Off-Road. Внедорожное безумие в стиле ретро (ГАЗ

Off-Road. Внедорожное безумие в стиле ретро (ГАЗ - 69)

18 Августа 2006

Off-Road
ГАЗ - 69

Уж и не знаю, как я пришел к осознанию того факта, что он мне необходим. Видимо, постарались тальянский уникум вездеходостроения Побелянский и «Протектор», влюбившие меня в off-road. И, конечно же, Александр Анципирович, председатель клуба «Мечта», благодаря которому я проникся уважением ко всему с приставкой ретро, особенно если оно на колесах и теоретически способно передвигаться. Несколько лет мыслительного на тему «а оно мне надо» процесса и продолжительных бесед с друзьями типа «а вот когда-нибудь да как-нибудь и уж тогда» не давали никакого результата. Толчком, как это часто бывает, послужила сумма в «дцать» тысяч, завалявшаяся в платяном шкафу. С таким-то катализатором да не купить! Поиски были мучительными, но сравнительно короткими. И вот ГАЗ-69 уже стоит в гараже.

Вот в таком виде он мне и достался

Не зря друзья-приятели обозвали его воронком

Все же о поисках я хочу рассказать особо. В силу возраста автомобиля моего обожания они проходили несколько иначе, чем можно было предположить. Обложившись газетами типа «купи-продай», как персидский шейх коврами, я столкнулся с удивительным и невероятным для меня явлением. Оказывается, 69-й — хит нашего рынка, экземпляров не сказать, чтобы много, но, учитывая годы их выпуска, вполне достаточно. И все уходят буквально из-под носа. Patriot, как далекий потомок, может краснеть до состояния глубокой кузовной ржи, такого успеха у него, похоже, не будет. А у меня, как мне тогда виделось, не будет 69-го в приличном состоянии. Попался один на ходу, но гнилой, словно яйцо, пережившее две Пасхи. Не помог и наглый, в стиле 90-х подход — обгоняю, подрезаю, вылезаю... «Продать? Да ты чо, парниша, сам с удовольствием езжу». А в глазах читалось что-то вроде «тебе-то на кой, катайся на своей «Маркухе». Помощь пришла неожиданно. Наш бильд-редактор, закидывавший по моей просьбе удочки, сообщил, что у его родственника соседка, а у соседки гараж, а в гараже... В общем, как иголка в яйце, яйцо в утке, а утка в ларце. «Иголочка» оказалась что надо. Как раз необходимый трехдверный ГАЗ-69А. Хозяин умер лет 12 назад, супруга его ни туда ни сюда, и два сына — великовозрастных оболтуса, что, несомненно, хорошо. Меньше лишних, не оттуда растущих рук автомобиля касались. Правда, и ларец ого-го — неотапливаемый гараж. А на улице 29 декабря (подарок себе на Новый год делал) и минус 25 по Цельсию. Машину, между прочим, лет десять не заводили, во всех агрегат еще советского разлива «высокотемпературное» масло. Короче, монолит.

Стиль military во всей своей красе. В центре панели «гравировка» режимов трансмиссии, выполненная лично Александром Купальным

Тот день мне показался вечностью. Кое-как накачали колеса, еле-еле УАЗиком вытащили. Три стартера, энное количество полуосей, кое-какая кузовщина, задний мост, двигатель от ГАЗ-21 (еще один такой же вмерзший в пол на морозе мы так и не отковыряли) и еще много накапливаемых десятилетиями запчастей здорово утяжелили легкий, в общем-то, «шестьдесят девятый». Ну да колеса же крутятся. То, что только на скорости извлечения из гаража, никто из нас не подумал. После отчаянного букса тягача («шестьдесят девятый» потяжелел минимум раза в полтора) все-таки стронулись с места и... Дело было в час пик, поэтому тот раллийный занос, в который на заблокированных задних колесах встал ГАЗик, мне показался катастрофой. А еще я поразился способности самопожертвования наших автомобилистов. Еду на буксире, почти поперек дороги, без зеркал, колесные же соседи проходят почти впритирку. Лично у меня даже самодвижущийся такой аппарат вызывает опасения.

