«Этот день Победы порохом пропах» — «юбилейный» автомобиль своими чертами, несомненно, отображал победу коммунизма над фашизмом. Посмотрите, насколько браво вздымается вверх стилизованный индекс М20. Как кремлевская башня!

Какие бы мы автомобили сейчас ни выпускали, как бы ни ругали то, что было выпущено раньше, не отмечать по достоинству вехи развития советской автомобильной истории нельзя. Присутствовали в ней и технические прорывы, и подвиги, и «критика» в виде ствола у затылка. И как бы это громко ни звучало, настоящие эпохально-концептуальные разработки, оставившие яркий след даже не в советском — в мировом автомобильном прошлом. Так, ГАЗ-67 можно считать родоначальником всех советских джипов, а «Победа» (сама по себе знаковая модель) в версии М-72 стала едва ли не первым в мире легковым полноприводником, «кроссовером», как теперь говорят.

За такой подвиг в те годы, по законам военного времени, в зависимости от ситуации, меня могли и к стенке поставить. По крайней мере, приказ № 227 мой поступок хоть и не нарушал, но и не способствовал его осуществлению. Впрочем, в данном случае уж точно «ни шагу назад». Но и не вперед

У колесных раритетов в России две судьбы — либо отпахав свое, догнивать на свалке, либо будучи восстановленными, занять почетное место в частных коллекциях, редко показываясь на выставках и пробегах. Но в провинции, где меценатов от автомобилей пока не замечено, реставрация автошедевров становится уделом энтузиастов, деньгами не обремененных, что накладывает определенный отпечаток на последующую постреставрационную жизнь машин. Иркутский клуб автомотостарины, например, вынужден оказывать свадебные услуги. То есть постоянно эксплуатировать восстановленные раритеты. И все же предложение по полной, в грязи, испытать ГАЗ-67 и иже с ним полноприводную «Победу» выглядело, мягко говоря, нереальным. Впрочем, если вопрос ставится таким образом...

Бьется в тесной печурке огонь, На поленьях смола, как слеза

«Победу» «шестьдесят седьмым» не вытащить. Массы не хватает

Судя по фронтовым кинохроникам, наши машины из грязи чаще выносили на руках. У нас это не получилось (видимо, от нехватки опыта и нежелания «тонуть» вместе с машиной). Пришлось обращаться за помощью

Освободить из плена «фронтовика» нам удалось лишь с помощью лебедки

Предок из страны Хирохито (ей-Богу, враг) справился со своей задачей играючи

Дождевые капли, протекая сквозь негерметичный резиновый уплотнитель, тяжелыми маслянистыми слезами падают на коленку. Интересно, так было всегда? Скорее всего. Герметичность салона, или лучше сказать кабины, в списке приоритетов не значилась вовсе. Сзади и сверху на стойки, здорово напоминающие раскладушечные, натягивался брезентовый верх. Боковины оставались открытыми, а дверные проемы прикрывали опять же полотна брезента, сворачивавшиеся в рулоны. И, судя по многочисленным военным фотографиям, использовавшиеся не по назначению — большинство ГАЗ-67 на снимках их лишены. У нашего автомобиля нет даже верха. Сидящих сзади яростно захлестывают струи дождя, но спереди наблюдается некое подобие комфорта. Несмотря на то что рамка лобового стекла ниже макушки, ливнем прилетает лишь по ней и чуть-чуть сбоку. Теперь понятно, почему комсостав ездил исключительно рядом с водителем — в духе дорогих современных кабриолетов ГАЗ-67 создает в своем «салоне» «воздушную яму». К тому же при отсутствии печки щедро делится с водителем и «командиром» теплом, исходящим от громоздкого кожуха силового агрегата.

Влетаем в лужу, ожидая холодного душа и временной потери «зрения» (дворники за фронтовой ненадобностью не предусмотрены, а крылья-то здесь лишь условность), однако ни на стекло, ни внутрь не попадает ни капли. Ездил, помнится, на Hummer с его плотно упакованными в пластик передними колесами, так у него «лобовуха» не просыхала. Вот они различия в конструкторском подходе. Одни за «зелень» пахали, другие под дамокловым мечом НКВД за идею и жизнь.

