ДОРОГА В ПОДЗЕМЕЛЬЕ

О таких журналистских удачах можно только мечтать. Собрать одновременно восемь внедорожников — шесть «прямо из салона» (УАЗ-Patriot, Chevrolet Niva, SsangYong Kyron, Land Rover Discovery, Honda Pilot, Land Rover Freelander) и два прошедших специальную подготовку («Соболь» и УАЗ-«Глухарь») «на всякий случай». Но мало того, что нам удалось собрать такую хоть и слегка разношерстную, но более чем интересную компанию — главное, мы отправили ее в экспедицию, к открытой два года назад, но до сих пор почти неизвестной грандиозной пещере «Охотничья». Итак, солнечным осенним утром от редакции издательского дома «Автомаркет» был дан старт.

Когда мы только выезжали из города… да что там, когда еще готовились к поездке (а готовились ли на самом деле?), о превратностях дороги мы могли только гадать по краткому резюме нашего проводника. Но особого экстрима не ждали. Тем не менее, реальность, как обычно, преподнесла сюрпризы…

Изначально планировалось, что в нашем трофи-тесте примут участие три внедорожника: Patriot в паре с Discovery в качестве основных транспортных единиц, и Pilot в виде «нагрузки» — видимо, чтобы жизнь медом не казалась. Но кроме этих трех машин к месту сбора прибыли также Kyron, Niva, Freelander и даже полноприводный микроавтобус «Соболь». Последний, кстати, внушал наибольшее уважение в плане покорения off-road, поскольку кроме полного привода и выносливой рессорной подвески обладал усиленными металлическими бамперами и лебедкой! А вот с остальными участниками теста было сложнее. К примеру, Discovery, обладатель подвески с регулируемым клиренсом и насыщенной электроникой трансмиссией, был обут в обычные дорожные (то есть асфальтовые) шины. Patriot, а равно и Niva, также не имели никакой спецподготовки, однако УАЗ был обут в чуть более зубастые покрышки. Kyron в довесок к дорожным шинам еще и клиренс имел чуть меньше, чем у вышеперечисленных оппонентов. Однако Patriot, Niva, Kyron и, естественно, Discovery имели трансмиссию с пониженным рядом и (кроме Land Rover) механические коробки передач. Pilot и Freelander, сообразно паркетному статусу, ни понижаек, ни более подходящей для джипа МКП не имели. У них даже клиренс оказался ниже всех, причем у Honda он был усугублен длинной базой и низкими пластиковыми порогами с подсветкой. Ох, не для лесных дорог эти машины…

Впрочем, непроходимых дебрей и по-настоящему гиблых топей на нашем пути не было. И хотя прибайкальская тайга, охраняющая подступы к пещере, крайне неохотно впускала автомобили в свою глубину, она могла разве что бессильно царапать борта машин ветками деревьев, да пытаться остановить дорогие внедорожники поваленными в нескольких местах разнокалиберными стволами березок. Куда менее приятной оказалась колея и торчащие из земли камни: сами по себе они не представляли особой опасности, но даже Kyron двигался по ним без запаса по клиренсу, постоянно задевая поверхность редуктором и порогами. Что уж говорить о Freelander и Pilot: эти не ехали — ползли по лесной дороге, тщательно выбирая траекторию там, где остальные машины проезжали «не задумываясь».

Первым препятствием оказалась переправа через реку Голоустную. Брод, правда, нельзя назвать глубоким — всего-то полметра. Но для большинства внедорожников этой глубины хватило, чтобы намочить пороги, а Pilot и Freelander еще и нижние части дверей искупали. Однако даже они преодолели Голоустную без проблем. И все же в то, что эти паркетники доедут до конечной точки маршрута, мало кто верил…

По мнению большинства, SsangYong Kyron был третьим кандидатом на сход с дистанции после Freelander и Pilot. Но похожий на паркетник «кореец» неспеша полз через все препятствия на пониженной передаче, и явно не думал останавливаться на полпути. Даже постоянно царапающие кузов ветки не смущали его владельца: «Ерунда — исправим полировкой…». А преодоленные участки легкими не назвать — здесь сдался Freelander, который в битве с рельефом повредил висящую непозволительно низко выхлопную трубу и от дальнейшего продвижения вглубь леса отказался.

