Часто приходится слышать мнение о том, что наш автомобилист якобы совсем не разбирается в нюансах надежности и ремонтопригодности японских автомобилей. Когда-то я и сам высказывал эту крамолу. Пожалуй, до того момента, как знакомый после статьи одного из моих коллег о непосредственном впрыске не пообещал приклеить шильдик GDI со своего продаваемого Mitsubishi RVR ему на... В общем, на видное место. А все потому, что «яврик» не покупали. Сейчас ситуация для продавцов машин с «джедаями» еще хуже — некоторые модели, в частности Galant, о котором пойдет речь и коего, между прочим, еще недавно было достаточно много, из продажи исчез. А вы говорите, наш обыватель не разбирается в рыночной конъюнктуре. Еще как разбирается!

В сущности, после такого вступления этот материал можно было бы не продолжать. К чему рассказывать об автомобиле, чье присутствие в свободной продаже исчисляется единичными экземплярами. Но что интересно, именно этот автомобиль лично я, да и многие, надо сказать, ценители автомобильной красоты называют одним из самых интересных с позиции экстерьерного стиля. Вопреки, естественно, его особенностям эксплуатации. Японский парадокс! Он еще и в том, что само по себе появление Galant и вся его жизнь — это яркий след в истории японского автомобилестроения. Вначале в 1969 году это название добавляли модели Colt, которая отличалась неплохими динамическими показателями. В 1970-м купе Colt Galant GTO уже имело 125-сильный двухвальный мотор. А с 1973-го Galant сформировался в самостоятельную модель и тогда же выиграл первое в своей жизни африканское ралли Сафари. У машины была рессорная задняя подвеска, продольно расположенная силовая установка, задний привод с самоблокирующимся дифференциалом. За какие-то 3-4 года автомобиль преобразился кардинально: независимая задняя схема с пружинами, балансирные валы. В 1982-м Mitsubishi захлестнул Cyclon — агрегаты этой серии до сих пор одна из основ моторной линейки фирмы. Кто не знает двухлитровый 4G63, первый турбированный двигатель марки. Годом спустя Galant стал переднеприводным, и под его капотами появились трехлитровые V6 — специально для североамериканского рынка.

Пятое поколение модели, увидевшее свет восемь лет назад, и вовсе получилось знаковым. Именно в нем Galant обрел те многие черты, которые характеризуют его до сих пор. Массовый турбонаддув, постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, аналогичный «дифлок» в заднем приводе, ABS, 4WS, подвески с регулируемой жесткостью амортизаторов. Упакованные всем этим Galant — такая же легенда Японии, как Nissan Skyline GT-R или Subaru Legacy тех лет. Жаль, что в отличие от двух последних автомобильных икон, Mitsubishi в подобных версиях не прижился в Сибири. Найти такой Galant нереально не то что в хорошем состоянии, а просто невозможно обнаружить. Все, что завозилось в 90-е, укатано до разборок. В продаже отсутствует даже «шестой» Galant, выпускавшийся всего четыре года — с 1992-го по 1996-й. Еще пару лет назад он встречался в относительно неплохом виде. Теперь пошлинный барьер ему не взять. В том числе и потому, что спрос на него ничтожно мал, если не сказать отсутствует вовсе, и «конструкторами» никто не занимается.

Выбор Galant последнего поколения, разумеется, есть. Но он так узок, что подобрать подходящий экземпляр будет непросто. Еще и по причине не великого разнообразия модификаций, как существовавших в природе, так и представленных на местном рынке. Galant образца 1996 года выпускался в двух кузовах — седан и универсал. Последний, мы знаем, на внутреннем рынке назывался Legnum. Из модельной гаммы исчез хэтчбек, что вполне объяснимо — на родине и в Старом свете из-за постепенно «умирающего» Diamante Galant приобрел статус флагмана марки (особенно в Европе), а такому на «хэтчи» размениваться не пристало. Сократилось по сравнению с предыдущей генерацией количество силовых установок. Использование 4G63 свелось только к экспортным версиям. «Потерялся» турбодизель, а также 1,8- и 2,0-литровые V-образные «шестерки». Знаковым стал перевод всех оставшихся четырехцилиндровых моторов на непосредственный впрыск. Впрочем, и моторов-то из таких осталось всего лишь два — 1,8-литровый

