Альтернатива. Вне зоны доступа (Airbus A310)

30 Июня 2006

Массовое внедрение компьютерной техники и высокая централизация систем управления и контроля сократили экипаж Airbus A310 до двух человек. Впрочем, разобраться даже в тех стрелочных приборах, что еще остались, под силу далеко не каждому

Великолепная звукоизоляция салона превращает работу мощных реактивных турбин в едва заметное равномерное гудение

Сложно сказать, чем именно притягивает взгляд этот небольшой «хвостик» на кромке крыла, но смотреть на него сквозь иллюминатор на высоте порядка 10 километров чертовски приятно

130-тонный предвестник грядущего передела мирового воздушного пространства впервые взлетел с французского аэродрома Бланьяк 28 октября 1972 года, неся на фюзеляже имя Airbus A300B. Подъем лайнера в небо означал конец многолетней американской монополии на производство реактивных пассажирских самолетов — теперь Европа предлагала достойный ответ «Дугласам» и «Боингам». Проект Airbus стал результатом подписанного 25 июля 1967 года соглашения между британским, французским и западногерманским правительствами о создании собственного реактивного самолета для пассажирских перевозок. Масштабный «антиамериканский» проект в одночасье объединил общей идеей непримиримых еще вчера конкурентов из французской «Сюд Авиасьон», немецкой МВВ и английских «Роллс-Ройс» с «Хокер-Сидлей». Но прошло еще несколько лет, прежде чем концерн Airbus Industries смог предложить потенциальным потребителям полностью готовый к серийному производству и длительной эксплуатации самолет, получивший индекс Airbus A310-100. Случилось это в июле 1978 года, но бурно развивающийся рынок авиаперевозок почти не обратил внимания на «сотку», дальность полета которой составляла каких-то 3700 километров — все взгляды и интересы перевозчиков были направлены в сторону более серьезного детища Airbus, модели А310-200 с дальностью полета около 6000 км. Первый испытательный полет нового лайнера состоялся 3 апреля 1982 года, и уже с апреля 1983-го перспективный Airbus A310-200 повел отсчет своей регулярной эксплуатации на пассажирских авиалиниях. Сегодня Airbus Industries — ведущий мировой производитель авиалайнеров с самым полным и современным ассортиментом продукции. Штаб-квартира концерна находится в Тулузе (Франция), а подразделения разбросаны по всему миру — Франция, Германия, Великобритания, США, Испания, Китай, Япония. На предприятиях Airbus работает 30 тысяч человек, а с учетом международных связей к этой цифре добавляется еще более ста тысяч сотрудников.

Кроме пассажиров, Airbus A310 способен перевезти порядка 5-6 тонн груза в специальных контейнерах или «сетках», если речь идет об автомобилях

Никогда всерьез не представлял, да и сейчас не представляю себя на месте пилота. Знакомая по фильмам и телепередачам перенасыщенность кабины элементами контроля и управления в моем понимании сразу возводит людей, умеющих общаться со всем этим хозяйством, в разряд истинных небожителей. А ведь еще никто не вспоминает про собственно само пилотирование! Но если не всерьез и значительно менее масштабно? Столько лет прошло, а как будто вчера толкался в очередях за страшно дефицитными авиамоделями производства ГДР. У тех, в отличие от советских, и детали нормально стыковались, а часть их (шасси, например) сразу имела «родной» цвет, и все необходимые наклейки в комплекте прилагались. Соберешь такой аппарат, покрасишь — издалека смотрится совсем как настоящий! Нет в продаже никаких моделей, даже отечественных — под рукой всегда выкройки из приложений к «Юному технику» и «Моделисту-конструктору». Долгая и кропотливая работа с картоном, бумагой, красками и прочими подручными материалами зачастую приносила неплохие результаты — самолеты получались на редкость правдоподобными.

Крылья самолета — не что иное, как огромные топливные баки. Остается закрыть отверстие и убрать шланг

Время шло, домашний аэропорт перестал быть центром внимания, а позже и вовсе оказался расформирован по друзьям и знакомым, место масштабных моделей стали все чаще занимать реальные перелеты, но ни с чем не сравнимый звук реактивного двигателя по-прежнему заставляет долго и задумчиво смотреть вслед пролетевшему лайнеру. Может, я все еще недостаточно часто летаю, чтобы воспринимать самолет только как средство быстрого перемещения из точки А в точку Б? Возможно, но звенящий, какой-то ребяческий восторг, охвативший меня чуть больше года назад, не забыт и сегодня. Случилось это, когда автобус с пассажирами рейса 777 до Москвы распахнул двери у самолета, и вместо ожидаемых очертаний «Туполева» прямо на меня глянула большая надпись Airbus A310...