А Kyron первую вынужденную остановку сделал перед «грязевой ванной», в которой, судя по следам, задержался шедший впереди «Соболь». Ехать по «соболиным» следам было равносильно самоубийству: Kyron просто сел бы на брюхо. Подтянулись остальные участники, стали решать, что делать. Двумя топориками подчистили обочину от мелкой поросли, и водитель «корейца» решился на штурм: короткий разбег, проезд одним бортом по твердой обочине и возвращение в колею уже в сухом месте. Идущий следом Discovery опрометчиво сунулся напрямую, и чуть было не увяз в грязи, откуда не без труда (а также не без помощи мускульной силы) выбрался задним ходом. Все остальные участники рейда успешно преодолели неприятный участок по следу Kyron.

Но далее нас уже ждал еще один, более протяженный грязевый участок. Его также решили преодолевать по бровке. Опять пришлось поработать топориками, часть колеи забросали срубленными деревцами. И вновь SsangYong Kyron и его владелец преподали урок внедорожной езды, где главное — выбрать правильную траекторию и аккуратно дозировать тягу. И если Kyron, Patriot и Discovery сделали это без труда, то Chevrolet Niva из-за недостатка тяги на низах вынуждена была штурмовать участки с вязким грунтом на более высокой скорости. Здесь же было решено оставить Pilot — соваться на нем в грязь стало бы полным безрассудством, а проехать по бровке мешали низко висящие пластиковые подножки.

И только самый последний участник нашего трофи — нагнавший нас перед бродом тентованный УАЗ со специальным внедорожным тюнингом (герой недавнего рассказа о покорении Хамар-Дабана) — не испытывал на всем лесном пути никаких затруднений. Он двигался по всем грязям, нарочито не выбирая направлений, и в качестве резервного спасателя замыкал колонну.

А что «Соболь»? Шины его оказались не самыми зубастыми, из-за чего микроавтобус пару раз буксовал и вынужден был брать раскисшие участки с разгона. На обратном пути «Соболь» и вовсе однажды зацепился тросом лебедки за стоящее в нескольких метрах дерево, после чего с легкостью вытянул сам себя. В остальном «Соболь» ни в чем не уступал УАЗу, весело прыгая на камнях и перескакивая через поваленные деревца. Но для пассажиров «Соболя» главное — выбрать «правильное» место: если спереди или во втором ряду, то все нормально, но садиться на третий ряд лучше в каске — на кочках велик шанс приложиться головой к потолку. Благо, кресла мягкие.

Но мы доехали. На лесной полянке, через 5 километров тяжелейшего лесного пути, добрались до уютной полянки, откуда уже ни на чем не проехать. Дальше — 3

км по лесной тропинке только пешком — до того места, которое мы назвали НОВЫЙ ПОДЗЕМНЫЙ МИР.

БРИГАДА «А+С»: Сергей ВОЛКОВ, Ефим НЕЗВАННЫЙ, Василий ЛАРИН, Максим МАРКИН, Алексей СТЕПАНОВ, Никита НИКИТИН (организация экспедиции)Автомобили были предоставлены: H-Центр-Иркутск, Land Rover Иркутск, Арлан-Сибирь

