Если попытаться составить список «адаптированных» для России автомобилей, то Subaru Legacy третьего поколения (1998-2003 гг.) наверняка войдет в первую десятку. Недорогой, надежный, в меру динамичный и хорошо изученный в автосервисе. Именно такой автомобиль 2000 года выпуска по цене новой «десятки» ($10000) и попал к нам на «Трибуну».

ВОПРОС ИДЕОЛОГИЙ

Панель управления — откровенно простовата, а рукоятка «автомата» передвигается туго и по сложной схеме

Мое недоумение не знает границ. При огромной широте выбора я рискну заявить, что Subaru и, в частности, Legacy решительно не имеет конкурентов. Марка и ее модели, в прямом и переносном смысле, стоят особняком, чей фундамент зиждется на многолетних раллийных традициях. Уже одно это без бонуса «гражданских» бытовых прелестей, которые в Legacy сводятся к огромному багажнику и простору спереди-сзади, говорит о моих предпочтениях в пользу «созвездия Плеяд». Впрочем, автомобильным знатокам все это хорошо известно. У несведущих людей иная шкала ценностей.

Высокий расход топлива? Думаю, адекватная плата за постоянный полный привод. Возможно, более высокая, чем у Toyota и других марок, стоимость запчастей и обслуживания — вполне сносная цена за право пользоваться надежнейшей конструкцией. В конце концов, эксплуатационный бюджет определяется не одной горючкой и дороговизной комплектующих, но и частотой ремонта. Уверен, у Subaru в этой шкале рублевые пики встречаются очень редко. А как измерить ездовой комфорт и не противоречащий ему кайф от стабильного в любой дорожной среде поведения.

В том, что большой «сарай» рулится подобно купе и даже лучше, учитывая его невосприимчивость к качеству покрытия, я вижу особую прелесть. В том, что он несколько жестко проходит асфальтовые стыки, я целиком виню дубовые шины Dunlop Le Mans. Ну, а его тяжеловатый с низов разгон, далеко не самый расторопный «автомат» и недорогие материалы отделки я ему прощу.

За энергоемкую подвеску, одинаково хорошую на трассе и гравийке. За ту же без кренов управляемость. За отличное водительское сиденье. За Full Time 4WD. Наконец, за то, что в год его 137-сильный «оппозит» вытянет из моего кошелька менее тысячи рублей транспортного налога.

Словом, в моих графах «за» и «против» никакого паритета. Недостатков — «прожиточный минимум», в том смысле, что с ними я как-нибудь уживусь. Мешает начать счастливое сосуществование моя давняя любовь. Я решительно не знаю, что предпочесть — симметрично-полноприводную оппозитную идеологию Subaru или классику. 1G-FE и задний привод. Проблема в том, что последней я обладаю. Стоит ли менять? Для меня это крайне сложный вопрос.
Максим МАРКИН

Вирус и антивирус

Автомобиль D-класса, где в багажном отсеке куда свободней, чем на задних сиденьях, для человека даже среднего роста, сначала подозревается в типичных размеренных повадках «грузовика», но, поездив, находишь в нем характер нормального драйв-кара. Посадка за рулем, курсовая устойчивость, работа подвески, прохождение поворотов, реакция на руль — ничего не вызывает подозрений в «халтуре».

В общем-то, с машиной сливаешься с первых секунд, будто всю жизнь на ней ездил и получал удовольствие, в том числе на скоростной гравийке. Даже забываешь об универсальном кузове, а когда вспоминаешь, эмоции подстегивают тем более — да к такому молодцу прилагается еще и большой багажный отсек? Все, беру!

Другое дело, интерьер в данной модели ничем таким «интересненьким» не цепляет. По всей видимости, версия далеко не самая богатая из возможных. Как-то угрюмо смотрится передняя панель и особенно центральная консоль, к тому же с магнитолой, будто наспех позаимствованной с автомобиля классом на две-три ступеньки ниже. Регулировки хорошего в целом кресла,опять же ожидались более широкие.

