался с «тюнинговой» приборной панелью, причем предназначенной для машины с АКП

Видно, что автомобиль создавался с претензией, но ему многое не хватает по мелочам — там качества отделки, там могли бы быть получше материалы, добавить бы и грамотнее расположить багажнички, поработать над эргономикой. Да ещё бы шумо- и виброизоляцию улучшить, а то «тракторный» звук и вибрации на отдельных режимах в автомобиле досаждают.

В оригинальности, конечно, ему не откажешь. Небольшой внешне, но с непропорционально большим капотом. При трех дверях на заднем ряду просторно, вход удобный. Багажник невелик, но груза при необходимости перевезти можно много. Не внедорожник в чистом виде, но на бездорожье не спасует. Корейцы идут своим путём!
Николай РУДЫХ

Неоклассик-утконос

Диагональное вывешивание: пока разгруженное заднее колесо просто пробуксовывает, есть шанс продолжить движение, подключив полный привод. Но если колесо повиснет, то не поможет даже режим 4L

Помните ГАЗовский экспериментальный проект «Комбат»? Какая замечательная была идея — выпускать неоклассику, стилизованную под ГАЗ-69! И что? Даже мелкосерийное производство не освоили. Все пошло прахом. А вот у корейцев аналогичный проект получился в нормальных промышленных масштабах.

Смотрится великолепно! Наконец-то удалось поездить на необычном и очень интересном автомобиле. Браво, корейцы, низкий вам поклон, и говорю это искренне. Серийно выпускают современный внедорожник, очень удачно стилизованный под классические образы джипов: почти квадратный, с округлыми углами, трехдверный и рамный кузов, зауженный нос с фарами «в пучок», широко расставленные мощные крылья. Еще бы переднюю ось вынесли подальше вперед, чтобы капот-утконос почем зря не «висел» перед глазами, да колеса побольше, и совсем было бы здорово.

Лично я хоть сейчас пошел бы и купил себе такой Korando. Но только с другим двигателем (хотя можно и с этим) и... с «автоматом». Да, да, с «автоматом», потому что механика тут не очень — «разболтанный» рычаг, неудачно подобранные числа, и в целом Korando с этим донельзя упрямым турбодизелем Mercedes «принуждает» к спокойной размеренной езде, да еще на невысоких безопасных скоростях. В общем, в качестве прогулочного лучше автомобиля не найти. Здесь даже багажник вполне приличных размеров, и на задних сиденьях при этом не тесно.

Иногда кажется, что капот у этого «корейца» куда больше, чем его салон

А если надо, то сюда можно и резину Mud Terrain поставить — шумоизоляция салона на таком уровне, что, думаю, даже грязевые шины на асфальте не будут доставать гулом. Подвеска в целом мягонькая, и ходы у нее вполне сгодятся для «прогулок» по пересеченке. Правда, по корявой дорожке Korando идет вразвалочку, с бока на бок, действительно как утка. На этих не очень-то анатомичных креслах можно даже спину «смозолить». Педали сцепления и особенно газа тоже далеки от совершенства, с очень слабой отзывчивостью при заметных усилиях, отчего в городе и на урытом загороде «работать» всем эти набором рычагов и педалей надоест быстро. А вот к тормозам каких-то претензий нет, как, собственно, и к пижонскому принципу включения полного привода и понижайки. Разве что рукоятка выглядит как-то игрушечно и расположена крайне неудобно, к тому же задержки на ее команды довольно ощутимые — пиктограммы включения зажигаются секунд через пять, как мне показалось.

В принципе, здесь можно много выявить промахов в компоновке шасси, эргономике водительского места и управляемости, но делать этого не хочется. Не тот случай. Этот автомобиль мне нравится за красивую ретро-идею, добротно воплощенную в металле, к тому же с заявкой на высокий комфорт. И в этом его самый сильный аргумент. Кстати, в этом цвете Korando особенно хорош. Форма морского пехотинца. Эх, укоротить бы ему передний свес «сдвигом» оси, совсем здорово было бы.
Василий ЛАРИН

ЛЕСНАЯ ЧУНЯ

Как-то раз мы с товарищем искали грузди в лесу. Далеко-далеко, в Качугском районе. Вышли на границу соснового и берёзового леса и увидели под деревьями взрытый мох и вскопанные лунки между корней. Мой друг сказал: «Вот здесь чуня грузди съела». Я спросил: «Какая ещё чуня?». Друг ответил: «Лесная, дикая. Что, не знаешь? Длинная морда книзу и мохнатый морщинистый пятак: хрю-хрю-хрю». А вспомнил я это определение, посмотрев в анфас на джип SsangYong Korando.