Off-road

Пещера Охотничья

Расположена в 3 км западнее Большой байкальской тропы, в 5,5 км по прямой от 106—107 км дороги Иркутск — Большое Голоустное. К пещере можно подъехать от 106 км через брод реки Большой Голоустной по лесной дороге (6 км), затем 3 км по тропе, которая приведет к 2-метровому арочному входу на юго-западном склоне Еловой пади, на высоте 892 м. Наклонный расширяющийся ход с крупно-глыбовой осыпью поражает своими размерами: сразу за входом, внизу, высота сводов достигает 12 м. Проникающий далеко внутрь дневной свет окрашивает каменные своды пещеры призрачным освещением. На фоне проема входа отчетливо виден пар от дыхания — температура пещеры постоянна и составляет +4°С. Еще ниже — царство полного безмолвия и темноты. Существует две обособленных части пещеры — левая, более труднодоступная, с 30-метровым камином, прохождение которого требует навешивания веревки, и правая, по которой можно свободно перемешаться без навыков скалолазания. В первом зале, образованном в результате пересечения нескольких трещин, для освещения потолка не хватает света мощного фонарика: каменный свод теряется где-то на

25-метровой высоте. Что нависает над головой — неизвестно, но под ногами среди упавших с потолка каменных глыб можно найти отдельно лежащие скопления костей диких животных (медведи, кабарга, олени), неизвестно как попавшие в эту пещеру. Отсюда и название первого зала — Скелетоны. В гротах и коридорах пещерного комплекса обнаружены останки нескольких медведей и копытных зверей, которые, по предварительным оценкам, пролежали здесь не одно столетие. Особенно загадочно большое скопление нетронутых скелетов копытных, как будто животные умирали здесь естественной смертью — ни в одной из прибайкальских пещер такого большого количества останков копытных нет. Охотники дают два возможных объяснения этой загадки: либо звери прятались в пещере от холода, а затем погибали, не находя выхода, либо в пещеру их загоняли волки. При анализах костей в Противочумном институте на них обнаружены споры чумы, поэтому руками их трогать не стоит.

Далее путь в тоннеле преграждает небольшой 5-метровый выступ с отрицательным углом наклона, пройти который без веревки невозможно. Его форсируют только подготовленные группы со специальным снаряжением. Попасть в эту часть пещеры для любого новичка — большая радость: когда впервые в жизни нужно в полной темноте спускаться по веревке по скользкой стене навстречу неизвестности. Если выключить свет и замереть, можно стать свидетелем необъяснимых феноменов — некоего подобия вылетающих из толщи сводов шаровых молний, или светящихся радужных шаров. Эта часть пещеры роскошно украшена кальцитовыми натеками, есть даже несколько небольших озер. Но насколько далеко тянутся ходы — никто не знает: последняя топографическая съемка в августе 2008 г. открыла продолжение подземной системы еще на 200 м, всего нанесено на карту 5,7 км, но уже сейчас ясно, что это не предел.

О пещере стало известно лет тридцать назад. Охотники использовали ее для ночлегов, но интереса к исследованию не проявляли. Спелеологам о малоизвестной пещере, расположенной неподалеку от Большой байкальской тропы в долине реки Еловки рассказал бывший охотовед Ю.Г. Григорьев, хорошо знающий эти места. Первая совместная экспедиция иркутских клубов «Чемберлены» и ИОКС в новую пещеру состоялась осенью 2006 г., после этого о пещере заговорили, и вскоре появились первые восторженные газетные публикации.

Сложная система горизонтальных ходов, огромных гротов, размером с крупный кинозал, вертикальных 40-метровых пропастей-каминов, красиво декорированных натечными образованиями, поразила первых исследователей. Большая часть галерей позволяет ходить в полный рост. Во многих местах высота центрального хода достигает 10—15 м, отдельные залы в поперечнике достигают 5—20 м, но есть и узкие лазы, сквозь которые надо проползать на корточках или подниматься с элементами скалолазания по извилистым каминам. Пещера хорошо проветривается, но на полу много сырой глины, так что к концу экскурсии вся одежда приобретает характерный коричневый оттенок. Украшением сводов являются причудливые кальцитовые натеки разного цвета и формы. Есть сталагнаты — сросшиеся в колонны сталагмиты и сталактиты. В большом количестве встречаются каролиты, кальцитовый дождь. В отличие от большинства других известных прибайкальских пещер, в которых натечные украшения встречаются локально, в Охотничьей они обильно покрывают стены. Отдельные участки пещеры заложены в древних строматолитах (по-гречески — «каменный ковер»), представляющих собой следы древнейшей жизни на планете (окаменевшие древние водоросли возрастом от 540 млн. до 1 млрд. лет). Галереи и вертикальные камины пересекаются на разных уровнях, как в ноздреватой головке сыра, и заблудиться здесь проще простого. Легкомысленно относиться к прогулке по пересекающимся ходам не следует, особенно если пещера посещается впервые. Так, наша попытка самостоятельно вернуться ко входу завершилась полным фиаско. Вообще, это довольно интересное ощущение — осознавать, что самостоятельно найти выход из темноты подземелья невозможно.

