Среди японских купе, имеющих хождение на местном рынке, Toyota Celica занимает особое место. Она — как начальный уровень для человека, желающего обладать динамичным автомобилем со спортивной ориентацией. Не критически мощная в базовых версиях, довольно бюджетная в них же и предлагающая весьма широкий выбор по модификациям и экземплярам. Если мне не изменяет память, именно она из всех островных купе появилась первой в нашем регионе и сейчас, во времена засилья более интересных во многом Honda, сохраняет неплохую популярность. Причем даже в позапрошлом поколении, которое, кажется, уже должно было раствориться на разборках и свалках. Как тут не задаться естественным вопросом — чем же вызвано такое отношение?

Toyota Celica 1970 года

Имя Celica уже давно разменяло четвертый десяток. Первое купе под таким названием появилось еще в 1970 году. Созданный на базе моделей Carina/Corona автомобиль имел задний привод и два двигателя — четырехцилиндровые объемом 1,6 (115 л. с.) и 2,0 литра (145 л. с.). Машина имела завидные динамические характеристики (190-205 км/ч; менее 10 с. до сотни) и комплектовалась в том числе автоматической трансмиссией. Спустя восемь лет модель обновили. Она опять же базировалась на платформе упомянутого семейства и под именем Carina даже имела почти двойника. А вот от своей предшественницы стала отличаться довольно сильно. Дизайн был скопирован со среднеразмерных американских Plymouth и Dodge, из технической начинки ликвидировали 1,6-литровую «четверку». Причем на вершину моторной гаммы встала 2,6-литровая «шестерка» мощностью 150 л. с. Между тем параллельно выпускался седан Celica Camry, который по-прежнему оснащался 1600-кубовым движком (был и 1,8-литровый агрегат), правда, к двухдверной модели эта машина не имела ровным счетом никого отношения. В 1981 году, когда появилась третья генерация, история Celica сделала очередной крутой поворот. Опять появились 1600-кубовые моторчики. А вместе с ними 1,8-литровые турбоагрегаты силой в 160 «лошадок», естественно, «двушки» аналогичного заряда и снова «шестерки», теперь уже объемом до 2,8 литров мощностью 170 л. с. За четыре года японцы выпустили несколько версий с различным оформлением экстерьера, к примеру, были модификации со «слепой» и традиционной оптикой. При этом никакого подражания американцам в облике уже не просматривалось.

Версия GT-Four — редкий гость на нашем рынке. Выбора никакого, а цена кусается. Но может ли быть иначе, ведь это машина-легенда

Через четыре года дебютировало четвертое поколение машины. И этот 1985 год стал, пожалуй, самым основным периодом реформаций. Celica, похоже, раз и навсегда развели с другими заднеприводными купе Toyota, сделав, наконец, переднеприводной. Соответственно упали объем и мощность моторов — 1,6, 1,8 и 2,0 литра (только последняя установка имела три вариации по энерговооруженности — 120, 160, а также 185 л. с.). Тогда же менеджеры компании начали прощупывать рынок на предмет любви к кабриолетам, а спортсмены и пиарщики Toyota в погоне за спросом использовали последний и самый дорогой способ рекламы — вывели автомобиль на трассы мирового чемпионата по ралли.

Есть у автомобилей пятого поколения своя аура. Но только не у этого агрегата, из которого, похоже, уже выжаты все соки

Никакими особыми успехами дебют в WRC тойотовцев не баловал. Так продолжалось до 1989 года, когда свет увидело очередное, пятое поколение. Моторы остались теми же, за исключением 1,8-литрового двигателя. Зато появилась модификация GT-Four с двухлитровым 225-сильным турбированным (естественно, в «гражданской» подготовке) агрегатом. А кроме того, полноуправляемая модель, оснащенная 165-сильным атмосферным мотором объемом в аналогичные два литра. Раллисты Toyota Racing Team за четыре года выпуска этого поколения не завоевали ни одного титула, тем не менее не раз Celica выигрывала различные этапы, садясь на хвост таким признанным лидерам чемпионата, как Audi и Ford.

Интерьер и эргономику машин 1989 модельного года можно признать вполне современной

Зато два следующих года — 1993-й и 1994-й — стали для заводской команды триумфом. Первые места в мировой серии подтвердили возросший энергетический потенциал двухлитрового двигателя, чью мощность посредством наддува в цивильном варианте увеличили до 255 л. с. С шестой генерацией из-под капота исчез 1,6-литровый мотор, появился новый 1,8-литровый, а также несколько атмосферных вариантов «двушки». К сожалению, в сезоне 1994-95 годов Celica по причине несоответствия техническому регламенту была дисквалифицирована. Больше с этой моделью заводчане в ралли не вернулись, подготовив гоночную версию Corolla. Благо, новой Celica покупатели могли наслаждаться целых шесть лет. Полный привод с турбоагрегатом и 4WS по-прежнему были доступны.