Над креслами — обязательный набор из информационного табло и индивидуально настраиваемых опций

Санузел. Только в анекдотах все, что в него попадает, прямиком отправляется в атмосферу — на деле используются специальные контейнеры. А вот чистящих средств для санитарной обработки, по словам персонала, в иркутском аэропорту катастрофически не хватает

Последний шаг, отделяющий ступени простецкого отечественного трапа от салона иномарки. Впереди — разноцветие контрольных ламп дверного замка, обилие информационных табличек и указателей, предельно вежливо «ведущих» пассажира до отмеченного в посадочном талоне места. Чистота и аккуратность салона с первых минут не просто внушают доверие, а буквально заставляют вести себя более цивилизованно, под стать окружающей обстановке, что ли. Но взгляд автомобильного журналиста тут же начинает оценивать интерьер Airbus A310 с привычных позиций: общее впечатление, эргономика, обивка кресел и качество пластиковых панелей, работа замков в откидных столиках и бардачках для ручной клади, наличие и доступность систем безопасности. Претензий нет! Понимаешь, что самолет не новый, количество пройденных им атмосферных километров и перевезенных пассажиров исчисляется десятками тысяч, но вся предыдущая эксплуатация не оставила сколько-нибудь заметных, а уж тем более неприятных, следов в пассажирском отсеке. Кому приходилось летать на «Туполевых» и «Ильюшиных» с кое-как, при помощи дешевой масляной краски и веника, окрашенными в мышино-серый цвет металлическими и пластиковыми деталями салона, меня поймут. Здесь же удобные, в меру упругие кресла, приятный и на вид, и на ощупь пластик, простая, понятная и эффективная система кондиционирования, доступные для восприятия информационные табло и отличное, какое-то по-домашнему уютное освещение. Вроде, не особо значительные моменты, а разница между салоном для просто пассажиров и салоном для ЛЮДЕЙ, коим предстоит на несколько часов стать пассажирами, налицо. И именно это сразу успокаивает, отгоняя прочь все типичные для такой ситуации страхи и опасения. Более того, сидя на комфортной «галерке», почему-то даже не хочется завидовать пассажирам из салона первого класса, к услугам которых широкие кожаные кресла и иной уровень обслуживания.

Большая часть «первого этажа» Airbus A310 — багажное отделение

Спокойствие и уверенность в надежности, вселяемая Airbus A310 с первых минут знакомства, не подвергается сомнению ни при разгоне по взлетной полосе, ни при отрыве от земной поверхности и интенсивном наборе высоты. Ровное гудение мощных двигателей, едва доносящееся сквозь великолепную шумоизоляцию, практически полное отсутствие характерных и весьма неприятных для душевного равновесия вибраций корпуса — самолет словно не движется сквозь воздух в трех степенях свободы, а продолжает оставаться на твердом, прочном и сверхнадежном основании. Сообщение капитана, что в данный момент под ногами находится около десяти километров земной атмосферы, воспринимается, конечно, реально, но как-то отстраненно, а предупреждения о входе в зоны турбулентности вообще кажутся простым проявлением вежливости — самолет лишь слегка и с вполне комфортной амплитудой меняет высоту. Снижение и посадка также не сопряжены с какими-либо переживаниями или неудовольствием — все проходит ровно, уверенно и предсказуемо. Без провалов и ям, без резких подъемов и виражей Airbus A310 заходит на полосу, а касание шасси бетонки аэродрома не сопровождается облегченным выдохом полутора сотен человек. Все так, как и должно быть. И где-то несколькими секундами раньше осталась высота принятия решения — те несколько десятков метров над землей, когда капитан окончательно убедился в приемлемости всех параметров и направил самолет вниз...

Скоро здесь появятся пассажиры очередного «московского» рейса 777. Несколько шагов по зыбкому трапу — и они окажутся в комфортабельном салоне иномарки

Самолет надежно зафиксирован на стоянке, последний пассажир давно спустился по трапу и теперь, вероятно, ожидает в здании аэровокзала свой багаж. Для него полет закончен, а у лайнера впереди полный цикл расписанной по минутам подготовки к очередному рейсу. Все, что происходит с неподвижно стоящим на бетонке самолетом, вновь оказывается вне зоны доступа для посторонних лиц. Согласно графику технического обслуживания, над самолетом, последовательно сменяя друг друга, трудятся несколько бригад специалистов: заправка топливом, обслуживание основных систем, уборка салона, вывоз мусора и доставка на борт багажа, напитков и еды для следующего рейса. График составлен таким образом, что все группы обслуживающего персонала, зачастую даже относящиеся к разным ведомствам, никак друг другу не мешают. Перечень операций — стандартный для соответствующей формы обслуживания, плюс обязательный опрос пилотов на предмет нештатных ситуаций во время рейса. Случилось, скажем, перегореть какой-нибудь лампочке или индикатору — и перед следующим полетом их заменят.