150-сильный 4G93 и 2,4-литровый 4G64 мощностью 165 л. с. Этих двигателей Galant вполне «хватает». Но с ними драйверский характер не соответствует агрессивной внешности. То же самое можно сказать и о двухлитровом 4G94 с 145 силами, появившемся в японской версии пять лет назад. Gasoline Direct Injection обеспечивает агрегату общую задушенность, которая нивелирует неплохую литровую мощность. А Galant, между тем, классовый переросток с соответствующей утяжеленностью кузова. Так что оптимальный вариант — это 2,5-литровая «шестерка» 6А13 с зарядом в 175 л. с. Вот только в атмосферном варианте она существует лишь на универсале, а седан имеет ее лишь с двумя турбинами, которые наддувают установку до 280 «лошадей». Есть аналогичный двигатель и у Legnum, но развивает он на 20 л. с меньше. «Вагон» по сравнению с седаном располагает еще одним мотором — старым двухлитровым 145-сильным V6 6A12. Какой агрегат выбрать с точки зрения надежности? Давайте начнем с того, что топливный насос высокого давления в новом виде (а другой вариант не гарантирует его работоспособности) стоит порядка $1300. Одна форсунка вытягивает на 5 тыс. руб. При этом надо помнить, что некачественный бензин, кроме прогара клапанов, в состоянии «обеспечить» зависание игл форсунок и в целом их выход из строя. Рассуждать о болезнях ТНВД смысла нет. А заправлять из-за высокой степени сжатия советуют горючим с октановым числом не ниже 95-и, желательно с применением дорогих топливных присадок. Наверное, всем известно качество российского Аи-95. Так что свечи — расходный материал с частотой замены как у моторного масла. К его подбору, кстати, надо относиться с особой тщательностью — только синтетика с отличными моющими свойствами. Дело в том, что работа на обедненных смесях приводит к выработке сажи, перекрывающей масляные каналы, забивающей магистрали системы рециркуляции отработавших газов, оседающей в камерах сгорания. Чистить надо регулярно, в противном случае мотор превращается в легочного больного — не тянет хронически, коптит, работает в режимах, в десятки раз превышающих «обедненное» соотношение 40:1.

Хватает и механических проблем. Мицубисиевские гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — притча во языцех. Механики отводят им жизни в 60 тыс. км (до 1 тыс. руб. за шт.). Разрыв ремня ГРМ без вариантов вызывает встречу поршней с клапанами. Ремни балансирных валов, как известно, при попадании их обрывков под шкивы газораспределительного механизма провоцируют то же самое. А подшипники этих валов не достаточно смазываются и со временем заклинивают. Пожалуй, излишне говорить о том, что неисправная топливная система, разбавляющая моторное масло бензином, резко сокращает ресурс цилиндро-поршневой группы и других двигательных «железок». Существует у моторов Galant и вовсе прозаическая болячка — за 5-7 лет изнашиваются их опоры, и агрегаты получают свободу передвижения. До покидания подкапотного пространства дело не доходит, но удары поддоном о пластиковую защиту — неприятный ездовой аккомпанемент.

«Шестерки» в сравнении с «четверками» гораздо лучше переносят наши условия. У них ведь распределенный впрыск и нет балансирных валов. Зато имеются те же гидрокомпенсаторы и готовые к контакту с поршнями клапаны. А еще — плотная упаковка в моторном отсеке. Замена ремня ГРМ «благодаря» тесному соседству мотора с правым лонжероном очень трудоемкая операция. Замена свечей из обычного выкрутил-вкрутил процесса превращается в долгий «ремонт» со снятием впускного коллектора. Но если вы все желаете связать свою судьбу с Galant, выбирайте V-«образки». Правда, если что случится, их восстановление обойдется дороже, чем «четверок». Так, ремень ГРМ стоит 2250-2700 руб. против 1,5 тыс. Ремкомплект — 2750 руб. против 1400-1600. А больше практически ничего на них и нет. Только оригинал. У электроники свои нюансы: выход из строя температурного датчика, некоторых других датчиков, располагающихся внутри трамблера и испытывающих температурный кризис. Происходит подобное и с катушкой, находящейся на блоке цилиндров.