Действительно, длинная морда книзу и пятак с двумя ноздрями есть. Внешность той самой чуни из леса, что грибы ест. А мне нравится! Нет ничего похожего в мире джипов. И это здорово. Долой банальщину в дизайне. Молодцы корейцы. И ещё не устарела она. Особенно чёрный джип Korando красив. А ведь это модель 1996 года. Да и вообще это модель удивительная: базируется, как и SY-Musso, на конструктивных решениях Isuzu Trooper, а моторы (5 вариантов) лицензированы у Mercedes-Benz. Снаружи Korando кажется компактным, но это (к счастью?) оптический обман чудесного дизайна машины. На самом деле машина большая: снаряженная масса 1750 кг, полная — 2350 кг! Пятиместная. На раме. Заглянул под «чунину морду» и увидел знакомую «джиповую» подвеску: торсионная на двойных поперечных рычагах. Классика жанра. Толстый лист защиты картера. Сзади мост на продольных рычагах: пятиштанговая — тоже классика. Посмотрел и уже приятно: такой машинище можно доверять «по жизни». Заходить очень удобно. Двери распахиваются широко, подножки и внутренние рукоятки удобны. Сидеть приятно: высоко, обзор классный, особенно боковые «уши» хороши и сиденья удобные. Простор со всех сторон. Сзади? Сиденья передка сдвигаются, а не только «кланяются», и оттого заходить назад тоже удобно, хоть и три двери. Я помещаюсь без зажимов. Насчёт троих тут сомнительно: может, корейцы и войдут, но не сибиряки. За рулём не то что хорошо сидеть, а просто здорово: руль достаточно регулируется, сам ухватист, и я сразу подогнал его и сиденье под себя. Увидел приборы при удобном положении. Мотор 2,3 литра — дизель благородного немецкого семейства, гудит очень приятно и неназойливо. Вибрация минимальна. А, вот и нашёл. Есть неудобство в эргономике: как мне показалось, педали высоковаты, я имею в виду над полом. Поэтому приходится ногу задирать левую. Может, узел регулируется? Не знаю.

Высоту водительского кресла придется изменять ручкой с круговым вращением — решение крайне нетрадиционное

Этим небольшим маховичком переключаются режимы работы трансмиссии. Кстати, полный привод можно подключать и в движении (до 70 км/ч), но для включения пониженной передачи необходимо остановиться

Едем? Качаю рукоятку КП: нейтраль где-то сзади, рычаг под наклоном. Мне нужно развернуться: ищу задний ход. Вправо и назад, где-то далеко и нечётко. Зато сцепление работает идеально, как на хорошей легковой машине. Неудивительно: трансмиссия здесь фирменная от Borg-Warner. Ходы переключения КП велики и размазаны по причине того, что привод не прямой, а тросовый: следствие компоновки. Ну и Бог с ним. Привыкаю через несколько включений к большим ходам. Первая передача коротка: годится только для старта. Вторая длинна: по просёлку можно ехать как на автомате. Третья, кажется, опять коротковата. Четвёртая и пятая не отпечатываются в сознании. По просёлку машина идёт уверенно: длинные ходы упругой подвески. Но вот пошли большие ухабы, и мы попадаем в родное нам УАЗовское «козление»: продольная раскачка с носа на корму. Бугры идут регулярные, и «Чуня» входит в резонанс. Рррых-х-х, и мы вскапываем рыхлый гребень между колёс защитой картера! УАЗ «козлит», но не роет. Точно сказано — «чуня». У перекрёстка использую торможение двигателем во всём диапазоне, последовательно подтыкая нижние передачи: тест на синхронизацию КП. Нормально. Всё подоткнулось без перегазовки, как на благородной легковой. Байкальский тракт: засекаю время, выехав из Новой Разводной, и разгоняюсь под горку до 100 км/ч за полминуты. На скорости 110 км/ч на 5-й передаче можно сколько угодно топтать педаль в пол: «чуня» не подумает разгоняться — это почти предел. Максимальная паспортная скорость — всего 125 км/ч. А нам больше и не нужно! Нам бы к реке на этой машине пробраться — на рыбалочку. С моментом для старта и малых скоростей здесь всё в порядке: я трогался на оборотах 1100, почти не нажимая на акселератор. Нет признаков «одышки» — «чуня» плавно трогается и едет в пологую горку почти на холостых. Есть режимы трансмиссии, включаемые электрической «крутилкой» справа от руля: 2H, 4H и 4L.