Двигатель 3S-GE — неплохой вариант даже для сравнительно тяжелой шестой Celica, а уж в моторном отсеке более древних машин он способен творить чудеса

В 1999 году седьмая Celica вновь изменила ориентацию, вообще перестав быть раллийным автомобилем. Да и фирменной команды, использующей это купе, уже не существовало. Передний привод, только атмосферные двигатели. Всего два — оба 1,8-литровых мощностью 145 и 190 «лошадей». В 2004-м инженеры Rod Millen Motorsport совместно с коллегами из TRD создали на основе Celica полноприводный

497-сильный болид. Якобы для участия в кольцевых гонках, однако полученный экземпляр был, скорее, похож на шоу-стоппер. Впрочем, среди частных кольцевых команд и среди дрифтеров переднеприводное купе все же пользуется некоторой популярностью.

Интерьер модели 1993 года стал чуть современнее. Качество материалов для купе достаточное

Вести речь о достоинствах и недостатках последнего поколения пока рано, погоды эти автомобили на рынке не делают. А вот пятая и шестая Celica весьма и весьма популярны. Причем первая едва ли не обгоняет по спросу последнюю. Есть о чем поговорить.

Имеет ли смысл брать машину 1989 модельного года с 1,6-литровым «королловским» 4A-FE, вопрос спорный.

«Автомат» имеет два режима, однако по традиции Aisin — это не более чем игрушка, не дающая реального превосходства в динамике и скорости

110-сильный моторчик не для горячей езды. Хотя если попадется сильно «ушатанный» экземпляр по приемлемой цене под замену агрегатов, стоит подумать. Можно поменять на заряженные 4A-GE или 3S-GE. У нас такие работы уже проводили. Жаль, что 160-сильный вариант 4A не устанавливался на Celica на заводе. Вторым по мощности был двухлитровый 3S-FE в той версии развивавший 140 л. с. Вполне для

1300-килограммового автомобиля достаточно. Тем более, что претензий к старой проверенной «железяке» практически нет. Да, катушка у него расположена в трамблере, отчего ее температурный режим не выглядит приемлемым, да, склонен к перегреву, но при нормальной эксплуатации проходит такой мотор, возможно, больше, чем кузов. А если установить фильтр малого сопротивления, прямоточный глушитель, поколдовать с мозгами... Тогда уж лучше взять машину с двухлитровым 3S-GE, мощность которого 165 л. с. Написано об этом моторе достаточно, поэтому лишь напомним некоторые моменты. Масло такому движку нужно хорошее, с заменой почаще, нежели на обычном «эфешном» агрегате (7-8 тыс. км — критическая величина). Ходить будет при этом долго и счастливо, печаля своего владельца только периодической чисткой четырехдроссельного механизма. Необходимо также помнить, что при обильных внутрикамерных отложениях обрыв ремня у 3S-GE способен запросто спровоцировать встречу поршней с клапанами. И вообще чистка его полостей — вещь актуально-омолаживающая. Кстати, эту установку уже имеет смысл тюнинговать. Теми же способами, плюс, к примеру, балансировкой коленвала и, соответственно, повышением крутильных возможностей. Их и возросшую мощность его «дубовая» поршневая выдерживает без труда.

Иногда дизайн этой Celica называется спорным, но мне кажется, что и в нем есть изрядная доля агрессии

На пятой Celica в леворульном для американского рынка варианте можно встретить

2,2-литровый 5S-FE. Мощность по сравнению с двухлитровым двигателем у него всего на пять «кобылок» больше, однако выигрыш в моменте существеннее. Для легкого, в сущности, автомобиля это неплохой выбор, правда, у нас такой не встречается. Опять же есть возможность обзавестись этим мотором и воткнуть его.

Базовым для Celica, появившейся в 1993 году, был также 1,6-литровый 4A-FE. Его дополнили 1,8-литровым 7A-FE мощностью 125 л. с. Осталась модификация и с 5S-FE. Но все это предназначалось исключительно для экспорта, в то время как на своем рынке японцы оставили исключительно один мотор — двухлитровый, тем не менее в целых четырех версиях. Первой был неизменный 3S-FE с отдачей в традиционные 140 сил. Мощность его вариации GE сперва довели до 170 «лошадей», а с 1997 года энерговооруженность подняли до 200 л. с. В этой установке помимо головки блока Yamaha уже использовалась система изменения фаз газораспределения и даже, чего в истории Toyota ранее не было, индивидуальные катушки зажигания. Кстати, вскоре на 3S-GE появился Dual VVT-i — на обоих, впускном и выпускном, распределительных валах. Но на Celica такой двигатель не устанавливался, обжив подкапотное пространство Toyota Altezza/Lexus IS200.