Бесспорно, новый подземный мир — самый красивый в Сибири. Но увы, пока он не востребован и бесхозен. Чудо-пещера находится в 115 км от Иркутска и доступна для осмотра при поездке из города за один день. И хотя спелеологи щепетильно скрывают ее местонахождение, народная тропа к ней уже проложена, а в Интернете можно найти коммерческие предложения посетить ее за 7000 руб. с человека. Но! В отличие от пещер, например, Словении или Чехии, где оборудованные для проведения экскурсий подземелья находятся под охраной и приносят прибыль, уникальная Охотничья пещера не заинтересовала ни Прибайкальский национальный парк, на территории которого находится, ни разработчиков концепции иркутской туристической зоны «Ворота Байкала». Во всем мире посещение обустроенных пещер имеет огромную популярность и приносит высокие доходы: достаточно заметить, что Новоафонскую пещеру в Абхазии во времена СССР ежегодно посещало свыше 900 тыс. туристов, а пещеры Мраморная и Эмине-Баир-Хосар в Крыму за год сейчас посещают 50—70 тысяч экскурсантов, ежегодно принося казне Украины 2,5 млн. гривен.

А что у нас? Редкая по своей красоте карстовая пещера, оставаясь без присмотра и охраны, может повторить печальную участь пещеры «Мечта» на Малом Море, которая варварски и методично разрушается неорганизованными посетителями. От былой феерической красоты в «Мечте» уже ничего не осталось. Сохранению пещеры не помог даже бетонный бункер на входе. У Охотничьей пещеры будет шанс сохранить свою неповторимую красоту, если этот природный объект получит финансирование в рамках проекта ОЭЗ «Ворота Байкала», ведь расстояние от пещеры до будущих отелей в дельте Большой Голоустной по прямой — около 7 км, по существующей лесной дороге — 12 км.

Если Охотничью пещеру приспособить для посещений, она может стать одним из главных экскурсионных объектов в создаваемой туристической зоне в Большом Голоустном и основным стимулом для приезда туристов на берег Байкала…

Особое мнение

Босоногие бесхребетники

В чем главная проблема любого путешествия к труднодоступным уголкам природы? Нет, вовсе не в отсутствии лебедки, GPS-навигатора или запасов провизии. А в том, что часть пути, причем обычно длительную, приходится ехать по хорошей дороге. И проехать этот путь хотелось бы с комфортом, со скоростью и с полным контролем над машиной.

И такие глыбы паркетного стиля, как Honda Pilot или даже Land Rover Discovery, только-только вышедшие на местный рынок, отвечают этим желаниям сполна. По асфальту и по гравийке на них едешь с лимузинным комфортом. Тихо, мягко, надежно. И пусть Pilot имеет довольно простоватый и жесткопластиковый интерьер, это совсем не мешает воспринимать его как круизный лайнер для направлений общего пользования.

Эргономика решена по-разному, но в обоих случаях без каких-то претензий — в удобстве, обзорности и просторе не откажешь. Задние места в Pilot и Disco с запасом, широкие и длинные, даже втроем можно уживаться очень долго, можно даже вчетвером, если приспичит. А вот третий ряд сидений в таких поездках отдыхает — вещи надо куда-то складировать. В этом отношении багажные отсеки в стандарте достаточно емкие, поглощают и рюкзаки, и длинномерное оборудование. Разве что в Honda третий ряд сидений (тоже трехместный!) укладывается с небольшим наклоном.