А по городу? В общем, мне всё понравилось. На скоростях от 60 км/ч и до «сотни» машина хорошо идёт в поворотах и не имеет склонности к «плохим» боковым кренам, надёжно следует рулю. И тормоза нормальные. И «погарцевать» можно: трогаясь с места в повороте, мне удалось «живописно» скрипнуть резиной. Мотор-то хорош! Славная «чуня» с добрым характером!
Тимофей МИТИН

Восток — дело тонкое

Задние пассажиры для выхода могут отодвинуть переднее правое кресло с помощью этой педальки

Открытая полочка на передней панели удобна для мелочей — ключей, брелоков, бумажника

Я точно знаю, что Korando не мой автомобиль. Так есть ли смысл оценивать его с точки зрения «подойдет — не подойдет» или «устраивает — не устраивает»? Может, лучше просто покататься на машине в свое удовольствие?

Korando явно не хочет поддерживать скорость на подъеме, и мой коллега, сидя за рулем, постоянно ругается: «Да он не едет, вообще не хочет ехать, для чего тут дизель, если он не тянет в такую горку даже на четвертой?». А мне кажется, Korando просто обиделся и по-своему отвечает ему на слишком поспешные выводы. Да, я и за полтора часа не смог окончательно привыкнуть к его особому алгоритму разгона с короткими передачами и узким рабочим диапазоном дизеля. Но чтобы избежать дерганий и тупости при разгоне, надо немного: не допускать, чтобы обороты во время движения опускались ниже 2000, при разгоне раскручивать дизель хотя бы до 3000, а при переключении передач не бросать сцепление. А еще надо просто смириться с тем, что паспортный разгон до сотни здесь происходит не менее чем за 20 секунд, а максимальная скорость составляет всего 140 км/ч. Но если настроиться на общую с Korando волну и не обращать внимания на суету вокруг, то за рулем этого стильного и самобытного «корейца» с английским дизайном и японо-немецкой конструкцией можно запросто получать удовольствие — по крайней мере, мне было жаль расставаться с Korando после «Трибуны». И в самом деле: со степенной, но полной собственного достоинства динамикой разгона созерцание огромной капотины и необходимость гадать, где находится передний габарит, уже не напрягает. Внешность Korando внушает уважение соседям по потоку и заставляет их инстинктивно держаться чуть дальше от источающего скрытую мужскую силу внедорожника. Подвеска здесь не столько мягкая, сколько желеобразная и на активную езду не провоцирующая, но ведь и Korando явно не спорткупе... Жаль только, что внедорожные способности «корейца» не самые выдающиеся: длинный (для внедорожника) передний свес, небольшой (опять же для джипа) дорожный просвет и полное отсутствие блокировок в трансмиссии ставят Korando примерно посередине между паркетниками и настоящими классическими внедорожниками. Но многим ли действительно нужны максимальные внедорожные возможности машины?

А

Для внедорожника с «глухими» задними окнами люк в крыше — отнюдь не бесполезная опция

Багажная дверь имеет простой механический фиксатор-ограничитель, не позволяющий открыть «калитку» за габариты машины

Для задних пассажиров вместо кармашков — только пепельницы

я потом еще думал, смог бы Korando стать моим автомобилем, или нет? И неожиданно для себя пришел к выводу, что да! Почему? Во-первых, владеть джипом — это было и еще долго будет круто. А во-вторых, Korando ассоциируется с настоящим мужским автомобилем, но в отличие от схожих по ассоциации пикапов, комфортабельнее и удобнее их. К тому же за те деньги, которые просят за Korando, никакой другой подобный внедорожник, да еще такого же возраста, не найти.
Алексей СТЕПАНОВ

Korean can’t do

Может, именно это имели в виду маркетологи из SsangYong, когда называли свой внедорожник аббревиатурой Korando? Всего-то одна буква, а смысл названия уже меняется на противоположный! Вообще, не могу упрекнуть себя в намеренно предвзятом отношении к корейскому автопрому — есть в Стране утренней свежести весьма достойные представители четырехколесного племени, и даже шокирующие своими дизайнерскими вычурностями изделия SsangYong на поверку оказываются неплохими по части потребительских свойств. На лицо ужасными, конечно, зато вполне сносными и покладистыми в действии. Но не Korando.

