Second-hand. Вне поля зрения (Isuzu)

22 Сентября 2006

Isuzu. Обычно эта марка ассоциируется со сверхнадежными грузовиками малой и средней тоннажности, на которых компания, как говорится, съела собаку. С грузовиками достаточно дорогими, которые при наличии средств предпочитают аналогам других марок. Парадоксально, но при такой «грузовой» популярности джипы этой фирмы застенчиво прячутся в тени славы одноклассовых моделей других производителей. Внедорожники Mu и Wizard при всей своей привлекательности на нашем вторичном рынке наголову разбиты Mitsubishi Pajero, Nissan Terrano и Toyota HiLux Surf. Цель этого материала не только объяснить феноменальную непопулярность этих автомобилей, но и показать, возможно, потенциальному обладателю вышеуказанных моделей всех их достоинства и недостатки.

Далеко не все в этом мире объясняется инженерной гениальностью и передовыми технологиями. Безусловно, технически уникальная фирма Isuzu в итоге стала заложником своей экономической политики. В прошлом остался и первый в истории Японии дизель (судовой), и первый грузовой дизельный мотор там же, и первый легковой. На стыке веков компания, давно уже принадлежащая концерну GM, в сущности, осталась без внедорожной программы, имея лишь один джип — Axiom и один пикап — D-Max. Впрочем, на иной взгляд как раз-таки не тривиальность конструктивных решений привела к тому, что никакие средства экономической реанимации не смогли помочь Isuzu даже не стать законодателем внедорожной моды, а хотя бы на равных выступать в сегменте средних джипов.

СЧАСТЛИВАЯ ПОРА

В 1996 году автомобили получили чуть более современный салон, но качество материалов по-прежнему осталось крайне низким

Mu, что в переводе значит Multilateral Utility (многоцелевой, утилитарный), появился в 1989 году. Позже, чем основные конкуренты, но все же во время, когда такой класс считался модерновым и привлекал всеобщее внимание. Mu привлекал вдвойне, поскольку в сравнении с одноклассниками отличался поджарыми мускулистыми формами. Успех побудил японцев создать пятидверный вариант, который рынок увидел в 1991 году под именем Wizard. Тогда же машину начали выпускать в Англии (Rodeo), в США на совместном предприятии Subaru-Isuzu of America (Amigo) и в Таиланде (Vega).

В комбинации приборов, кроме стандартных, есть еще вольтметр и указатель давления масла

Кстати, в начале же 90-х обе модели выпускались в Британии под маркой Vauxhall. Но это был уже Opel. Опять же Isuzu Mu и Wizard, отличавшиеся отделкой экстерьера и некоторыми техническими «подробностями». Европейские аналоги — Frontera и Frontera Sport — помимо 2,8-литрового дизеля имели бензиновую 2,2-литровую опелевскую «четверку» мощностью всего 136 л. с. Сперва джипы пользовались популярностью, однако к концу 90-х годов устаревший дизайн значительно сократил продажи. Не помог ни 3,2-литровый джиэмовский V6, ни несколько «лифтингов» внешности. В 2004-м джипы исчезли из модельного ряда Opel.

Honda прекратила продавать Mu и Wizard под именами Jazz/Passport еще раньше. В этом случае вообще не шло речи о каких-то изменениях, адаптация под другую марку ограничивалась сменой шильдиков. Пережив два рестайлинга (в 1996-м и 1998-м), в 2004-м канули в лету и прообразы всех этих клонов. Канули, так и не попав официально в Россию.

ДИЗЕЛЬНАЯ СИЛА

Интересно, что over drive на Isuzu запускается отключением кнопки на селекторе. Управление внедорожными режимами сведено исключительно на рычаг

С 1989 по 1993 год малые джипы Isuzu получали только два мотора. Оба четырехцилиндровых: 2,6-литровый бензиновый 4ZE1 и дизельный 4JB1-T объемом 2,8 литра. По первому ничего неизвестно. В годы, когда Mu появлялась на рынке с более завидной, чем сейчас, периодичностью, его явление под капотом внедорожника было эпизодическим. Соответственно, мнение у местных ремонтников о нем не сложилось. Да и есть ли смысл говорить о двигателе, выпускавшемся в ограниченном количестве экземпляров.