По земле грохочут танки, Самолеты петли вьют, О буденовской тачанке В небе летчики поют

Это куплет «Песни о тачанке», датированной 1936 годом. Парадоксальное было время. Шапкозакидательские настроения, оставшиеся со времен конных атак гражданской войны, соседствовали с могучей уже тяжелой промышленностью и развитой сетью КБ, способной на любые подвиги. К примеру, на такие: от начала работ над предком «шестьдесят седьмого», ГАЗ-64, (3 февраля 1941 года) до его дебютного «выхода в свет» прошел всего-то 51 день. Конечно, такой феноменальный результат был бы невозможен без использования проверенных узлов и агрегатов. Мосты, «раздатку», карданы позаимствовали у ГАЗ-61 (полноприводная «Эмка» на тот момент уже вовсю возила Жукова), коробку передач и двигатель у «полуторки». 3,3-литровая нижнеклапанная «четверка», развившая 54 л. с., давала чудовищный где-то на уровне 2000 об./мин. момент в 170 Ньютоно-метров. Благодаря этому конструкторы отказались от понижающего ряда, а роль демультипликатора исполняла первая передача, в обычных условиях не используемая.

Принимая во внимание уроки финской компании, конструкторов обязали обеспечить как минимум 5 тыс. км ресурса (что в условиях вооруженного конфликта вполне достаточно), а нарком тяжелой промышленности Малышев личным распоряжением, глядя на появившийся Bantam BRC, заузил колею ГАЗ-64 до величины американской машины. Чем, в общем-то, подписал нашему джипу смертный приговор. Переворачивался он и, что еще хуже, не влезал в грузовую колею. Поэтому выпустили «шестьдесят четвертых» всего 686 штук.

23 сентября 1943-го в серию пошел ГАЗ-67, все технические отличия которого от предка заключались в расширенной на 195 мм колее. За последующие два военных года было выпущено без малого пять тысяч экземпляров.

Эх, дороги... Пыль да туман, Холода, тревоги Да степной бурьян

Слева направо — рычажок стартера, кочерга коробки передач, лом ручника (в УАЗе до сих пор такой же) и рычаг раздаточной коробки

Двигатель для «шестьдесят седьмого» был заимствован у «полуторки». А той в свою очередь достался от Ford-A. Хороший, честный агрегат. И сейчас по тяговым возможностям на низких оборотах заткнет многие дизели. Особенно современные

Вопреки сложившемуся мнению, «шестьдесят седьмой» истоптал не так уж много фронтовых дорог. Ну что такое 5 тыс. штук, если «тридцать четверка» разошлась тиражом 55 тыс., а ИС-2 воевал трехтысячным числом? «Виллисов» по ленд-лизу к нам пришло минимум в десять раз больше. Да и применялся более крупный, тяговитый, проходимческий ГАЗон в условиях не в пример тяжелых. На нем таскали «сорокопятки», и тогда жизнь джипа длилась в среднем несколько боев (где-то читал о найденном на полях былых сражений раскатанном в блин кузове «шестьдесят седьмого» — наверняка, был из таких артиллерийских тягачей). Подвозили боеприпасы. Рассматривался вариант установки сзади 37-мм орудия. До конвейера этот вариант не дошел, однако в армии, памятуя недалекий тачаночный опыт, самостоятельно устанавливали на корме обращенный назад пулемет.

Благодаря низкой степени сжатия двигатель ГАЗ-67 легко переваривал низкокачественный бензин, в то время как «Виллису» требовалась высокооктановая горючка. Правда, говорят, надежность слепленного впопыхах из старых узлов и агрегатов автомобиля была неважной. Ну да что с того, свои 5 тыс. км он отхаживал. Вот только как тогда объяснить наш феномен — клубу «шестьдесят седьмой» 1943 года (из первых партий!) достался по всем агрегатам полностью аутентичный и, что вообще уникально, абсолютно исправный. Восстанавливать пришлось лишь кузовщину.