Не понял и вряд ли пойму, что за дизель такой и на кой он прописался под капотом Korando, если понятие «эластичность» к нему неприменимо в принципе. Никогда ранее не встречал более требовательный к моменту переключения передач двигатель (тем более дизель), причем делающий это в предельно узком диапазоне оборотов, от двух до трех тысяч. Трогаешься только с первой, затем последовательно выбираешь все пять передач, манипулируя педалью сцепления как драгоценной корейской вазой. Отпустил ее чуть резче, и Korando немедленно отреагирует ощутимым клевком, а то и коротким визгом готовых к блокировке колес. Не иначе как момент переключения здесь лучше выбирать с точностью до одного-двух оборотов в минуту. Странно, а еще дизель. С педалью газа за все время «Трибуны» тоже так и не удалось найти общий язык — слишком велик свободный ход и невнятен отклик до выхода на «рабочие» 2000 об/мин. Может, весь расчет на крутящий момент? Но и здесь Korando не образец для подражания — приходится постоянно держать стрелку тахометра между 2 и 3 тысячами оборотов. О комфортном ползании по пересеченной местности можно забыть. Да что там бездорожье, сколько-нибудь затяжные подъемы на городском асфальте для Korando становятся серьезным препятствием и требуют переключения на одну, а то и на две передачи ниже. Уронил при движении на подъем (на любой скорости!) стрелку тахометра ниже двух тысяч, и машина мгновенно тупеет, а двигатель начинает глухо агонизировать. Приходится постоянно спасать ситуацию при помощи короткого и толстого рычага КП. Издевательство. Ладно хоть сцепление ведет себя адекватно, и передачи в коробке включаются без особых усилий. Хотя нередко так и хочется найти какую-нибудь дополнительную передачу, вроде «двух с половиной» — это когда на второй дизель Korando уже орет от возмущения, а на третьей еще отказывается ехать.

Н

Внедорожные способности Korando KJ не для серьезного бездорожья, однако поездки по лесу или прогулки «по воде» для этого «корейца» — детские забавы

Нет-нет, да и мелькнет мысль, что Korando скребнет защитой картера даже в неглубокой колее. Клиренс у него все-таки маловат

а таком фоне все прочие прелести автомобиля меркнут. Не хочется даже возмущаться по поводу посадки за рулем — с моими 176 см приходится садиться вплотную к баранке, почти полностью сгибая в локтях руки. Иначе левая нога попросту не дотягивается до педали сцепления. Интересно посмотреть, как управляются с Korando сами корейцы, причем те из них, кто не зачислен в национальную сборную по баскетболу. И зачем им вертикальная регулировка подушки водительского кресла, когда и в самом нижнем-то ее положении педаль сцепления едва-едва попадает в зону доступа. Не хочется возмущаться обзорностью, в которой доминирует сужающийся к переднему бамперу клюв могучего капота — сразу вспоминаются многодневные путешествия на Freightliner. С той лишь разницей, что теперь за рулем я сам, и только мне приходится гадать, на какой угол при столь «резиновом» рулевом управлении повернуты передние колеса и, соответственно, по дуге какой кривизны намерен двигаться Korando. А массивно-вертикальную переднюю панель с «тюнинговой» комбинацией приборов, позаимствованной от «автоматной» версии Korando, как и прочие элементы саньенговской эргономики и корейского тюнинга, вообще хочется оставить без внимания. В конце концов, Korando оказался на «Трибуне» в качестве некоторой экзотики, отдушины на фоне массовой серости популярных моделей. И знаете что? После знакомства с ним я понимаю, почему народ предпочитает таким уникумам банальный и безликий, но удобный и человечный ширпотреб.
Вячеслав СТАРЦЕВ

Корейский Крокодил

Перчаточный ящик небольшой, зато как внушительна ручка-поручень

А морда у него действительно крокодилья. Зато запоминающаяся внешность. Ни с каким другим джипом не спутаешь. Правда, намордник в виде кенгурина ему совсем ни к чему. Или какой-нибудь другой нужен. Потому что только портит все. За ним и машины-то не видно, если спереди смотреть.