И к некоторому разочарованию, никаких видимых подхватов вплоть до 6 тысяч обнаружить не удалось. Обгоны на трассе даются совсем не гусарским наскоком. Да и в городском цикле не все в порядке с реакциями на педаль газа — задерживаются-с. Особенности АКП, должно быть.

Впрочем, даже не это есть преграда в признании универсала Legacy «своим» автомобилем. Честно говоря, насколько уважаю двигатели Subaru, настолько же побаиваюсь их с точки зрения длительной эксплуатации. Так, если невозможно быстро поменять свечи в «полевых условиях» — для меня это пока серьезный минус.

Ну вот, хвалил меньше, чем не хвалил, но это всегда так о тех, кто выделяется. Вместе с тем вирус Subaru уже где-то застрял в сознании. Разовьется в болезнь или «самоликвидируется», покажет время.Василий ЛАРИН

Без «изюминки»

Даже профиль автомобиля говорит о низко расположенном центре тяжести

Приходить в экстаз по поводу Legacy может только человек, который в принципе никогда не пользовался машиной с полным приводом. Я же понял, что мне судить о преимуществах этой машины гораздо сложнее, чем некоторым моим коллегам, поскольку разница в поведении на дороге между полноприводными Carib’ом и Legacy не столь ощутима, чтобы заходиться в восторге. Да, здесь откровенно «интеллектуальный» полный привод, не такой, как на большинстве Toyota. Плюс к этому, оппозитный двигатель позволяет понизить центр тяжести, отчего возрастает устойчивость машины. В совокупности с фирменной трансмиссией Subaru поведение автомобиля на дороге становится безупречным. Почти безупречным, поскольку законы физики еще никто не отменял. Увы, безголовых водителей по всему миру вполне достаточно, чтобы и Subaru попадали в сводки ДТП, после того как их водители излишне «заходятся в экстазе». Тут, как говорится, палка о двух концах: получаете «высокую» управляемость — имейте хотя бы голову на плечах.

Что же еще, какие преимущества? Надо подумать... Да, собственно, и все! Но, заметьте, новенький Legacy стоит заведомо дороже своих одноклассников. Так ведь он и проблем не доставит несколько лет. А что старенький? Только представишь, во что выльется техническое обслуживание «оппозитника», поневоле задумаешься — а зачем люди вообще покупают подержанные Subaru? Что, проблем мало?

Шучу, конечно. Каждый вправе выбрать то, что он считает нужным. Конечно, в плане безопасности при движении в сложных условиях у Legacy, как и у всех Subaru, наверное, конкурентов нет. И всяческие чемпионские титулы — тому подтверждение. Неопытный водитель, для которого эта машина станет первой в его практике, будет застрахован от множества проблем зимней эксплуатации. Но если уж вы остановите свой выбор на Legacy, — следите за машиной как следует. Я хорошо помню, как мучился один мой знакомый, у которого на Legacy порвался ремень ГРМ, — машина почти год стояла «мертвой». С запчастями проблема, с путными сервисами — дефицит. Такая вот правда-матка.

Какого-то особого впечатления, на мой взгляд, автомобиль не производит. Салон хорошо отделан; эргономика, как и у всех «японцев», отличная; обзорность не страдает (ориентирование по зеркалам вообще отменное!). Но отсутствует в Legacy какое-то харизматическое начало. Какой-то он весь правильный, даже чересчур — так бы я сказал. По крайней мере, в людях это иногда настораживает. Лично мне по душе «ширпотребовские» Toyota или Nissan, от которых не ждешь чего-то сверхъестественного, да и по цене они доступнее. Как сказал мой коллега Н. Рудых (ныне тоже ценитель Legacy), эта машина изначально проектировалась для безопасности и комфортного вождения. А сложности в обслуживании — это уже издержки конструкции и производства. Так вот — не допускайте того, чтобы эти технические издержки обратились немалыми материальными. И тогда удовольствие от владения такой машиной растянется на долгие годы.Кирилл ЮРЧЕНКО

Наследная доля

В салоне тесно...