Багажник для купе довольно объемный

Про последние разработки знаменитого тойотовского двухлитровика также нельзя сказать что-то негативное. Их мощность идет не в ущерб надежности и ресурсу. Можно лишь предположить, что по аналогии с рядными «шестерками», оборудованными VVT-I, когда-нибудь могут возникнуть проблемы с поворотом распредвала. Но это в случае масляного голодания, что само по себе уже ситуация критическая.

Не любит масляного голодания турбированный 3S-GTE. Это и для турбины вредно, да и встречались моторы с провернутыми вкладышами. Между прочим, «синтетику» (желательно использовать именно ее) необходимо менять не позже, чем через каждые 5 тыс. км. Остальные нюансы эксплуатации GTE, как и всего семейства моторов 3S, относятся к «недостаткам» вроде «надо сальничек поменять и свечи и еще ремешок».

По японской традиции тойотовские инженеры довольно активно даже на заряженных модификациях (кроме GT-Four) применяли автоматическую трансмиссию. Существовало два варианта коробок — A240 (агрегатировалась с малообъемными двигателями) и 140-й «автомат». Конечно, реактивные старты срок жизни АКП не продлевают, и все же надо сказать о том, что даже при учете высокой мощности коробки Aisin обладают хорошим ресурсом. Необходимо только помнить — у A140 две заливные горловины, картера «автомата» и отдельно корпуса дифференциала. Без огрехов и механическая коробка передач, обладающая короткими ходами рычага и неплохой четкостью включений. Раз уж два этих трансмиссионных узла не вызывают каких-то нареканий, то что говорить о постоянном полном приводе (GT-Four), в котором момент на задние колеса передается с помощью углового редуктора. Впрочем, полноприводных Celica в нашем регионе единицы, так что вопрос о надежности Full Time 4WD у местных сервисменов остается открытым. А на Интернет-форумах на него ответили уже давно.

Нельзя грешить и на подвеску Celica. Сзади у машины характерная для «японцев» конца 80-х середины 90-х многорычажная схема. Спереди — не менее традиционный McPherson. И то и другое вполне надежно. Однако есть у купе одна интересная особенность, которую нужно принимать во внимание, выбирая себе автомобиль. На некоторых Celica с двигателем 3S-GE спереди вместо простейшей конструкции использовалась трехрычажка под названием Super Strut. Не стоило бы акцентировать на этом внимание, если бы не пять шаровых соединений, связующих каждое колесо с подрамником. Итого десять шаровых на перед. Причем в отличие от McPherson они не съемные и, соответственно, не имеют каких-то альтернативных аналогов из разряда лицензионных запчастей. Иными словами, все приобретать придется в сборе и в оригинальном виде. Стоимость только с одной стороны примерно равно цене капиталки движка. Один рычаг — $100, второй — $280, третий — $480. Умножайте на два, прибавляйте сайлент-блоки, амортизаторы и пружины. Конечно, можно шаровые в рычагах и восстановить, однако это все равно станет в копеечку.

Celica с обычным McPherson — совсем другое дело. Стоимость на уровне простой легковушки. К примеру, те же шаровые в зависимости от производителя могут оцениваться от 700 до 1600 руб. Пружины обойдутся в 700-1200 руб. Амортизаторы стоят в среднем 1000 руб., хотя можно встретить и за 2500. Не дорого обойдется и восстановление двигателя. Кольца — 1500-2200; вкладыши — 450-600; прокладка под головку блока — 1200; ремень ГРМ — 1100-1600; его ролики — 1700-2000. Едва ли не самым дешевым можно назвать автоматическую коробку передач, которую легко найти на разборках или восстановить. Труднее будет отремонтировать «механику», правда, она почти вечная.

Сравнительно недорога Toyota Celica и в покупке. Впрочем, как всегда, здесь могут быть варианты. Порой в пересчете на возраст дешевле можно приобрести машину шестого поколения. Скажем, автомобиль 1995-96 годов выпуска реально купить менее чем за $8000. И это будет не самая «колхозная» версия. Машину же с 3S-FE в возрасте 11-12 лет вообще можно выторговать за шесть с небольшим тысяч долларов. В то же время какая-нибудь GT-Four пятого поколения обойдется примерно в аналогичные деньги. С другой стороны, изрядно поезженный экземпляр начала 90-х годов в состоянии обрести нового владельца и за 100 тыс. руб. А вот автомобиль предпоследней генерации в турбоверсии и с полным приводом стоит недешево. Будучи выпущенным в 1997-98 годах он вытянет из кошелька до $15000. В целом же, если проводить аналогии, Celica не дороже одноклассников и предлагает при этом неплохой выбор. При желании найдутся машины в неплохом состоянии даже 1989-90 годов.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 28