Был уже один такой на «Трибуне» — «кореец». Так что есть, с чем сравнивать. Но если KIA Sorento выглядит хорошо одетым стилягой, с которым все ясно, то Korando — парень себе на уме. Его так просто не разгадаешь. Снаружи вроде бы хорош. Садишься — там неудобно, тут неудобно. Потом вроде бы привыкаешь, и он снова нравится. Пока не заведешь двигатель. Затрясся, завелся, поехали. Под капотом что-то урчит, булькает, вибрирует. Одно слово — дизель. Потом вроде бы опять ничего — привыкаешь. Пока пассажиром едешь. Как только сел за руль — опять не нравится. Особенно передачи втыкать, уж больно неинформативная у него коробка. Да и силы в нем просыпаются только после 2000 оборотов. А меньше — так он на педаль газа вообще не желает реагировать. Ну, что ты поделаешь! И снова — километр проедешь, другой, — вроде бы ничего! Даже интерес появляется, хочется еще покататься и еще. А потом еще кружок. Любопытная машина.

Несмотря на такую противоречивость, я сделал вывод, что Korando мне все-таки понравился. Даже при том, что дизельные машины всегда поначалу пугают тех, кто привык ездить на бензиновых. Турбо или не турбо, а с разгонной динамикой у них всегда туговато и нужно привыкать, вырабатывать манеру езды. Точнее, всегда помнить о том, что реально «раскочегарить» дизель сложнее. Набрал 80-100 км/ч и тупи себе дальше, не помышляя про обгоны. Другое дело, что на дизеле с механикой можно трогаться, не прикасаясь к педали газа — отпустил сцепление и покатился, даже в небольшую горку поедет, как на «автомате». Но только Korando показал отнюдь не дизельный подход к пользованию коробкой передач — слишком часто приходится переключаться. Цифра в 2000 оборотов на тахометре становится заколдованным числом. Если стрелка ниже ее, разогнать машину, не переключившись на пониженную, почти невозможно. Хоть тресни! Но стоит подоткнуть третью или вторую, автомобиль преображается. Как будто желая сказать: «Ну где же ты раньше был?» И тогда этот синий корейский крокодил начинает показывать свою прыть. Но на то он и крокодил, а не чайка в небе. Снова 100 км/ч и опять начинается та же песня: «Ну, чего тебе надо? Да хоть затопчись!».

Объем багажника Korando размерами не поражает, однако для трехдверного внедорожника его можно оценить на твердую «четверку»

По салону ничего особенно плохого сказать не могу. Равно как и чего-то суперхорошего. Все в пределах нормы. Сидеть можно высоко, и до крыши места достаточно остается. Обзорность опять же приемлемая. Места в салоне вполне хватает, даже на втором ряду. Но показалось досадным, что складывать заднее сиденье совершенно неудобно, а особенно тяжело его раскладывать обратно, да еще находясь в багажнике. И не помешало бы полностью поделить задний диван на две половинки. Тянуться за ремнем безопасности тоже неудобно — машина трех-дверная, и средняя стойка сдвинута назад. Думал, будет тяжело залезать на второй ряд и выбираться. Но ничего подобного — главное пользоваться подножкой, чтобы не испачкать одежду, да и удобнее так.

Понятно, что KIA Sorento и SsangYong Korando — джипы из двух разных опер. Оба «корейцы», но только один метит в аристократы, другой пытается казаться рубахой-парнем. Из двух я однозначно выбрал бы Korando — он хоть больше похож на полноценный джип. И даже будучи трехдверным он тоже неплохо должен справляться с ролью семейного автомобиля. И вообще любопытная машина. Меня, по крайней мере, не оставила равнодушным.
Кирилл ЮРЧЕНКО

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ — ЗАГАДКА

Сзади — неразрезная балка моста и пружины

Торсионная независимая передняя подвеска сегодня уже классика азиатского off-road

Даже с турбиной возможности 2,3-литрового дизеля остаются достаточно ограниченными. Но надежность моторов с маркой Mercedes сомнений не вызывает — это самый главный козырь корейского внедорожника!