... зато в багажнике без проблем можно организовать ночлежку...

А Вы симпатичны. Ей-ей, не вру! Не воплощение красоты, Вы уж не обессудьте, но в целом фигурка что надо — добротно сложена, ничего лишнего, формы опять же приятные. Спортом занимаетесь? Как это «откуда знаете»? Аура, милая моя, аура, да и боковые стекла у Вас без традиционных для универсалов рамок, чем не прямой намек? В общем, отлично выглядите, стройно и подтянуто — так держать! Вот только, простите, кто осмелился в Вашем салоне так набезобразничать? Кому пришла в голову мысль совместить отличную боковую поддержку кресел с отсутствием вертикальной регулировки подушки хотя бы для водителя? Ай, досадно как, хотя для человека ростом от среднего и выше особых неудобств не предвидится. А кто решил, позвольте осведомиться, что прекрасная обзорность через остекление и зеркала заднего вида сможет постоянно отвлекать взгляд от передней панели? Между тем, придется — до интерьера руки дизайнеров уже не дотянулись: и приборы, и управление микроклиматом присутствуют только потому, что должны быть. Присутствуют, но глаз не радуют — скучно и безлико, на грани примитивизма. Или я просто привык рассматривать, уж простите за банальность, «рабочее место водителя» сквозь архитектурную призму моего друга Avancier?

Поколение Subaru

Передо мной уже минут десять плелось какое-то грязное автомобилеобразное корыто, пугая молочно-рыжим окрасом (молочным, вероятно, машину покрасили на заводе, а рыжий цвет кузову придала обильная ржавчина). Каково же было мое удивление, когда на светофоре я разглядел потертый шильдик Subaru на задней двери. Вот это да! Еще буквально лет пятнадцать назад эта фирма выпускала автомобили, которые наши соотечественники не жаловали и не отличали от творений Toyota. Но сейчас маленькой, но гордой японской компании удалось заработать имидж марки, которая, наряду с Honda, является для многих иконой.

Фирменная черта большинства Subaru — безрамочное остекление дверей

Subaru Legacy для меня интересен вдвойне — во-первых, мне очень импонирует седан B4, поездить на котором доселе не приходилось, а во-вторых, отец рассматривает Legacy в качестве возможного преемника «Лесника». Так что попытаюсь рассмотреть этот универсал под разными углами зрения.

По отношению к автомобилям этой марки сложно говорить, красивы они или нет. Дизайнеры умудряются создавать настолько универсальные силуэты, что они зачастую устраивают и молодых «горячих парней», и людей в возрасте. Legacy, конечно же, не исключение — он в меру стремителен и солиден, в нем нет легкомысленности, но нет и тени чопорности. И хотя мне больше по душе Legacy в кузове седан, универсал тоже смотрится весьма достойно.

Когда первый раз довелось сесть за руль Forester (а до этого приходилось сидеть в основном в «Ниве»), поразило гостеприимство салона. И пусть комплектация была самая простая, пусть материалы отличались монотонной серостью, но из машины не хотелось выходить — так все было удобно и под рукой. Сев в Legacy, испытал точь-в-точь такие же ощущения — комплектация самая простая, одноцветный салон, минимум всяких «прибамбасов» вроде руля МОМО и отделки «деревом», но все так же покидать уютное нутро субаровского универсала нет ни малейшего желания, хочется вновь и вновь наслаждаться выверенной эргономикой, потрясающе удобными сиденьями и управлением. Именно управлением — ведь это Subaru!