Могучие шасси испытывают в момент приземления колоссальные нагрузки, а потому обладают многократным запасом прочности. Хотя удавалось проколоть даже такие колеса — на чьей взлетке, иркутской или домодедовской, невероятным образом оказался гвоздь, до сих пор н

Более детальные технические осмотры авиалайнера с заменой эксплуатационных жидкостей и диагностикой некоторых систем проводятся реже, но в полном соответствии с регламентом. По большому счету, самолет — это та же машина, и основные параметры его обслуживания во многом схожи с автомобильными. Топливо, например, добавляется по мере опустошения бака (у самолета после каждого рейса), замена масел и прочее — после энного количества пройденных километров (у самолета, условно, после 300 проведенных в воздухе часов). Еще более радикальное вмешательство, именуемое капремонтом, требуется выработавшему свой ресурс агрегату, и выражается в замене его «уставших» частей новыми. Применительно к самолету капремонт не ограничивается возрождением отдельных узлов — весь лайнер разбирается буквально до винтика. При помощи специального оборудования «просматриваются» на предмет усталости металла все детали корпуса, прозванивается каждый проводок в многокилометровых кабелях, обновляются элементы интерьера. Немалый объем во всех смыслах этого выражения, и ведь это еще без обязательной ревизии всех важных узлов и агрегатов лайнера! По масштабности такая работа ничем не уступает сборке нового самолета, но проводится относительно редко, например, через 30 тысяч часов (цифры условные), в зависимости от марки и класса воздушного судна. Даже при максимально эффективном ежедневном использовании самолета (10-12 часов), в месяц его «пробег» составит порядка 300 часов. Нетрудно посчитать, что время капремонта Airbus A310 наступит не ранее, чем лет через десять. До недавнего времени все более-менее крупные регламентные работы выполнялись непосредственно за рубежом, на заводах-производителях, но сейчас часть забот по обслуживанию летающих иномарок взяли на себя российские авиапредприятия. Оснащенные, разумеется, всем необходимым оборудованием, и имеющие в штате специально подготовленный персонал высочайшей квалификации.

Последние штрихи в уборке салона — и он вновь готов к приему пассажиров

Салон первого класса отличается роскошными кожаными креслами и иным уровнем обслуживания

Вместительные боксы для ручной клади, качественные материалы отделки и уютное, почти домашнее освещение пассажирского салона Airbus A310 — все это покоряет с первых минут

Кухня Airbus A310 — не совсем то, что подразумевается под этим словом в земной квартире. Скорее, пункт сортировки и раздачи готовых блюд

Механизмы привода и фиксации дверей впечатляют, а пульт управления даст фору иным кодовым замкам. Еще бы — здесь закладывается одна из основ будущей герметичности салона

Кстати, о квалификации. Известно, что Airbus обязан своим сегодняшним состоянием как минимум двум причинам — изобретению реактивного двигателя и компьютеров. Первая создала концерн, вторая наделила его беспрецедентным внедрением компьютерной техники в процесс контроля над лайнером. Ведь мало того, что все системы имеют трех-, четырехкратное резервирование, так еще и контролирующие их блоки управления непрерывно следят друг за другом! Вот так, постоянно контролируя «подведомственные» ему блоки, проверяя и перепроверяя полученные данные, требуя подтверждения информации от «независимых» модулей управления, действует электронный мозг Airbus A310. Как результат — экипаж самолета состоит всего из двух человек. Впрочем, не стоит думать, что недремлющее компьютерное око позволит управлять самолетом человеку, едва освоившему азы начальной летной подготовки. Большой опыт, высшее образование и знание иностранных языков — вот только минимальный список требований к будущему пилоту Airbus A310. Затем следует полуторамесячная теоретическая подготовка в домодедовском АУЦ под Москвой и тренажерная практика во Франции или американском Денвере (если цель — пилотирование Boeing). Современные тренажеры позволяют создать практически любую ситуацию, на 95% имитирующую все коллизии реального полета, вплоть до перегрузок и изменения пространственного положения кабины. Здесь же — хороший способ научиться мгновенно переводить указанные на приборах дюймы, мили, галлоны и фунты в метрические единицы. Еще поговаривают, что русские пилоты здесь как-то сумели без особых проблем «посадить» виртуальный лайнер в ситуации, смоделированной как неминуемая катастрофа. И потом еще долго не верили, что просто обязаны были «разбиться».