Броня крепка, И танки наши быстры

Хотя один узел все же не работает: стартер. В общем-то, он в боевых условиях и не нужен. Первый пуск меня просто покорил — четверть оборота ручкой, и мотор сделал победное чих-пых. Потом «шестьдесят седьмой» уже капризничал — заводился не сразу, «в обратку» давая кривым стартером по руке (брать только «обезьяньим» хватом!), и тем не менее в способности пускаться ему не откажешь. А глохнуть он не хочет по определению. Уже притчей во языцех стала история о том, как его с включенной первой передачей упирали в препятствие, и он, молотя на холостых, рыл под собой ямы. Стоит ли говорить, что на ней же он не требует газа — телепает себе, будто на «автомате». Параллельно относится к манипуляциям с педалью сцепления (бросай или плавно отпускай — едет в любом случае) и запросто трогается с третьей. А на четвертой он затянул нас в такую горку, где любой другой автомобиль попросил бы что-нибудь пониже. Скорость в те минуты для нас так и осталась тайной — из трех приборов на торпедо (которое является по сути задней стенкой бензобака, он расположен между кабиной и моторным отсеком) остался лишь амперметр и тот не рабочий. Потом уже прочитал, что на высшей передаче ГАЗ-67 может ускоряться с 9 км/ч. Воистину паровоз.

Коля, жми, а я накрою Слава, бей, я хвост прикрою. Русский ас Иван подбил меня

Сдвоенные четвертьэллиптические рессоры — ноу-хау военного времени

Эх, раз, еще раз, да еще много-много раз — после первых внедорожных испытаний «шестьдесят седьмой» пускался уже не так охотно

Топливный бак перед салоном в боевых условиях — это безопасно? Вероятно, да (все-таки за массивным двигателем расположен). По крайней мере, никакой информации о том, были ли прямые в него попадания и взрывы от этого, не существует

Советская послевоенная пропаганда прославляла «шестьдесят седьмой» не меньше «полуторки», «катюши» или «тридцать четверки». Какой технически-публицистический журнал того времени со статьей о нем не откроешь, везде «внес неоценимый вклад в победу над фашистскими захватчиками». Между тем, современные источники рисуют куда более пренебрежительное к нему отношение. Солдатский фольклор, давший технике столько красивых, очень точных, а иногда презрительных имен, просочившись сквозь политцензуру, навсегда приклеил к «шестьдесят седьмому» кое-где еще упоминавшееся название «Иван-Виллис». И никогда не использовавшуюся официальными органами пренебрежительную, словно плевок, аббревиатуру ХБВ, расшифровывавшуюся крайне антисоветски — «хочу быть Виллисом». Понятно, «американцев» в армии было много больше, и именно они стали народно-армейскими джипами. Ну, а ГАЗ-67, после того как заокеанского брата спрессованными брикетами отправили домой, выпускаясь до 1953 года, приобрел статус народнохозяйственного внедорожника. Этакого SUV сталинской эпохи.

Эх, дорожка фронтовая! Не страшна нам бомбежка любая, Помирать нам рановато — Есть у нас еще дома дела.

Как бы остро и на первый взгляд справедливо не звучало слетевшее с солдатских уст прозвище, нет в нем даже толики исторической истины. Концепция, конечно, была идентичная, однако техническая схожесть исчезла с расширением колеи. Лично мной при взгляде на «шестьдесят седьмой» вспоминается русско-патриотическое «Комбат батяня». Чувствуется в этой, сварганенной, как солдатская каша, наспех машине, и бессонные конструкторские ночи, и карточная система, и малолетний тыловой труд. А простецкие, но оттого не менее уникальные инженерные решения, видны невооруженным глазом. Банальные рычажные амортизаторы, состоящие из тяг и простых шарниров. Четвертьэллиптические рессоры спереди по две на борт, одним концом закрепленные на раме, вторым — непосредственно на балке моста. Для лучшей геометрической проходимости (кронштейнов-серег ведь нет). Все по-военному технологично и вместе с тем целесообразно. Но, наверное, крайне дискомфортно?