Турбированный 4JB1-T известен намного лучше. Хотя бы потому, что в атмосферном варианте он устанавливался на грузовички Isuzu Elf. Хороший, обладающий внушительным ресурсом мотор! Никаких сколько-нибудь серьезных грехов за ним не водится. В графе минусов значится лишь древность происхождения. Если предположить, что каким-то образом (например, под документы) удастся достать внедорожник с этим дизелем, то у него на 99% будет огромный пробег. А запчасти для него встречаются только в оригинале и под заказ. Есть мнение, что все машины с ним «вымерли» как раз из-за отсутствия комплектующих. Дело было в середине 90-х годов, когда наш рынок не баловал владельцев Isuzu даже оригинальными запчастями. Отсутствовали и двигатели целиком. Так что смысл приобретать автомобиль с ним есть только в случае, когда экземпляр достается за сущие копейки.

Багажная дверь разделена надвое. Верхняя часть — стекло, откидывающееся вверх. Очень удобно

С 1993 года Wizard и Mu получили 3,1-литровую «четверку» 4JG2. Единственную! Почему так сложилось, что в моторном отсеке машин оказался только один турбодизель, неизвестно. Правда, 2,2-литровый бензиновый Ecotec вообще не вариант. А 4JG2, в общем-то, универсальный мотор. Довольно объемный, низкофорсированный и оттого сверхнадежный. Плохого слова о нем от наших механиков не услышишь. Жесткий температурный режим (конечно, в известных пределах) переживает без труда, головкой не коробится и не трескается, экономичен и не досаждает сильным уровнем вибраций. Хотя есть в конструкции одно слабое место. Распределительный вал расположен в блоке, однако вместе с топливной аппаратурой приводится зубчатым ремнем. Соответственно, при его обрыве рандеву клапанов и поршней состоится обязательно. Но это уж конструктивная особенность не одного только 4JG2.

Сзади очень просторно в ногах, но тесно по потолку

Имеется, впрочем, у этого суперресурсного турбодизеля еще один нюанс — конструкция распылителей форсунок. У них помимо основного канала распыла, есть дополнительное отверстие. И вот оно должно располагаться в конкретном месте камеры сгорания. Не редки ситуации, когда владелец машины, обеспокоенный отсутствием тяги и копотью из выхлопной трубы, обращается в сервис, ему распылители демонтируют, проверяют, устанавливают, после чего автомобиль вовсе перестает ехать. Тут играет роль и момент затяжки, и многие другие факторы. Например, состояние пламегасительной и жароотводящей шайб.

К примеру, здесь колесо еще в состоянии грести

Ходы подвески вполне достаточные для преодоления легкого бездорожья…

Естественно, страдают и сами форсунки, которым грозит засорение или перетяжка. Ошибаются те, кто считает, что для корректной работы аппаратуры достаточно поменять распылители. Ну и, разумеется, в российских условиях приходится заменять плунжерную пару (она у 4JG2 одна). Иными словами, все проблемы этого двигателя связаны с традиционным выходом из строя компонентов топливной аппаратуры. Даже 4JG2, управляемые процессором, вполне читаемы и поддаются регулировке. Вот только стоимость деталей и работ, скажем так, эксклюзивная. Оригинальная плунжерная пара оценивается в 5500-6700 руб., можно приобрести китайскую за 3500 руб., но здесь возникает вариант гуляния качества — как повезет. Один фирменный распылитель вытягивает на 1550 руб. (сравните — для дизелей 1HZ, 2L и 3L стоит где-то 450-550 руб.). Китайская альтернатива тут категорически не приветствуется. За установку этих деталей в сервисе попросят 1000 руб., в то время как хозяин другого дизеля отдаст более чем вполовину меньше. Согласитесь, есть о чем подумать. С другой стороны, повторюсь, 4JG2 в своем четырехцилиндровом классе среди японских дизелей, пожалуй, лучший.

ДИЗЕЛЬНАЯ СЛАБОСТЬ

Непонятно, почему в 1998 году исузовские инженеры двинулись в направлении, которое некоторые сервисмены называют не иначе как тупиковым. Видимо, в пику дизельной моды на новые системы подачи топлива хотели как-то выделится, показать свой инжиниринговый потенциал. В принципе, у них это получилось. Их взгляд на систему common rail можно считать исключительным с точки зрения решения некоторых узлов, хотя нечто подобное использует Caterpillar на дизелях для тяжелой техники. Но в отличие от американцев, японцы не добились ни надежности, ни ресурса. И сейчас трехлитровый турбированный 4JX1 можно считать одним из худших порождений японской школы дизелестроения.