Мощности для экспедиционных целей тоже вполне хватает обоим, а преимущества бензинового Pilot по разгонной динамике в таких ситуациях незначительны. Важнее, скорей, экономичность дизельного Discovery, хотя и Pilot привечает своей системой отключения цилиндров, смена режимов которой совершенно не ощутима, зато видна по шкале мгновенного расхода топлива. Кстати, в дальней дороге можно развлекать себя умением ехать экономично. А какими штучками побалует Discovery? Здесь сам интерьер радует интеллигентным, но брутальным стилем. Есть ощущение, что управляешь чем-то крепким, целеустремленным и даже упрямым. И поэтому его хочется сравнить уже с боевым крейсером.

Да, различия в поведении на «марше» у этих машин есть. Обоим присуща «пустота» на руле, инертность на реакции и «штормовая» качка, но в Pilot это выражено в меньшей степени. Зато салон Disco лучше изолирован от работы шасси (тихое воркование, почти шепот пассажиров на задних местах отчетливо слышны), а «проседаемость» подвески под загрузкой явно поменьше. Да и не сказать, что Disco хуже вписывается в повороты — пневмоподвеска вещь дорогостоящая, но свои преимущества она не скрывает. Но какими бы ни были различия, ничто в этих автомобилях не мешает безмятежному течению времени и отрешенности от внешней среды.

Так, что когда в рамке лобового стекла вдруг появляется пересеченная местность, вместе с азартом исследования в легкой панике просыпается чувство самосохранения, с неизбежным вопросом — а как у этих лимузинов с проходимостью? Между трактором и представительским седаном, конечно, есть общие черты — например, круглые колеса или двигатель внутреннего сгорания, но ездить по одним дорогам им никогда не суждено.

Или, может, что-то уже изменилось? Оглядим их для начала. Эх, даже Land Rover по периметру сущий «фраер» — ни защиты прочной, ни проушин удобных, ни тем более точек для хай-джека. А Honda и вовсе навела страху. Даром что здесь полудекоративный кенгурин и щиток-отбойник, переднюю проушину в виде болта надо вкручивать, как у большинства урбанизированных SUV, и делать это крайне неудобно — отверстие далеко и низко, за крышечкой. А вкрученная, она торчит подобно клюву меченосца, которым можно сразу что-нибудь зацепить или погнуть его нафиг. Конфуз!

Вообще, что касается Honda Pilot, то дилеру надо отдать должное за столь смелый поступок (или проступок) — совершенно не зная маршрут, предоставить пусть большой и грозный на вид, но по всем параметрам асфальтовый «внедорожник». С низким несущим кузовом, передней подвеской типа McPherson и «передне-полным» приводом с автоматической муфтой в подключении задних колес.

Первый же размазанный грязью корявый участок прошел в легком контакте с бамперами, днищем и подножками. Но зато прошел! На колесах все же всесезонная резина, а дальновидные конструкторы снабдили Pilot принудительной блокировкой муфты. И все это под аккуратное обращение с газом позволяет хоть как-то уверенно пробираться по «хлябям». Например, Freelander явно хуже справлялся, останавливаясь и повторяя штурм там же, где Pilot проходил сразу. Но если дождь, ловить было бы нечего — стащило бы в колею, и все. Насчет скальных «троп» и говорить не стоит.

Кстати, управлять тягой у Pilot удобно: момента на низах достаточно, а настройка педали позволяет точно и плавно дозировать газ. Такое бывает не у всех. Например, у дизельного Disco регулировать газ сложнее — он «рвет» от малейшего прикосновения, и даже специальные внедорожные режимы, которые должны влиять на «мозги», особо не спасают. Требуется привыкание.