Как бы не так. Тяжелый (1300 кг) для своих габаритов ГАЗ-67 оказался умеренно плавным в общепринятом смысле и сверхмягким для военного автомобиля. Интересно, что и «Виллис» (пару лет назад знакомились с ним в Черемхово), и все потомки «шестьдесят седьмого» значительно жестче. В нашем же случае нельзя говорить о просевших рессорах или переделке подвески — она, как и все остальное, полностью оригинальна. И потому уникальна. С такого пожалуй и не вывалишься на фронтовом допе по проселку, хотя ручки в кабине не предусмотрены. Только снаружи — для того чтобы удобней, всей ротой, на бездорожье можно было заменять отсутствующую лебедку. А каков он, кстати, на нем? Свесы-то малы (переднего, если отрезать импровизированный бампер, вообще не будет), однако выдающимся клиренсом не похвастает и вообще невероятно далек от тех профессиональных аппаратов, что специально готовились для покорения пересеченной местности (да простят меня за такое сравнение, но часто приходится слышать мнение о том, что уж военная отечественная внедорожная техника заткнет за пояс любой импортный джип).

Небольшая клавиша на рычаге коробки не что иное, как защита от дурака — не вытянув ее вверх, не включишь заднюю передачу

Эх, помирать нам рановато. Хрустнув шестеренками коробки, жестко активировав полный привод, вгрызаюсь узкими фрезами колес в размытый дождем грунт Песочницы. Несмотря на 62-летний возраст ГАЗ-67 демонстрирует полную, в духе военных времен, самоотдачу. Ему явно не хватает тяги на высоких оборотах, подъем на «второй этаж» триальной трассы превращается для мотора в пытку, тем не менее на какой-то раз, зацепившись клыками протектора за хлипкое покрытие, он взбирается. При этом пыхтит, словно старый, утративший часть сил, но все еще опытный вояка. А вокруг уже собрались непонятно откуда взявшиеся зрители — подстегивают криками, советами и просьбами взять еще какое-нибудь препятствие. Топкую с водой грязь? С лету на второй плюхаюсь в нее. В какой-то момент двигатель теряет обороты и, кажется, сейчас захлебнется этой вязкой субстанцией. Однако в следующее мгновение переваривает возросшее сопротивление и дает колесам нужный момент. Не страшна нам бомбежка любая. Теперь вон на те кочки. Налегаю на тяжелую с растрескавшейся кое-где пластмассой баранку. Тяжко. 3,3-литровый мотор чугунной плитой сковывает движения рулевого механизма, который, видимо, основательно напрягаясь, выдает 5,8 метра поворотного радиуса. Широка страна моя родная! В лунном пейзаже Песочницы старый солдат маневрирует что Hummer-лимузин. Кое-как вышагивает по протоптанным тропинкам, периодически требуя заднего хода. Впрочем, может и напрямки через танковые рвы буераков. 220-миллиметровый просвет не гарантирует бесконтактную борьбу и «шестьдесят седьмой» готов вступать в жесткое соприкосновение с грунтом. Но чем? Лишь броней массивных картеров редукторов. Остальные узлы упакованы под брюхом по-внедорожному грамотно. Двигатель за передним мостом, коробка с «раздаткой» частично прикрыты рамой, глушитель расположен в правой передней арке и в базе оставляет лишь трубу, которую не грех и оторвать.

Опираясь на это «брюшное» хозяйство, ГАЗ-67 взрыхляет целину подъема и не по возрасту легко перемахивает через искусственное препятствие. Конечно, ему не хватает межколесных блокировок, и ходы балок далеко не идеальны. Он, как и все представители газовско-уазовского внедорожного семейства, предлагает собственный взгляд на приемы борьбы с бездорожьем. Безжалостный, бескомпромиссный. Воткнул первую передачу, зафиксировал педаль газа в полу — дальше автомобиль сделает все сам. Поднатужится, напряжется и, трамбуя гребень, переползет через холм.