Когда после теста мне задали традиционный вопрос «Ну как?», я ответил: «Тот же Forester, только ниже и комфортнее». Есть в этом и плюсы, и минусы. Начнем с посадки. Дело вкуса, конечно, но мне легковая посадка Legacy показалась удобнее почти джиперской на Forester — так я лучше чувствую габариты. Да и сиденья, пожалуй, на Legacy получше будут. Это я оценил в первом же резком повороте, когда валик боковой поддержки услужливо ткнул меня в бок, не позволив вывалиться из кресла. А вот по шумоизоляции «Лесник» проигрывает безо всяких «пожалуй» — «Легаси» прекрасно оберегает уши седоков от дроби камушков по днищу и аркам, шумов подвески и урчания двигателя. И хотя оппозитный рык EJ20 после 3000 об/мин все-таки проникает в салон, звучит он очень приятно и благородно.

Но на асфальте автомобиль хорош — приемлемая динамика, отточенная управляемость, небольшие крены, хорошая аэродинамика. Но если на стороне Legacy акустический и «вестибулярный» комфорт, то на стороне Forester — психологический. Там, где вседорожник Subaru пролетает со свистом, на легковом автомобиле уже приходится притормаживать и просчитывать траекторию: иной раз слышно шарканье где-то под днищем.

В плане пассажиро- и грузовместимости чуть лучше легковой универсал, в основном за счет пассажирских мест. В Legacy гораздо просторнее на задних сиденьях — как-никак машина заметно длиннее. Багажники, на мой взгляд, идентичные — у «Форика» он выше, но короче.

В общем, Subaru Legacy однозначно оправдал мои ожидания — он так же динамичен, комфортен и надежен в управлении, как и Forester, а то, что ездить на легковом автомобиле нужно аккуратнее, чем почти на джипе, было ясно заранее. Но самое главное — в этом автомобиле есть тот самый дух, на котором уже выросло целое поколение субароводов. Егор КЛИМОВ

Все или ничего

«Надеюсь, ты не будешь плохо писать про Subaru?!» — полушутя, полусерьезно спросил меня Максим Маркин, передавая ключи от машины. Это он намекал на то, что после прошлой «Трибуны» мнения о Daewoo Lacetti у нас оказались почти полярными. Зная Максима и его отношение ко многим авто, особенно с кузовом универсал, такое заявление удивило. Неужели Legacy настолько же хороша, насколько красива?

Внешне машина действительно хороша: среди универсалов — это один из самых элегантных. Внутри чуть похуже, но, в общем, нормально. А вот с эргономикой беда: мне оказалось некомфортно за рулем — хочется сесть чуть повыше, но водительское кресло на данном экземпляре не регулируется по высоте. И задние пассажиры тоже будут ворчать: те, что сидят по краям, посетуют на узкое пространство под подушками передних кресел (в зимней обуви ногу туда уже не просунешь), а центральный пассажир вынужден восседать на горбу подушки, подпирая при этом потолок. Одна отрада — можно откинуть назад спинки и ехать полулежа.

Багажник — важнейшая составляющая универсала — с одной стороны, порадовал своими размерами и тем, что, складывая спинки заднего дивана, получаешь почти ровный пол. Но высоковат этот самый пол: общий объем багажника получается не так велик, как ожидаешь.

Подвеска удивила своей способностью игнорировать дорожное безобразие дачных направлений: даже по грунтовке, отсыпанной камнями, размером с кулак, машина шла легко и непринужденно, уходя в поворотах в легко контролируемые скольжения, а на асфальте держала траекторию даже в самых крутых поворотах, когда нога сама начинала топтать педаль тормоза. Но при этом на ступняке допускаются соскоки с этой самой траектории. А главное — двигатель совершенно не соответствует возможностям шасси. Нет, двух литров объема для Legacy вполне достаточно. Пока не приспичит совершить быстрый маневр. Элементарный старт «на время» просто убивает: из 13 потраченных на разгон до 100 км/ч секунд как минимум одна (если не две) уходит на «дорогу» команды «полный газ» от педали до дроссельной заслонки — при выезде на главную дорогу эти две секунды могут сослужить медвежью услугу.