Но у Pilot другая беда — он все-таки по геометрии не силен, а подвеска не регулируемая. Кузов на ухабистой лесной дороге контачит со всем, что не попадя. Сердце замирает от бесконечных скрежетов и шорканий. Да и сама машина, попав на пересеченку и отдавшись воле электроники, испытывает стресс и жутко паникует: пищит-верещит предупредительными сигналами, а характерный экранчик в виде иконки в центре приборного щитка световым и текстовым излучением буквально молит о пощаде и осторожности.

Но куда уж осторожней? И без того ювелирничаешь, как будто нитку в иголку вставляешь. «Пилотировать» аэробус на палубу авианосца, наверное, легче. А идти по грязи ходом на скорости, как шел тот же Ssang Yong Kyron, ведомый хозяином, было непозволительной «буростью» перед возможными мелкими повреждениями. И хотя проскочить участок до конца, в принципе, ничего особо не мешало, представители Honda на полпути дали команду более не рисковать, удовлетворившись тем, что Freelander «отпал» еще раньше.

Проходческие способности у Disco, конечно, не сравнить. Даже с учетом асфальтовой резины этот участок для него был радостным «танцполом». И хотя рамы уже нет и здесь, классический полный привод все-таки вещь великая, пусть даже управление им не «живое» прямое, а через тумблеры. К этому тоже быстро привыкаешь. А меняющая лифт пневмоподвеска, очевидно, и есть тот инженерный ход, помиривший «трактор» с «лимузином».

Конечно же, в кавычках, потому что для тяжелого, настоящего бездорожья, Disco тоже не предназначен и не приспособлен. В стоковом виде у него не такой уж большой клиренс, и он легко подвержен «косметическим» ранениям. А в серьезном тюнинге не представить — без могучей рамы ему не обрежешь пороги, не приделаешь силовых бамперов, подножек и защиты, да и подвеска с арками не рассчитаны на колеса большего диаметра.

А так, по легкому бездорожью «Дискач» прет играючи. Ради потехи дает побаловаться «тяговыми» режимами, но они, похоже, мало оправданы. Или не везде. К примеру, ставишь рукоятку выбора на «Дорогу с уклонами», а электронные системы с треском и вероломно вмешиваются уже при незначительных «покачиваниях». Неприятно. Возможно, на сильных уклонах польза будет, но таких здесь не было.

В принципе, этот участок проходим и для «Жигулей», если не жалко и есть, кому подтолкнуть, поэтому Chevrolet Niva и UAZ Patriot в данных условиях выглядели как статисты. Он проходим и для паркетников, вопрос лишь в отношении к ним и возможности подстраховки.

А стоило ли сюда ехать? Однозначно ДА! Посещение пещеры стало заслуженным финалом. Лично мне удалось уже в четвертый раз побывать в пещерах и вновь испытать это странное чувство — будто посетил загробный мир. К автомобилям после этого возвращаешься как к живым и родным.

Василий ЛАРИН

Ее величество "среда"

Для меня иных доводов в пользу целесообразности ежедневного городского использования крупного внедорожника не существует. Терпеть джип-габариты и джип-расходы, в случае, если нет возможности для покупки еще одного автомобиля, можно лишь тогда, когда в душе прочно засел авантюризм, пара «диван-телевизор» стала столь же ненавистна, как офисная работа, а любое свободное время манит расстояниями, пейзажами и романтикой. Пусть это время продолжительностью всего один день. Пришедший из-за рубежа так называемый «маршрут выходного дня» стал модным и у нас. Внедорожник для его реализации, на мой взгляд, подходит наилучшим образом. Какой?

Закидываем вещички в багажник Disco и приходим к выводу, что три баульчика и длинный металл-детектор смотрятся в этой емкости как-то сиротливо. Даже шестерых седоков (причем без вынимания из подпола «галерки») Land принимает в себя без протестов со стороны подвески, предлагая широченный удобный диван. А вот 190-сильный common rail дизель лучше баловать «евросоляркой», которая, показалось, бак покидает слишком охотно. Увы, вывести на экран борт-компьютера расход топлива почему-то не удалось. Но и без него прикидочный аппетит великоват — на 250 км полбака, то есть порядка 16 л на сотню.