Проблема в исполнении системы. Как известно, в common rail топливо и масло соседствуют в опасной близости, но у 4JX1 это соседство доведено до абсурда, начиная с того, что благодаря каналам подачи в головке блока, проложенным с прецизионной точностью, сама она не иначе как произведение искусства. То же касается блока, в который объединены масляный насос высокого давления и топливный насос. Он, между прочим, предлагается только оригинальным и только в сборе (35-40 тыс. руб.).

Машина 1998 года с последним вариантом обновления и, к сожалению, с дизелем 4JX1

А форсунки — основная беда этого дизеля! Их устройство выглядит примерно следующим образом. По вертикали расположены два поршенька. Над верхним масло, под нижним солярка. Давление первого (от 300-400 бар на холостом ходу до 1500 бар в моменты максимальных ускорений) создает давление второй. В необходимый момент с процессора на соленоид форсунки приходит команда, и дизтопливо впрыскивается в камеру. Казалось бы, нет ничего сложного. Тем не менее подводят уплотнители, выполненные в виде резиновых шайб. Они даже не просто изнашиваются, но рвутся по периметру. А далее с двигателем могут происходить разные странные вещи. Например, он глохнет на холостых или малых оборотах. Смазывающая жидкость, разбавленная горючей, не в состоянии создать необходимое для качественного распыла топлива давление. Или, напротив, автомобиль начинает разгоняться, даже со сбросом газа. Через систему вентиляции картера, через клапаны подогретая смесь поступает в цилиндры, и происходит процесс неконтролируемого ее горения. Результат — прогары поршней. Не говоря уже о том, что разбавленное масло не увеличивает ресурс цилиндро-поршневой группы.

До 1996 года салон напоминал интерьеры 80-х. Впрочем все достаточно удобно

Насколько живучи эти резиновые уплотнения? Были случаи, когда машина с предполагаемым пробегом менее 40 тыс. км ходила у нас всего лишь пару недель. Пробег определить сложно, однако в июле 1999 года Opel объявил отзыв автомобилей с 4JX1 — на замену уплотнителей. Между тем, дизель появился всего лишь в первой половине 1998-го. Большое сомнение вызывает и качество фирменных уплотнений. Устанавливали, качали от руки — резинки пускали пузыри. Приходилось подбирать эти «прокладки» из альтернативных изделий. Причем до 2000 года в форсунках было два уплотнения, а после — одно. В 2001 году выпуск 4JX1 прекратился, по причине чего форсунок нет даже в Японии. Их просто не производят. Поэтому покупка комплекта из четырех деталей в сборе, которые сделают по заказу, обойдется не менее чем в $3 тыс.

Нарекание могут вызвать лишь кнопки управления стеклоочистителями и светом. К ним надо тянуться

Зачем индикаторы работы режимов трансмиссии свели на экранчик в центре панели — непонятно

И это еще не все проблемы мотора. Отмеченный печатью гениальности, этот дизельный «нувориш» во время продолжительного простоя сливает масло в картер. Не держит основной, питающий систему смазки, масляный насос. Жидкость принудительно закачивают компрессором. Также у 4JX1 слабые генератор и стартер. Недолго выхаживают свечи накаливания, плавится их реле и часто сгорает предохранитель. В конце концов, благодаря смешению масла и соляры стремительно выходят из строя турбина и масляный насос высокого давления. В общем, 4JX1 — этот современный, мощный и экономичный двигатель — выбор богатого мазохиста, готового вкладывать деньги в автомобиль, проводящий недели и месяцы в сервисах.

БЕНЗИНОВЫЙ КОЛЛАПС

Даже в короткой модификации задним пассажирам обеспечен простор в коленях. Но только двоим

Спальня готова

Если дизельную головную боль Isuzu создала для себя самостоятельно, то появлению бензиновой «мигрени» поспособствовала GM. 3,2-литровый V-образный 6VD1, появившийся на Mu/Wizard по разным данным либо в 1999, либо в 2001 году, имеет американское происхождение. И американское же качество. А именно он крайне требователен к качеству масла, отчего менять последнее надо не позже, чем через 5-7 тыс. км. В противном случае ждать выхода из строя всех 24 гидрокомпенсаторов и активного старения силовой части можно к 200 тыс. км. Зная, что японцы не большие любители обновлять смазывающую жидкость, можно предположить — к нам эти моторы приходят уже уставшими. К тому же необходимо следить за ремнем ГРМ. Даже при ошибке в его установке на несколько зубьев гнет клапаны. Так что, читайте аннотацию к 4JX1.