Удивительный аппарат! Даже не потому, что тормоза прилично тормозят, рычаг коробки весьма сносно попадает в передачи (лишь в четвертую не с первого раза) и двигатель тянет почище иного дизеля. Катаясь на нем, я испытывал настоящую щенячью радость. Именно так можно охарактеризовать мое состояние, подобное тому, которое испытываешь от поездок на мотоцикле или полетов на самолете. Восторг, адреналиновый экстаз, желание продолжать и продолжать, пока организм, получив опасную дозу гормона радости, не скажет — хватит, амба. Или не взбунтуется автомобиль, утомленный собственной молодецкой удалью. Случилось и то, и другое. В стремлении оторваться на полную, наивно уповая на то, что фронтовому джипу по плечу любое бездорожье, я его утопил. В грязи перед подъемом, на который не решился из-за большого радиуса поворота взбираться в обход. По самую арку левого заднего колеса утопил. Смалодушничал то ли от жалости к машине, то ли к самому себе — вместо того чтобы, забуксовав, «дать гари», сбросил газ. Финита ля комедиа, точнее, отставить, рядовой Маркин терроризировать автомобиль, выйти из-за руля.

Он завелся, еще поелозил туда-сюда, пыхая из «выхлопухи» пламенем, и в конце концов затих. Укатали мы ветерана. Нет, сердце не остановилось, но система зажигания вместе с топливной явно ушли в коматоз. По крайней мере, на реанимацию кривым стартером и шоковую терапию бензином прямо в карбюратор он не отзывался. Скорая помощь пришла в лице президента клуба «Протектор» Дмитрия Кононова, который любезно согласился вытащить фронтовика из грязи. Впрочем, на твердой земле ГАЗ-67 все равно не завелся. Галстук, буксир, гараж. Через пару дней я звонил Александру Анципировичу, председателю клуба автомотостарины. «Сделали уже, завелся, ездит». Какие тут пять тысяч километров ресурса. Помирать ему рановато. Есть у него дома дела.

Миссис Виктория.

Дни и ночи у мартеновских печей Не смыкала наша Родина очей

Ну что тут сказать? Советская классика? Сталинское барокко!

«Победа» в состоянии тряхнуть стариной — в эту горку на триале сразу забирается далеко не каждый импортный внедорожник (правда, из разряда неподготовленных)

Говорят, что тайно, в рамках собственной инициативы, группа газовских конструкторов во главе с Грачевым и Вассерманом — авторами «шестьдесят седьмого» — в войну спроектировала и послевоенный автомобиль. Якобы уже в 1943 году были готовы как минимум все чертежи и техдокументация. Так это или не так — сказать трудно. Первые «Победы» свет увидели только в 1946-м, и авторство принадлежало уже инженеру Липгарту.

Насчет имени машины тоже существует полемика. Рассказывают, что первоначально ГАЗ под литерой М20 предполагалось назвать «Родиной». Но когда имя и автомобиль утверждали у Сталина, тот в свойственной ему манере изрек что-то вроде «и сколько, по мнению товарища Липгарта, будет стоить его Родина»? В итоге было принято запасное «Победа».

В отличие от «шестьдесят седьмого» М20 с уверенностью можно было называть «хочу быть Паккардом» («Кадиллаком», «Нэшем» и т. д.). Внешним и внутренним стайлингом машина подозрительно была похожа на довоенных «американцев». Структуру силовых элементов и переднюю независимую подвеску заимствовали у Opel Capitan того же времени. А 2,1-литровую нижнеклапанную «четверку» мощностью 50 л. с. также у Штатов (крайне схожий мотор существовал на «Виллисе»). Но чего не было ни у «янки», ни у «немцев», так это полноприводной версии.

Советские масс-медиа в годы выпуска «Победы» и после не скупились на «рекламу» современного автомобиля, «который на годы опередил мировой технический прогресс». Упоминали при этом, что машина нашла применение во всех отраслях народного хозяйства. Вот уж точно — и пожарным служила, и в милиции работала, и на почте. Между тем, как сейчас бы сказали, «Победа» была нишевой моделью. Являясь по сути единственным серийно выпускаемым массовым легковым автомобилем, в частные руки она попадала только «за особые заслуги» и «государственной» так и не стала. Однако в развитие «модельного ряда» специально для правительственных гаражей очень ограниченным числом выпускалась шестицилиндровая версия и в середине 50-х годов тиражом чуть меньше пяти тысяч полноприводная модификация М72.