Это — плата за удовольствие. По мягким материалам, удобству посадки, емкостям, куда можно разложить все из многочисленных «туристических» карманов, и теплу, которым не по традиции современных «кэпэдэшных» дизелей щедро делится V6 Discovery — настоящий экспедиционник. Приняв комфортную позу, за массивным капотом прямо-таки предвкушаешь долгие тысячи км. К сожалению, у нас их не так много. А вполне достаточно, чтобы и на ходу понять — протяженный рейд вот святое предназначение этого «английского Открытия». Land Rover качественный «гравилет», в том смысле, что по этому дорожному на сленге спелеологов «курумнику» он стелется аки по асфальту, почти не реагируя даже на ступняк или вообще разверзшееся покрытие. Для экспедиций это основное качество. Хорошая моторная отдача, не меняющаяся при нагрузке — неплохое подспорье. А телодвижения кузова — та тонкость, которая компенсируется элементарным привыканием.

В нем многое затачивалось под путешествия. Откидной бортик — для быстрых перекусов. Расположение воздухозаборника в верхней части моторного отсека — чтобы броды не становились непреодолимыми преградами. Наконец, пневмоподвеска, разъединяющая опасную связь пней-камней и пластикового обвеса.

Но на таежных направлениях чудес ждать не стоит, хотя во многом Disco лучше столь же «напомаженных» аналогов. Все-таки постоянный полный привод, «понижайка» и подъем кузова не пустой звук. Только скрип наждачки ветвей, будто приговор лакокрасочному покрытию. А загоревшийся в колее check engine и заглохший двигатель уже напоминание — он не для этого. И ведь ситуация тепличная — обычная раскачка в продавленном колесами грунте. Но вдруг истошный треск ABS, писк парктроника и подобный финал. Благо, дизель тут же завелся, и автомобиль все-таки выскочил на «лесной паркет». И terrain response здесь, увы, не панацея.

В Honda протестует только парктроник, поскольку больше протестовать нечему. Тут все по-простецки — заблокировал муфту, подключающую задние колеса, и ползи на первой, второй или задней передаче (в обычных условиях задок подключается автоматически). Медленно и осторожно ползи! Несмотря на габариты, Pilot откровенный паркетник, в котором есть внешняя бижутерия, но нет пневмоподвески. Там, где Disco шел по-тракторному, Honda прилипала брюхом, требовала выкорчевки пней и бессильно вскидывала колеса. Нет, если относиться к ней, как к внедорожнику, то само понятие бездорожья должно корректироваться еще в голове, еще до съезда на него. Радует лишь высота воздухозаборника.

Полностью сбрасывать Pilot с «выходных» счетов не стоит. Гравийку он хоть и не столь мягко, как Disco, но все же проходит без зубодробильной тряски. Готов иной раз пробиться на жесткой выбоине, но и рулем ее отработать позволяет точнее. А на асфальте благодаря настройкам шасси Pilot реально «пилотируется», то есть доставляет радость и по управляемости, и по динамике (при 3,5-литровом V6 другого не ожидаешь). Расход топлива и здесь не мал (моментальный вплоть до 40 л/100 км), так и крутится мотор, будто настоящий формульный движок. Правда, для полутора миллионов слишком просты материалы интерьера. Тем не менее, в нем есть интересные решения. Скажем, проекция задней камеры на угол внутреннего зеркала. Или экранчик борт-компьютера, вписанный в шкалу тахометра.

И все же для Pilot выглядит пригодной иная среда обитания — больше городская с выездами на «мягкие» грунтовочки и выползанием на речные бережки. Discovery, напротив, настоящий первооткрыватель. Забыть про лак, принудительно удалить экстерьерную пластмассу, поставив вместо нее «железо» силовых бамперов-порогов, обуться в Goodrich. И покорять редко хоженые направления, помня, что terrain response в тяжелых условиях — не помощник.

Максим МАРКИН

Автомаркет+Спорт № 37/2008