Тюнинг. Идеалист (Toyota Land Cruiser)

9 Сентября 2005

На асфальте нет азарта ни от ускорения, ни от управления. Раскочегарил двигатель, взял курс и можешь расслабиться в уверенности, что никто и ничто не заставит внепланово снижать скорость. Иначе будешь нервничать, потому как разгонно-тормозная динамика сухопутного крейсера всех времен и народов не располагает к активному драйву. Зато на бездорожье! Как загадочно «пшикают» блокировки, и каким танком машина опирается о зыбкий грунт! Подвеска не «пробойная» в принципе, а ее ходы невозможно «выбрать» в обычных условиях. Что-то, однако, не так в этом культурном с виду джипе?

Профессиональный тюнинг внедорожников. Тех, у кого «руки-ноги» растут как надо, из рамы и неразрезных мостов, во главе с понижающей раздаткой, моментным дизелем и простым механическим управлением. Тема интересная, ведь тюнинговые возможности такого великого изобретения, как внедорожник, широчайшие. И что с ним может сделать творческий ум, видно вокруг достаточно. Но ум и умение — это одно, а вот материалы, средства производства, так сказать, совсем другое.

Тумблер электрокомпрессора с манометром да клавиши включения блокировок с индикаторами — вот и все панельные «навороты» после тюнинга

Мировая индустрия джип-тюнинга работает давно и на широкую ногу, точнее колею. По логике вещей, именно применение внедорожных аксессуаров от серьезных фирм и можно считать профессиональным подходом в тюнинге. Другое дело, у нас пользоваться мировым достоянием в этой области могут далеко не все — это весьма недешевое удовольствие даже для состоятельных джиперов. Наш доморощенный тюнинг по объективным причинам пока больше базируется на самородных средствах.

Вместе с тем готовые компоненты от зарубежных специализированных фирм уже проникают на рынок. Самый простой пример — это появление наборов для лифт-тюнинга от известной американской фирмы Rancho. О лебедках, багажниках и светотехнике и говорить нечего. А как же с ключевыми тюнинг-компонентами, предназначенными для достижения максимальных значений проходимости, защиты агрегатов и экипировочных возможностей?

Сейчас есть сдвиги и в этом направлении. Причем часть от возможного арсенала удалось изучить на машине, ставшей в некотором смысле опытно-демонстрационной. Это вовсе не киборг для джип-триала, не пляжный шоу-стопер и не городское пугало в нелепом хромово-пластиковом обвесе. На первый взгляд здесь вообще трудно узреть многотысячные вложения в долларах, да и раскраска кузова не имеет ничего общего с крутым боди-артом. Зато все по существу, и как в случае с любым дарованием, возможности открываются только в прямом общении.

Full-Time and Full-Lock

Идея была такая — без кустарных приемов и самодеятельности, по канонам мировой практики сделать образцово-показательный внедорожник для продолжительного активного отдыха, в том числе для охоты и путешествий в Монголию. В общем, подготовить нормальный экспедиционный джип с относительно комфортным ходом, на котором не страшно встретить и малопроходимые дебри. Для чего и «подсобное хозяйство» под руками оказалось достойное — немолодой уже, но почетный в народе и у тюнинговых фирм леворульный Land Cruiser-80. В популярной и ненапыщенной комплектации GX — электропакет, люк, кондиционер, тканевая отделка. Постоянный полный привод, механическая коробка, жесткая межосевая блокировка, хотя не обошлось без «фитюлек» в виде электропривода этой блокировки посредством кнопки. Рычагом раздатки здесь включается только понижающая передача.

Машина выпуска 1994 года, с пробегом, внимание, 350 тысяч км. Базовый для модели атмосферный дизель 1HZ (4,2 литра, 6 цилиндров, механический ТНВД, 130 сил), как о нем и слагают легенды, после такого пробега еще хоть куда. Однако владельцы лукавить не стали — в идеале его пора бы немного перетряхнуть, поскольку с таким багажом километров даже заслуженный «адаптер» к русской солярке может и лишней дымностью огорчить, и микротрещинами в головке «порадовать». Пока же, не видя прямых улик для вскрытия, обошлись заменой всех приводных ремней.

В общем, жизнь «Крузя» повидал, прежде чем отправиться на курсы реабилитации и в школу повышения профессионального мастерства. При этом надо отметить, что методика подготовки, каждый урок и занятие, любой шаг и этап в тюнинге тщательно анализировались и прорабатывались, прежде чем внушить их умудренному курсанту.