Попалась, родимая

Эффектная сине-белая раскраска (примерно такие «Победы» в свое время стояли на службе в органах), потускневший уже хром, красная (победная) эмблема М20. Подождите, для заднеприводного варианта этот автомобиль что-то чересчур высоко стоит над дорогой. «Семьдесят вторая»?

Так могло бы показаться вначале. Но картер переднего редуктора какой-то не «победный», и под бампером торчит кусок металла, чем-то похожий на поперечину рамы (последней у М72 отродясь не было). А звук! Тоже архидревний, но с поразительно знакомыми атмосферно-дизельными нотками. Ба, да здесь...

Скажу сразу — попробовать «Победу» на ходу не удалось. Приоритеты я отдал «шестьдесят седьмому», «легковушку» оставив на потом. Но пока снимали ветерана, хозяин М20 успел расположиться в той грязи, где я позже утопил ГАЗ-67. Каким-то чудом, после долгих «эвакуационных» попыток, вылез самостоятельно, сломав при этом переднюю полуось. Какие тут покатушки. Так что ограничусь техническим описанием автомобиля, тем более, что поговорить есть о чем.

Дни и ночи битву трудную вели Этот день мы приближали как могли

Это на самом деле М20, но полноприводная. Абсурд? Да нет, всего лишь венец желания человека создать из обычной легковушки способный передвигаться по бездорожью агрегат. Процесс, который так мучительно долго протекает у отечественных автогигантов (вспомним хотя бы историю с вазовским «Тарзаном»), в нашем случае также проходил в постоянном техническом поиске. Мосты от «Победы», мосты от УАЗа, ульяновский же двигатель. Коктейль Липгарту не снившийся, но и в его творении по ряду причин не прижившийся. Например, уазовские узлы (удивительно ли это?) разочаровали всяким отсутствием надежности. Хоть и в бэушном состоянии, но они проигрывали по всем статьям газовским агрегатам полувековой давности. А последние в свою очередь в полностью исправном состоянии найти было проблематично. В итоге задний мост все же достался будущему «кроссоверу» от М20. Но передний собирался из множества частей, «при жизни» никогда в едином целом не существовавших. Редуктор — смесь волговского двадцать первого и уазовского — был облачен в корпус от ГАЗ-21. Чулки достались от 469-го, полуоси дала «баржа», а ступичные муфты опять же подарил уазовский вездеход. Оставалось только дать мостам «движущую силу» и ее распределитель в виде коробки.

Как уже говорилось, какое-то время под капотом жил УМЗэшный двигатель, отторгавший жидкости, словно тяжело больной чужие органы. Вопрос решился кардинально — атмосферный с механическим приводом топливной аппаратуры 2L потребовал лишь переварки креплений, весьма гармонично расположившись под аллигаторным капотом «Победы». Установка коробки передач и «раздатки» свелась к аналогичной операции. Передний кардан от Surf`а, задний составной. Фланцы? Внутри большого диаметра японских «отечественные» «дырки».

С рессорной подвеской сзади владелец поступил по-джиперски — кинул пучки листов поверх балки. Спереди же это не дала сделать взаимная увязка, точнее, неувязка, рессор и рулевых тяг. Пришлось оставлять стремянки на месте, а для поднятия кузова врезать поперечину от уазовской рамы, к которой теперь крепятся передние концы листов, да переварить пониже крепления амортизаторов.

Результат не превзошел ожидания, однако, безусловно, сделал «Победу» (как теперь называть этот автомобиль — М20 или М72?) значительно более «зубастой» на бездорожье. Тяжело вздыхая дизелем, она не с первого раза, но все же забралась по самому крутому подъему Песочницы. И даже выползла из той убийственной для полуоси грязи. Ей бы вместо полустертой «ярославки» импортную «резину». А лучше 35-е колеса с вырезом арок и турбированный дизель. Да передние рессоры поверх моста. Посмотрев на протекторовских монстров, хозяин «Победы», кажется, об этом задумался.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет + Спорт" №22 03.06.05