Почему-то еще со времен «темного средневековья» начала 90-х годов для многих джип остался олицетворением жизненных удач и венцом финансового благополучия. Вроде бы прошла эпоха ново-русских «феодалов», а на улицах все равно полно неповоротливых и столь дорогих туш, чье предназначение очень далеко от символа всех машин с повышенной проходимостью. Для меня же джип нечто большее, чем просто автомобиль, демонстрирующий мой финансовый достаток.

Представить SsangYong Korando сложно даже в этой сомнительной роли. Внедорожник весьма экстравагантной внешности, созданный на основе немолодых мерседесовских агрегатов, родом из Кореи — для выставления напоказ своей удавшейся карьеры есть куда более подходящие варианты.

Плохо выглядит Korando и в качестве автомобиля на каждый день. Казалось бы, относительно компактный «трехдверник» должен дарить удовольствие своей маневренностью, динамикой и возможностями городской «бордюрной» всепроходимости. SsangYong способен похвастать разве что последним. Уличная толчея подходит «корейцу» как полевой аэродром тяжелому транспортнику. Разогнаться бы да взлететь, но для 101-сильного дизелька 1900 килограммов «снаряженки» чересчур непосильная ноша, чье передвижение затрудняется абсолютно разрегулированным приводом сцепления.

Вот тут и стоит задаться вопросом — может, вне городских пределов, на дальних прогонах, на разбитых гравийках, на коротком отрезке бездорожья, что надо преодолеть в надежде найти дикий труднодоступный пляж, может, в этих условиях — жизненное кредо Korando. Однако на трассе с едва заметными неровностями, будто спортсмен перед тренировкой, он раскачивает торсом — вперед-назад, вправо-влево. И нарочито флегматично набирает почти максимальные 110 км/ч. На грунтовке с несерьезным для джипа ступняком автомобиль раскачивается, обещая достать до поверхности картером редуктора, и очень жестко проходит передком поперечные неровности, почти не замечая их задними колесами — похоже, развесовка для корейских конструкторов на момент создания этого творения была тайной за семью печатями. На бездорожье...

Какое там бездорожье, если небольшую по крутизне горочку Korando на первой пониженной штурмует с большим нежеланием переключаться на вторую. А в едва заметной колее он готов очень быстро и плотно обнять межколесное пространство передними рычагами.

Нет, не таким мне видится полноприводник, в котором из всех положительных качеств лишь поразительная на тех же 110-ти тишина в салоне. Не в состоянии Korando раздвинуть асфальтовые пределы и вторгнуться в terra incognita, пускай она отделена от окружающего мира хотя бы ста метрами разбитого проселка. Альтернативой «корейцу» я могу назвать множество честных проходимцев, в которых, если уж на то пошло, гораздо весомей и имиджевая составляющая.
Максим МАРКИН

Ма Чо Джип

Один знакомый как-то задал мне вопрос, какой автомобиль купить жене? Я начал было перечислять машины типа Honda HR-V, Toyota RAV4, Corolla и т.д., но тут же был остановлен. В качестве кандидатов на место «под женой» он назвал Suzuki Escudo, Isuzu VehiCross и… SsangYong Korando! Мне, конечно, приходилось видеть представительниц прекрасного пола и за рулём Nissan Safary, и Ford Excursion, и даже «Нивы», но, согласитесь, созерцать водителей-девушек в таких стопроцентно «мужицких» машинах все-таки непривычно. Поскольку с Escudo и VehiCross общаться уже доводилось, приоритеты сместились как раз в сторону этой парочки. После знакомства с Korando стало ясно, что его бы я не посоветовал даже самой сильной и мужественной амазонке.

Внешне джип, безусловно, хорош. Конечно, он, как большинство его корейских собратьев, немного эклектичен, но в стиле и харизме ему не откажешь. Длинный капот, под которым, кажется, должен покоиться двигатель не меньше V6, рубленые формы кузова, гигантские колесные арки, традиционные джиперские «примочки» в виде кенгурина и запаски на задней двери — настоящий мачо! Правда, с корейским акцентом…