В итоге мой вердикт таков: Legacy, безусловно, достойный автомобиль, у него есть явные достоинства и не слишком принципиальные недостатки. И даже стоимость в $10300 за 2000 год не кажется завышенной. Но сегодня мне почему-то хочется большего: чтобы и двигатель был, пусть не мощнее, но отзывчивее, и чтобы за рулем было уютнее. А еще (только не смейтесь!) хочу черный или бордовый цвет кузова: Aut Caesar, aut nihil — все или ничего, как говорили древние. Этот Subaru — не мой автомобиль, но ведь у Legacy есть и другие комплектации...Алексей СТЕПАНОВ

Претенциозный... троллейбус!

Насчёт претенциозности, сами знаете, я не вру: «субари» ещё со времён первого «Легася», с 1989 года, имеют виды на особенную харизму. Она во всех пресс-релизах фирмы определяется как «потрясающая управляемость благодаря симметричному полному приводу и отменная динамика благодаря уникальным двигателям семейства Боксёр». Бог с ней, с харизмой. А как насчёт троллейбуса? У троллейбуса тоже есть харизма, с ним не шути!

По поводу динамики тоже хочется сказать правду: до 3000 оборотов «Боксёр», честно говоря, вяловат! Подхват силы наблюдается после 3500 оборотов. Когда за рулём был мой коллега, я внимательно следил за приборами: товарищ мой хотел именно «покрутить» мотор — почувствовать динамику. И что я заметил? Первое переключение прошло около 6000 оборотов, второе — около 4500. И это в обычном режиме «автомата» (не Power!). Думаю, что здесь всё рассчитано субаровцами, исходя из того, что мотор по сути своей — «крутильный». Мне это не по душе. Я люблю двигатели, дающие большой момент на малых оборотах.

Теперь об управляемости. Руль у Legacy самый «реактивный» из всех последних тестовых машин. Пожалуй, сравнимо реактивное усилие было у Toyota Allex, но у Legacy — больше. Возврат руля из любого положения к нулю великолепный, реактивное усилие прогрессивно: чем больше открутили руля, тем больше он стремится вернуться назад. Но! Руль, прямо скажем, тяжеловат. Причём усилитель адаптивный: чем больше скорость машины, тем тяжелее руль. Ощутимо тяжелеет руль уже при скоростях 50-60 км/ч. Для чего эта машина: для трассы или для города? Руль у неё тяжеловат и для того, и для другого: представляю себе Култукский тракт — выписывать таким рулём зигзаги на скорости 60-80 км/ч будет явно тяжелей, чем на других, менее претенциозных машинах. К Култукскому же тракту не подходит и медленный «кик-даун»: ведь прострелить мимо фуры нужно моментально... А для города? Для города всё это тоже не подходит. Единственная ниша для такой машины — ровные как стрела шоссе: разогнался и «прёшь» в полудрёме!

Как мы ни пытались сорваться с места, подняв пыль из-под колес, бесполезно — Legacy набирает ход уверенно, без малейшего намека на пробуксовку

Крепкий универсал

С недавних пор мне приходится эксплуатировать Subaru Legacy Lancaster, и было интересно узнать, чем отличается ближайший родственник.

Он выглядит поменьше, пониже и попроще. Но база у автомобилей одна. Салон также уютен, вот только мрачноват, чёрные и серые тона обивки и панелей несколько угнетают. К тому же капот плохо видно, надо приподнять сиденье. Не получится, регулировки по высоте у него нет (у Lancaster с этим получше), да боковая поддержка подушек сидений хуже. Спинки хорошо охватывают талию, а вот подушка — не очень. Панель беднее, приборы те же, но кнопочек почти нет, и климатическая установка с ручным управлением.

Удивил двигатель: четыре горизонтальных поршня выталкивают газы с каким-то злым рокотом, как будто обижены на белый свет. Звук, конечно, серьёзный, вот бы ещё тон убавить. Но у такого звука есть и ценители.