Экспедиционный багажник ARB сам весит более 60 кг, но вместителен и надежно крепится

Первым делом требовалось раскрепостить суставы и увеличить гибкость тела, то есть повысить геометрическую проходимость. «Задирать» кузов до небес нужды не было, поэтому остановились на лифт-комплекте умеренных параметров от австралийской фирмы Iron man, который включает усиленные пружины увеличенного хода, газонаполненные амортизаторы соответствующего рабочего диапазона, рулевой демпфер и сайлент-блоки со смещенным центром для компенсации углов.

То есть без проставок и наваренных кронштейнов, всего лишь заменой «несущих» элементов, удалось получить более жесткую, энергоемкую, длинноходную подвеску и поднять кузов на приемлемые 7 сантиметров. Рассматривались и другие варианты лифт-комплектов: как более комфортабельные, так и более экстремальные, для спортивных соревнований. Однако этот был выбран как оптимальный не только по лифту и цене, но также по надежности и долговечности при длительной эксплуатации, для чего машина, собственно, и «переобучалась».

Разумеется, усугубить геопараметры предстояло и колесами. Штатные «тапочки» 275/70 R16 уже явно не годились для маршевых походов и полевых схваток, да и просто терялись в приподнятом кузове. Так на чем остановиться? Может, сразу подкатить 35-дюймовки? Но после знакомства с опытом столичных клубов и консультаций с представителями Toyota пыл гигантомании остыл. По всем законам выходило, что такие колеса неизбежно перегружают подвеску, рулевое и трансмиссию, и что с правильной точки зрения для надежной эксплуатации потребуется их непременная push-доработка, вплоть до замены шестерен, полуосей и подшипников на более мощные.

Лебедка с красноречивым вердиктом от производителя: Tested to the extreme

Вопрос закрыли колесами размером 285/75 R16, естественно, с подбором новых шин, коими стали Dunlop Grand Trek класса M/T. Таким образом, и задуманная эстетика соблюдена, и дело проходимости поддержано. Впрочем, ввиду возраста передний мост все же перебрали: на новые заменили ШРУСы, полуоси, саттелиты, подшипники, а также все сайлент-блоки и втулки подвески. Ну, а самым дорогостоящим внедрением в ходовую часть, квинтэссенцией тюнинга, одой в деле повышения «активной» проходимости стала установка жестких межколесных блокировок в обоих мостах.

Решено было применить пневмоблокирующие устройства австралийской же фирмы ARB, которая хорошо известна в профессиональном мире off-road. Преимущества их перед заводскими электрическими в скорости срабатывания, надежности и неприхотливости, а перед самоблокирующимися дифференциалами ограниченного скольжения (LSD) преимущества во всем. Сами устройства вместе с кольцами, подшипниками, клапанами и магистралями не громоздки, клавиши включения с индикаторами выводятся на приборную панель, позволяя активировать блокировки раздельно или совместно, однако для управления еще требуется монтаж централизованной пневмосистемы. Для этого были выбраны электрокомпрессор и ресивер фирмы Viair.

Универсальный фаркоп: под шаровую сцепку, под петлю, а может и задним «тараном» выступить

Сам компрессор хоть и высокопроизводительный, но махонький, и под капотом Land Cruiser абсолютно не притеснил исконных обитателей. А вот ресивер для сжатого воздуха под капот просто так не устроишь, и самое место ему нашлось только в багажнике, у боковой стенки, где когда-то крепилась откидная скамейка. Ставили в профильной фирме, где баллон «упаковали» и аккуратно вписали в багажный интерьер. К ресиверу, кстати, подключается и специально приобретенный шланг для накачки колес — очень удобная и эффективная вещь в путешествиях.

В целях фэйс-защиты и в качестве надежной «секиры» для штурма буреломов, вместо штатного бампера установили изделие российской фирмы РИФ (Москва). Этот бампер с интегрированным кенгурином сварен из прочной стали в расчете на валку небольших деревьев, а также имеет места крепления дополнительной светотехники и электролебедки. Конечно, похожее могут сделать не только в Москве, причем заметно дешевле и с такой толщиной металла, когда вперед погнется рама, а не бампер. Но, как уже говорилось, тюнинг джипа предполагал некий идеализм решений и отметал отсебятину.

Электрокомпрессор Viair под капотом никому не мешает

Дополнительный свет обеспечили галогенными фарами Hella в классическом прямоугольном исполнении. Такая форма показалась наиболее подходящей для морды «восьмидесятки» с ее амбразурными блок-фарами. Которые, кстати, тоже поменяли на новые, а всю оптику забронировали. Что касается лебедки, то при выборе главного элемента «пассивной» проходимости размениваться по мелочам тоже не стали. Российский бампер дополнила американская лебедка Mile Marker с тяговым усилием 4,2 тонны. Основной аргумент в ее пользу — этот производитель является официальным поставщиком Армии США. И цена у пентагоновского подрядчика вполне конкурентоспособная — $1000. И у столичных профи такие лебедки котируются.