ТРАНСМИССИОННОЕ БЛАГОПОЛУЧИЕ

А вот с «автоматом» у Isuzu все в порядке. Использование в компании с дизельными двигателями известной аисиновской коробки A340 практически полностью исключает проблемы, которые могут возникать лишь при неправильной эксплуатации (читай, при увлечении бездорожьем).

Бак, находящийся аккурат в заднем свесе, расположен преступно низко

4JG2 — лучший вариант и, зачастую, единственный

С 6VD1, скорее всего, агрегатировалась американская коробка 4L30 (точных данных о том нет, как нет и машин с этим двигателем, но на Bighorn/Trooper разделение по силовым установкам было именно такое). Ужасный агрегат. Сгорающие фрикционы, выпадающие зубья сателлитов, никудышная герметичность. Оно вам надо, да еще в партнерстве с таким мотором!?

Благо, с полным приводом у джипов и их владельцев никаких разногласий. Будучи лишенным межосевого дифференциала, он обладает неплохой надежностью и располагает пониженным рядом. До 1996 года в системе подключения использовались ступичные муфты, а само оно могло происходить исключительно в стоячем положении. После — хабы исчезли, а включение стало возможным осуществлять на скорости до 100 км/ч.

ОСНОВА ОСНОВ

Рамная конструкция шасси с цельным задним мостом достаточно надежна и неприхотлива. Однако не стоит забывать, что спереди у Mu/Wizard независимая подвеска, выполненная двухрычажной. Очень редко, но она требует восстановления. Впрочем, тут ничего сложного — обе шаровые опоры, верхняя и нижняя, созданы съемными. Торсионы, подведенные к нижним рычагам, также практически вечные.

Сзади в зависимости от года выпуска могут стоять либо рессоры (на более старых экземплярах), либо пружины. Амортизаторы обладают большим ресурсом. Увы, и они, и другие элементы подвески в продаже большая редкость. Надо или наматывать километры, объезжая торговые точки (вдруг где-нибудь найдутся, правда, автор их не встретил) или заказывать. Последнее обойдется не так уж и дорого. Скажем, амортизаторы можно приобрести менее чем за $100/штука.

Тормоза, начиная с моделей, укомплектованных 4JG2, дисковые и спереди и сзади. Вроде бы к ним нет претензий, но у одной знакомой «Мухи» одна из колодок заднего суппорта покинула его, повредив при этом поршень. Конструктивная особенность или «усталость» эксплуатации? Ответа нет.

Строго судить эти модели Isuzu за все болячки, пожалуй, нельзя. Фирма с лихвой компенсирует их надежностью своего 4JG2. Да, он дорог в ремонте, да, требует квалифицированного «настройщика» аппаратуры. Но будучи в порядке, этот дизель обходится лишь маслом и соляркой. И все остальное окружение ему под стать. Ну а что касается отсутствия многих «запасных» позиций, так не факт, что они вам понадобятся. И вообще, очень велик шанс того, что раз приобретя Isuzu, на следующем автомобиле и далее вы не измените марке.

ЛЕГКОВЫЕ ВНЕДОРОЖНИКИ

Во время подготовки материала удалось на ходу познакомиться с двумя джипами Isuzu — Honda Jazz 1995 года и Wizard 1996 года. Оба с 3,1-литровыми дизелями и «автоматами». Вот впечатления.

В салонах очень простенькая пластмасса, чья фактура граничит с понятием дешевая. Расположение органов управления на переименованном Mu выглядит экзотически. Отсутствует левый подрулевой рычажок, правый отвечает только за включение поворотников. Все остальное сведено на клавиши, расположенные по бокам козырька приборов (как на Skyline в 32-м кузове). Причем, чтобы сменить режим дворников, необходимо перед этим отдельной кнопкой отключить предыдущий. Часть контрольных ламп, демонстрирующих диапазоны трансмиссии, находится в окошке посреди передней панели. В 1996 году все это перекочевало на традиционные интерьерные места.

Передние сиденья установлены довольно низко, но посадка не такая ультимативная, как, например, в Toyota Surf. Достаточно удобно. В общем-то, и эргономика неплоха, но только у машины, появившейся 10 лет назад. Правда, водителей ростом выше 185-190 мм Isuzu за свой руль не ждет. Продольной регулировки сиденья не хватает.