На ходу звук двигателя немного теряется, если же «наступить», то ворчит основательно, и этот эффект опережает отдачу мощности. Нет, едет Legacy неплохо, но я ожидал большего (у моего Lancaster все же три литра). За дорогу Legaсy держится великолепно, траекторию прорисовывает идеально почти без кренов кузова. Lancaster будет повальяжнее. Ямы автомобиль почти не замечает. Подвески у автомобилей одинаковы, но у Legacy колёса меньше, да и сам он сбитее, чем Lancaster. К тому же в подвеске нет ни намёка на износ, посторонних звуков она не издаёт. Legacy ближе к дороге и в прямом, и в переносном смысле, он вроде как по ней стелется, стараясь не слишком беспокоить сидящих в салоне. Хорош на скоростях руль — ни легкий, ни тугой, зато на малых оборотах он «нагружается» и крутить приходится с заметным усилием. В общем, Legacy — автомобиль для города и шоссе, двух литров вполне хватает и для резких стартов, и для динамичной езды на маршруте. Можно посетовать на некоторую медлительность «автомата». Механика была бы порезвее, но это на любителя. Есть у «автомата» Legacy один не очень приятный момент — при переключении передач он иногда «толкается», особенно при резком нажатии на газ. Толчки эти не сильные и их нетрудно избежать, плавнее управляя педалью газа.

Езда на Legacy убедила меня в крепости автомобиля. Есть небольшой грешок — тяги стабилизаторов побрякивают на мелких неровностях. Специалисты говорят — «ремонтироваться» надо только оригиналом, продукции большинства именитых производителей хватает как максимум на меньший в два раза пробег. Хотя и замена этих тяг много времени и сил не потребует.

Салон вместительный, места — что сзади, что спереди — вполне достаточно. А уж багажник просто огромен. Удобен салон и умеренным количеством карманов и багажничков — для дальнего путешествия подойдёт отсек запаски, при докатке место там и для инструмента, и для всего остального найдётся. Если кто рассматривает Subaru Legacy как автомобиль для путешествий и для активного отдыха — можно смело брать. Сложенные задние сиденья образуют ровный пол, на котором двое ростом по метр восемьдесят улягутся с комфортом, а то и трое войдут.

Внешне, конечно, Legacy смотрится консервативно, но всегда найдутся приверженцы классических канонов. Тем более, что такой стиль даёт большие возможности для организации салона. Штатные лееры на крыше — не просто дань внешности, на них и багажник можно укрепить — для бокса, лыж или велосипедов. Моё мнение: Legacy — это крепкий универсал повышенной проходимости и вместимости. Есть, правда, у Subaru один грешок — некоторые из них не любят пуск после длительной стоянки. Но без минусов автомобиля не бывает.
Николай РУДЫХ

Что это было?

Мне как человеку, заочно влюбленному в технологии Subaru и серьезно рассматривающему одну из моделей этой марки в качестве семейного автомобиля, представившаяся возможность прокатиться в Legacy показалась знаком судьбы. Как бы это смешно ни звучало, интерес к модельному ряду (при том, что мне НИ РАЗУ не приходилось ездить на Subaru даже на пассажирском месте) перерос в манию обладать автомобилем именно этой марки.

Не скажу, что его классический экстерьер — в моем вкусе. Просто потому, что в данный момент (может, придет с возрастом) не люблю легковые универсалы.

Интерьер тоже несколько удивил простотой и пошатнул мои представления о том, что все в Subaru — дорого и со вкусом. Вкусы эти у всех, конечно, разные, но однотонная обивка вместо пестрой смотрелась бы лучше. Хотя в целом все эргономично (для не слишком требовательного к количеству ящичков и подстаканников владельца). Просторный салон, очень удобные, с хорошей боковой поддержкой кресла, раскладывающиеся в почти полноценные спальные места, и непередаваемо вместительный багажник.