Эти откровенные «болотоходы» Dunlop допускают и сносный ход по асфальту — относительный комфорт и курсовая устойчивость наблюдаются вплоть до 120 км/час

Пороги усилили многофункциональными подножками той же фирмы РИФ. Они крепятся к раме, рассчитаны на домкраты Hi Jack и вес в два-три здоровых мужика, если необходимо обеспечить «антикрен». Задний бампер украсил мощный универсальный фаркоп под шаровую или классическую «петлевую» сцепку. Наконец, грузовые возможности дополнили багажником ARB, специально предназначенным для Trophy-экспедиций. Большой, во всю крышу, он отличается надежным креплением и прочностью, так, что в случае «ушей» станет хорошей защитой для кузова.

Разумеется, был смонтирован фирменный шноркель Safari и веткоотбойники, на пол салона и багажного отсека легли специальные коврики-корыта фирмы Hasky Liners, а все силовые агрегаты и системы Land Cruiser заправили синтетическими маслами и жидкостями фирмы Castrol. В частности, в мосты залили SAF-XJ с вязкостью 75W- 145. Эти продукты исконно ориентированы на сверхтяжелые условия эксплуатации, и применение их само по себе можно расценивать как профессиональный тюнинг.

Все еще впереди

Итак, подсчитаем: лебедка за $1000, компрессор с ресивером и установкой за $1000, бампер почти за те же деньги, багажник за $1500, подножки за $700, каждая пневмоблокировка по $2500, работа. В общем, при рыночной стоимости исходного варианта джипа примерно в $20000, объем данного тюнинга обошелся еще в такую же сумму! Но не стоит удивляться. Если в Японии найти Land Cruiser в подобном авантаже, то цена его будет не ниже, а то и заметно выше.

Пневморесивер приютился в багажнике, хранит воздух для блокировок и для накачки шин

Притом, очевидно, до конца дело еще не доведено, что и показали первые серьезные походы после тюнинга, в том числе в Монголию. Запаска осталась висеть под задним свесом, так или иначе нарушая геометрию проходимости. Можно бы сделать под нее откидной кронштейн на корме, как у ряда заводских модификаций, но если без кустарщины, то для этого понадобится менять дверную боковину, что очень дорого. Может, придется выкраивать место на крыше. Опять же пока нет нижней «бронезащиты», а ее отсутствие уже дало знать. Недавно в траве не заметили высокий пень и уткнулись в него мостом. Мост ничего, но поперечные тяги и демпфер погнулись, пришлось ремонтировать. Сейчас подыскивается фирменный отбойник.

За плечами уже немалый груз пробега на российской солярке, но все тяготы еще впереди

Ходовые качества в целом даже превзошли ожидания. Новая подвеска подозревалась в валкости и размытости реакций на руль, но на деле ее длинноходность компенсируется жесткостью, способствуя нормальной маневренности. Конечно, это далеко не «паркетник», но и не «плавсредство». Усиленная подвеска не портит и ездовой комфорт на общих дорогах, неровности Land Cruiser отбивает как слон горошины, и только при малых скоростях на пересеченке мощная упругость подвески заметно «колбасит» кузов. Расход топлива тоже не напугал. Если раньше на 90-литровом баке в среднем проходили 650 км, то сейчас 600. Другое дело, штатные тормоза с прибавкой снаряженной массы заметно ослабили исполнительность, так что в ближайших планах еще модернизация тормозной системы при помощи тюнинговых фирм.

Ну, а как вне дорог? Ездить в гиблом стиле Camel-Trophy еще не доводилось, но встреченное до сих пор в тайге и Монголии бездорожье ложилось ниц. Кстати, в работе ARB есть некоторые особенности: надо заранее подкачать в ресивер воздух, а уж включение блокировок — полусекундное дело, еще быстрей они выключаются, сопровождая это характерным звуком «пшик». На сухом грунте при круговой блокировке «Крузя» превращается в «лом» и кроме упрямства к изменению курса грозит «надломиться» где-нибудь в межосевом дифференциале. В этом режиме бесподобно «сниматься» при вывешивании колес, дозволительно забраться на насыпь под прямым углом или выбраться на крутой берег. Причем в отличие от электронных квазиблокировок на дорогих паркетниках, которые нервно стрекочут и неуверенно дергают машину, эти тянут стабильно и ровно, как на гусеничном ходу. Но в целом включать полный жесткий 4WD, как известно, желательно на «хлюпеньких» основах.

К сожалению, в демонстрационной поездке по окрестностям Иркутска таковых не оказалось, а стало быть, постараемся не упустить внедорожного идеалиста из виду. Как его фирменные причиндалы покажут себя в длительной эксплуатации, как в критических ситуациях, и как этот Land Cruiser будет развиваться дальше.