Зато сзади огромный для внешних габаритов запас пространства даже у трехдверки. Но только по длине — потолок в опасной близости от головы. К тому же у «коротышки» ширина дивана сокращена колесными арками — войдут на него только двое. Багажник можно назвать крупным лишь у длиннобазной версии. Там, кстати, и иной алгоритм складывания заднего дивана. Сначала на попа ставится подушка, а потом вровень с полом кладется спинка. В Mu, как в «Ниве», диван целиком кантуется в вертикальное положение к передним сиденьям. Естественно, в обеих модификациях это можно проделать в соотношении 60:40. А еще разложить спинки передних кресел в одну плоскость с подушкой дивана. Спальня из Isuzu получается неплохая. Кроме того, для удобства загрузки багажника предусмотрена открывающаяся вверх стеклянная половинка двери. Нижнее дверное полотно распахивается в сторону.

Вопреки суждению о том, что мотор объемом более двух литров должен иметь более четырех цилиндров, 4JG2 вибрирует в пределах дизельных «нормативов» (балансирных валов, напомним, нет) и не сильно шумит. Звучит сочно и солидно, рождая предвкушение уверенной тяги. Так оно и есть. Правда, с самых низов подхватывает двигатель не впечатляюще. Но когда турбина выходит на рабочие обороты (это примерно 2000 об/мин) и начинает «дуть» в полную силу, ускорение уже радует интенсивностью. А со скорости 80-90 км/ч ответ на добавление смеси имеет практически легковой характер. При этом совершенно неважно, какова длинна колесной базы и сколько у автомобиля дверей. Жаль, традиционно задумчив аисиновский «автомат». Переключается с задержками и порой с неприятными толчками.

Плавность хода, кажется, не зависит от величины неподрессоренных масс. Вздрагивают машины только на откровенно разбитом покрытии, а дорожную мелочь в большинстве случаев не замечают. Хотя рессорный сзади Mu все-таки жестковат. Но у него есть одно преимущество перед многими одноклассниками с аналогичной длиной базы. Он не козлит! Да и, в общем-то, вертикально не раскачивается. Wizard же к вертикальным ускорениям склонен. Однако крены в поворотах у него заметно меньше. А Mu на виражах валится, хотя и не критично. Тормоза вполне адекватны, но педаль «пятидверки» почти не имеет хода, дозировать усилие проблематично.

Внедорожный потенциал резко ограничивает передняя независимая подвеска. В двухрычажной ипостаси отлифтовать ее более чем сложно. Да и надо ли? При большом желании в арки войдут 31-е колеса, хотя такая картина, как сидящий в глубокой колее Mu или Wizard, представляется утопичной. В прямом и переносном смысле. Off-road-ситуацию усугубляет слишком низко висящий в заднем свесе топливный бак, ничем не защищенный. Впрочем, на кое-какие подвиги автомобили способны. Свесы-то короткие и ходы подвесок в рамках жанра. Видели и меньше. А если еще убрать подножки, которые здесь словно аэроюбка у драг-монстра. Нет, легкое бездорожье Mu/Wizard вполне по зубам. В природе даже существуют экземпляры с задним LSD-дифференциалом.

Приятны же в машинах не какие-то отдельные качества, а их удачный компромисс, в котором ни один параметр не принесен глобально в жертву. Этим небольшие джипы Isuzu буквально и подкупают.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель	Рабочий объем, куб. см	Диаметр цилиндра/ход поршня	Мощность, л. с. при об./мин	Крутящий момент, Нм при об./мин
4ZE1	2559	92,6x95	120/5000	196/2600
4JB1-T	2771	93х102	110/3600	226/2300
4JG2	3059	95х107	120/3600	270/2000
4JX1	2999	95х104	145/4100	294/2000
6VD1	3165	93х77	215/5600	294/3000

СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ В ТОРГОВЫХ ТОЧКАХ ИРКУТСКА, руб.
Наименование	4JG2	6VD1
Ремень ГРМ	800	1450-1700
Прокладка головки блока	850	600/шт.
Ремкомплект	2800	3800-4800
Вкладыши	600-1100	Оригинальные под заказ
Поршни	5000	Оригинальные под заказ
Гильзы	6500	Оригинальные под заказ
Помпа	1600	2500
Кольца	3200	Оригинальные под заказ
Клапаны	1400/8 шт.	Оригинальные под заказ
Распылители	2900/шт.
Плунжерная пара	4500-11000
Турбина	90000
Амортизаторы (Monroe)	задние 1460
Колодки передние	970-1250
Колодки задние	1090