Двери у Korando — словно ворота в гараж: большие, массивные, захлопываются с таким же звуком (и зачастую не с первого раза). Но к этому привыкаешь быстро — джип во всем требует жёсткости и даже грубости. Справившись с воротами SsangYong, попадаешь в келью аскета, в которой «пластиковое дерево» на передней консоли и красные вставки на стойках и панелях кажутся инородными пережитками прошлой, неправедной жизни. Руки ложатся на огромный, но удобный руль, а ноги — на педали, которые, словно в автобусе или на рояле, расположены вертикально. Из пола торчит массивный рычаг КП, набалдашник которого едва помещается в ладонь. Сиденья потрясающе неудобны — без намека на рельеф, со скользкой дерматиновой обивкой, они не позволяют надеяться на комфортное времяпрепровождение за рулём, зато в брутальный и неотёсанный интерьер вписываются идеально. Задним седокам тоже едва ли удастся ощутить сладостное дыхание комфорта — профиль скамьи и скромное пространство для ног не созданы для ублажения пассажиров.

Багажник у Korando невелик в силу короткобазного кузова и солидного дорожного просвета — большая погрузочная высота, выступающие колесные арки не способствуют перевозке багажа в крупных объёмах. Впрочем, резиновую лодку (в сложенном состоянии, естественно) и снасти сюда впихнуть можно.

Поскольку джиперский антураж и эргономическая несовершенность Korando отнюдь не способствуют беззаботному вождению, садясь в машину, нужно быть готовым к напряжённой борьбе за выживание на дороге. И Korando незамедлительно стремится это доказать — поворот ключа в замке сопровождается резвым прыжком на впередистоящий автомобиль (спасибо коллегам, которые припарковали этого жеребца за спасительные полтора метра от окружающих машин). Оказывается, строго вертикальное положение рукоятки КП на Korando вовсе не означает, что машина на «нейтрали»! У обычных автомобилей на месте нейтральной передачи «корейца» расположена четвертая, а то и шестая скорость. А чтобы включить заднюю передачу, рычаг нужно толкать куда-то между сидений. Вообще, «коробка» у Korando — просто сказка. Только не дай вам Бог прочитать её на ночь детям — это страшная сказка! Чтобы попасть в нужную передачу, надо проявить недюжинные физические способности и интуицию — такая нечёткость переключений и расхлябанность рычага несвойственна, пожалуй, даже отечественным автомобилям (конкурентом можно назвать только стоковый УАЗ). И если к малоинформативному сцеплению привыкаешь на удивление быстро, то неправильные переключения будут преследовать водителя очень долго.

Далеко не идеальная «механика», быть может, и не казалась бы столь ужасной, если бы у Korando был мощный и тяговитый двигатель. Но, к сожалению, под массивным капотом у джипа из Страны Утренней Свежести всего лишь чахлый 101-сильный дизель объёмом 2,3 литра. Тяги ему не хватает ни на средних, ни на низких оборотах. Но крейсерскую скорость 90 км/ч Ssang Yong держит честно. Правда, обгоны ему противопоказаны категорически — нажатие на педаль газа сродни выжатому в пол сцеплению — в обоих случаях ускорение нулевое. Поэтому, как только представилась возможность увильнуть от асфальтовых испытаний, мы с Korando не преминули ею воспользоваться: вперед — на буераки!

Большие «грязевые» покрышки, внушительный клиренс и джентльменский набор внедорожника (полный привод и понижающая передача), по идее, должны вселять уверенность в вездеходном будущем Korando. Впрочем, все-таки не будем рисковать и оставим «бездорожные» покатушки для законного владельца, а «прогуляемся» по кривой загородной грунтовке. В таких условиях «кореец» чувствует себя очень хорошо — здесь и разогнаться, насилуя дизель, нельзя, и «коробка» частых переключений не требует. А вот мягкая длинноходная подвеска, столь необходимая для джипа, иногда досаждает чересчур сильной раскачкой — порой Korando так и норовит вспахать землю своим массивным носом.

Выбираясь из недр Ssang Yong и потирая вспотевшую от дерматина сидений и «лёгкости» управления спину, хотел даже позвонить знакомому, что спрашивал у меня совета (жена его уже ездит на Escudo), и поздравить с тем, что Korando не стоит в их семейной конюшне, однако передумал. И дело даже не в том, что этот необычный внедорожник плох и предназначен сугубо для мужиков. Просто до покупки такого монстра нужно созреть и душой, и телом — это авто для романтиков, которые любят ночевать под открытым небом на берегу какого-нибудь озера и презирают пресловутый комфорт в автомобиле. Я до такого автомобиля, признаюсь честно, пока не созрел. По крайней мере, душой.
Егор Климов