Но не это в Subaru, конечно, главное. Кто интересовался, за что придется платить, тот знает. Легендарная управляемость на любых покрытиях — вот в чем предстоит убедиться лично.

После уверенного разгона моего напарника по тесту до 160 км/ч на трассе и комфортного дефиле по гравийке на 80-90 км/ч мне захотелось летать. Оговорюсь. Высоты сиденья при моем явно не модельном росте в 160 см не хватает. Чтобы увидеть капот, спинку пришлось поставить почти вертикально, подголовник при этом мешает.

Не слишком удобный с непривычки алгоритм переключения передач и небольшая заторможенность автомата — вещи, наверное, простительные при езде в городском цикле. Зато самые большие положительные эмоции — реакция руля и энергоемкость подвески. Обе заслуживают всяческих похвал. Дорога ложится под колеса упруго, изъяны покрытия будто растворяются в теле автомобиля. И никаких боковых кренов.

Развращает, за что и поплатилась. Зацепив на скорости 80 км/ч плохо утрамбованный гравий, где каменная крошка горохом рассыпалась под колесами, машина потеряла курсовую устойчивость. Виляя то передом, то задом, кидаясь в течение, казалось, секунд десяти от одной обочины к другой, встала поперек дороги.

Такого со мной еще не бывало! Нет, опыт был. На льду и на переднем приводе! Зная с водительских пеленок, что закрывать глаза, бросать руль, кричать и совершать резкие движения нельзя, сейчас я рефлекторно сопротивлялась произволу взбесившегося животного. Может, благодаря этому мы в итоге и не улетели в кювет, но в тот момент мне казалось, что все бесполезно. Полноприводный автомобиль вел себя нелогично.

Хотя это ничего не меняет, и попытки укротить следующий «Субарик», думаю, будут, но может ли мне кто-нибудь объяснить, как в анекдоте: «ЧТО ЭТО БЫЛО, ПАПА?».
Елена ЛАРИНА

Резвая рабочая лошадка

И этот автомобиль стоит $10300? Измочаленный, с многочисленными плохо залеченными ранами выцветший кузов, потрепанный салон. Внутри откровенно старомодно — ни одной изюминки: примитивная и скучная панель приборов, архаичные крутилки управления отопителем, простоватый руль. Просторный, на первый взгляд, салон оказался тесным для водителя и переднего пассажира — львиную долю объема съел багажник. В общем — серость и тоска. «Автомат» в извилистой прорези двигается с огромным усилием. К тому же, как только мы тронулись по околоофисным ухабам (коммунальщики после летнего ремонта «забыли» вернуть асфальт на исходную), салон наполнился десятком скрипяще-визжащих звуков. Нет — это не герой моего романа, я уже было хотел на этом закончить свою часть программы. Хорошо, что не поторопился. Этот автомобиль не умеет себя подать, но зато он умеет ездить!

Полный привод пришлось испытать там, где меньше всего ожидал. Мостились для фотосессии на пешеходной дорожке, ведущей на остров Юность, да забыли о серьезной яме у самого бордюра, куда и провалились всем левым передним колесом — по самую ступицу. Выбрались едва ли не быстрей, чем попали в ловушку, — мой напарник чуть приподнял Legacy за передний бампер в месте падения, и автомобиль выгреб на исходную. Будь привод только передний — пришлось бы звать на помощь.

Анализируя впоследствии свои впечатления, пришел к выводу — это один из самых «народных» японских автомобилей. Недорогой, неброский, без лишних опций (хотя окна без рамок прагматикам явно не понравятся), но в то же время в меру динамичный и проходимый. И главное — с огромным багажником (в салоне можно и потесниться — нам к этому не привыкать). Несмотря на возможные сложности в обслуживании, спросом он будет пользоваться. Правда, мне этот типаж совсем не интересен.
Ефим НЕЗВАННЫЙ