Это место специально создано для обычных, в общем-то, людей. Чтобы такие, как мы с вами, не чувствовали себя неуверенно, и уж тем более ущербно, в этом замкнутом герметичном пространстве, несущемся сквозь 50-градусный мороз с крейсерской скоростью 900 км/час в десяти километрах над земной поверхностью. Обычное дело, плановый рейс, обыкновенные пассажиры. С той лишь поправкой, что попасть на борт авиалайнера совсем не то же самое, что сесть на поезд. Многоуровневая система проверки и досмотра, непрерывный контроль со стороны обслуживающего персонала, строгий порядок пропуска в самолет и выхода из него. В распоряжении пассажира остаются созерцание видимой с его кресла части пассажирского салона, просмотр облачного покрова и отблеска далеких рек за подернутым инеем иллюминатором, да редкие пешие прогулки в санузел. Впрочем, и последний пункт при наборе высоты и снижении становится недоступен. Фото- и видеосъемка салона и внешнего вида лайнера, равно как и прочих объектов аэродрома, запрещены, хоть краем глаза увидеть фрагмент пилотской кабины и остальных элементов инфраструктуры практически нереально, мобильная связь отсутствует, пользоваться во время полета персональным компьютером настоятельно не рекомендовано. Стоп-кран не предусмотрен конструкцией, а кто, где и как обслуживал самолет перед рейсом, теперь совсем не важно. Остаются только пресса, иллюминатор, и видимая часть пассажирского салона. Это все. Остальное — вне зоны доступа...

Почему иномарки? Ведь и заградительные пошлины на ввоз в Россию подержанной иностранной авиатехники еще пожестче автомобильных будут, и стоимость самих самолетов доступной уж никак не назвать. За всю историю импорта зарубежных авиалайнеров в нашу страну был, пожалуй, всего один шанс «поковыряться» в предложениях, и случилось это сразу после трагических событий 11 сентября. Тогда прикованной к земле оказалась едва ли не половина мирового авиапарка, резко снизился объем пассажирских перевозок. Сейчас найти «свободный» самолет вновь проблематично, а зачастую и гораздо сложнее, чем до осени 2001 года.
И все-таки почему иномарки? Не новые, а б/у, приобретенные по кредитным и лизинговым схемам, но иномарки? Ответ, такой простой и очевидный, был озвучен в беседе с руководством авиакомпании S7 Airlines, когда меня спросили, на каком автомобиле я езжу. Honda, бывшая в употреблении. А почему не LADA? В общем, на свой вопрос я сам и ответил. В цифрах это выглядит примерно так — Airbus A310-200 с комфортно размещенными 255 пассажирами на борту способен преодолеть в полтора раза большее расстояние, чем Ту-154 со 150 пассажирами. Количество же сгораемого за время полета топлива (а это вообще 60% всех эксплуатационных расходов) сопоставимо с «Туполевым». Не нужно быть одаренным экономистом, чтобы заметить разницу. Кроме восьми «Аэробусов» моделей А310-200 и А310-300, сегодня одна только компания S7 Airlines имеет в своем парке одиннадцать Boeing 737-500, и цифры эти далеко не окончательные.
Впрочем, существует еще одна причина, по которой многие ведущие авиакомпании переходят на использование иностранной техники. Просто летать больше не на чем, и рынок авиаперевозок не может развиваться достойными темпами. Так, на московском форуме «Крылья России» 12 октября 2005 года прозвучали неутешительные цифры — весь отечественный авиапром сегодня способен выпускать 10-12 средне- и дальнемагистральных самолетов в год. Для сравнения, заводы Airbus за то же время производят 350-370, а Boeing — 330-350 машин. Хорошо быть патриотом, но летать соответственно потребностям рынка нужно уже сейчас. Иначе в небе над Россией не только самолеты, но и сами авиаперевозчики станут «забугорными».

AIRBUS A310-200
Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности

Внешние размеры, м

Длина 46,65

Высота 15,81

Размах крыльев 43,9

Пассажирский салон, м

Длина 33,24

Высота 2,32

Максимальная ширина 5,28

Летные характеристики

Крейсерская скорость, км/ч 895

Дальность полета, км 6670

Количество пассажиров, Чел.

В салоне трех классов 191

В салоне двух классов 220

В экономическом 255

Максимальное 280

Мониторы в передней части салонов остались, а подлокотники кресел не лишены гнезд для наушников и настройки звука. Увы, фразы вроде «Уважаемые пассажиры, начинается демонстрация нового блокбастера, звук на третьем канале» пока недоступны

Можно ли узнать в этих конструкциях печи? Те самые, в которых разогревается пища для пассажиров и экипажа

Но самостоятельный полет на «настоящей» иномарке, сначала под руководством инструктора, а затем всего лишь при его молчаливом наблюдении, состоится позже. Чтобы по его итогам получить официальный допуск к управлению воздушными судами данного типа. А потом, сидя за пультом управления Airbus A310 и двумя сотнями пассажиров за спиной, нестись на форсаже к точке принятия решения. Этой точки нет ни на одной летной карте и дисплее системы навигации, она не отмечена на бетоне взлетной полосы. Но она существует — в этот миг самолет еще можно оставить на земле, но уже через мгновение единственно возможным вариантом действий останется взлет...