Трансмиссионные грехи — еще одна традиция Mitsubishi. Прочна лишь «механика», у которой от глубокой старости изнашивается один из подшипников первичного вала. Однако попробуйте найти машину с МКП! Только с «автоматом»! Это «разумный» Invecs, существующий в двух «размышляющих» вариациях — просто «думающий» и подстраивающийся под манеру езды хозяина и коробка с ручным режимом. По сути, все отличия в «мозгах». Металлическая составляющая идентичная. И не сказать чтобы очень надежна. Хотя в сравнении с «автоматами» предыдущих серий ресурсный прогресс налицо. Те вообще были коробочками с сюрпризом, а Invecs может существовать долго. Но лишь после некоторого конструктивного изменения. Наблюдается у него отслаивание фрикционного материала от дисков. Фильтров два, внутреннего, похожего на мешок, хватает на 150-200 тыс. км. Основной же конструктивный просчет кроется в масляном насосе. Его корпус изготовлен из алюминия, а несколько уплотнительных колец, скрывающихся в нем, из стали. Постепенно они потирают места своей посадки до потери во всей коробке давления. Из салона это выглядит как задержки в переключениях с последующим полным обездвиживанием автомобиля. Лечится недуг запрессовкой других деталей, выполненных из более износостойкого металла.

Порой у коробок Galant возникают и электронные заморочки. В разветвленной «мозговой» сети теряется какой-нибудь сигнал, что сопровождается «бездумным» перебором передач или потерей тяги. Впрочем, с этим уже научились справляться. Постоянный полный привод по-мицубисиевски — это традиционная схема с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, заключенным в нее. Ранее инженеры компании пользовались простым угловым редуктором с «центром», расположенным внутри АКП или МКП. Теперь по причине раздутости начинки Invecs 4WD приобрел более классический вид. Надежность? На уровне других японских марок. Но стареет силиконовая жидкость в вязкостной муфте. Процесс затягивается на 10 и более лет. Хотя в некоторых источниках можно встретить информацию о том, что у самых заряженных версий самоблокирующий межколесный дифференциал способен на отторжение жидкого рабочего органа или даже на разрушение корпуса. Есть версии с многодисковым сцеплением. На таких из-за сбоев в электронике, привязанной к общим трансмиссионным «мозгам», «плавает» крутящий момент. Подвеска Galant — это двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Она довольно надежна, но не приведи вас господь ее перебирать. Передние верхние и нижние шаровые — единое целое с рычагами. Причем последние имеют традиционную особенность покидать тело поворотного кулака. Естественно, когда уже в хлам изношены. Но бывали случаи, когда вырывало и верхнюю опору. Задняя подвеска также заключает в себе шаровые. Некритичный для плавности хода и появления стуков их износ сказывается на управляемости — искажается характер подруливания.

Видимо, от недостатка вентиляции искривляются тормозные диски. Панацея — периодическая проточка. Сильно из-за попадания грязи может пострадать гидроусилитель. При этом его нельзя восстановить — лопатки роторного колеса изготовлены настолько прецизионно, что шлифовке не поддаются. Замена без вариантов. А задние ступичные подшипники это уже конструктивный терроризм. Нет, их ресурс не мал, однако исполнение сводится к тому, чтобы выкачать из владельца Mitsubishi побольше денег. Обоймой у них является сама ступица! Соответственно, замена подшипника исключительно вместе с ней. Вы все еще горите желанием приобрести этот стильный с большим багажником, неплохой управляемостью и мощными тормозами автомобиль? Тогда вас неприятно удивят цены. Минимальный их порог, конечно, невелик. Тем не менее $5000-7000, которые стоят «пробежные» экземпляры 1996-97 годов выпуска, предполагают серьезные денежные вложения. А машины, сошедшие с конвейера годом-двумя позже, оцениваются уже в $10 тыс. Дальше больше — за Galant просят как за модели классом выше. 1999 год — $11-12 тыс.; 2000-01 год — $13-15 тыс. Оно вам надо?

Максим МАРКИН

"Автомаркет + Спорт"