Машина почти сидит на раме, тем не менее ходов подвески вполне хватает, чтобы колеса цеплялись за грунт

Вдоволь наездившись с джиперами штурманом и просто балластом, я, купив внедорожник, стал лихорадочно искать приключений. Этот взгорок, казавшийся на первый взгляд непроходимым, покорился даже без понижающей передачи. Воистину говорят: глаза боятся, а... колес

Ну так вот, повернули сообразно движению совсем не туда, встали — ГАЗон истинный инвалид, его тягач-потомок тоже. «Ярославка» отчаянно трет снежок на подъемчике градуса в два, аккумулятор периодически сдыхает, кривой стартер уже натер мозоли. Так и стояли, постепенно превращаясь в свежемороженую буженину, пока к нам не подскочил наблюдавший какое-то время за нашими мучениями мужик на еще одном УАЗе. Того спасителя я видел в первый и последний раз, хотя на борту своего обутого во всемогущий, как мне тогда показалось, «гудрич» он нес гордое — «off road клуб «Протектор». Короткое наставление («Сейчас поедем, ты под выжатое сцепление рычаг раздатки вперед подай»), впрягаемся цугом, и «памятник» отечественного джипостроения наконец-то со скрипом и гулом оживляет свой «фо уил драйв».

Далее, не вникая в подробности, скажу, что за те три часа, что мы ехали до Ангарска (естественно, уже на двух машинах — наш помощник, пыхнув выхлопом, под благодарственные кивки, скрылся в толпе), сцепление с помощью двух моих нижних конечностей постоянно находилось выжатым, в исходное положение приходя лишь во время кратких торможений, тем самым разгружая штатные тормоза УАЗика, связанного со своим предком на жесткую. И они же, эти нижние конечности, из нашего с ГАЗом организма, ставшего по причине мороза единым целым, пострадали больше всего. Короче, на горе-героев из «Кавказской пленницы» я походил очень правдоподобно. Впрочем, четыре отмороженных пальца, не самая дорогая плата за денек на «свежем» воздухе и путешествие в холодильнике модели 69А.

Сейчас, в 30-градусную жару, когда низкотемпературные муки кажутся чем-то нереальным, я могу более-менее трезво оценить свою покупку. Еще и потому, что ГАЗ-69А уже вышел из сервиса. А тогда или чуть позже, во время попыток вдохнуть в него новую жизнь я лишь отдаленно представлял себе комплекс восстановительных работ, который получился равным... Здесь надо, безусловно, оговориться. Брал-то я автомобиль не за живые узлы-агрегаты, а в буквальном смысле за красивые глаза. Интересовала рама, отнюдь не критически в данном экземпляре покрытая налетом ржавчины, и кузов, который также, показалось, пребывает в приличном для 39-летнего возраста состоянии. Есть вмятинки-царапинки, есть, а точнее, был сварганенный похабно снаружи, но добротно и основательно внутри деревянно-металлический верх, за который друзья тут же прозвали «шестьдесят девятого» воронком. Последний я безжалостно срезал — по двум причинам. С ним машина не входила в найденный на первое время гараж, и к тому же жесткая крыша не вписывалась в концепцию моего будущего джипа. Но в целом четыре десятилетия пощадили кузов и салон. Нашлась даже аутентичная аптечка, этакая коробчонка из жести, где обнаружился советско-первобытный аналог нынешнего тарэна, то есть обезболивающее, а пол отсека оказался не менее крепким, чем у российских внедорожников, сходящих с конвейера сейчас.

Однако же время или, лучше сказать, хозяева не особо заботились о технической части машины. Наверное, это длилось не всегда. В позапрошлой своей жизни ГАЗ-69А служил в какой-то автобазе, откуда и был, видимо, после списания вырван предпоследним покойным ныне владельцем. Когда? На то я не получил никаких ответов. Лишь после краткого в темном промороженном гараже знакомства понял, что и первый частный хозяин относился к машине по-отечески. А вот его сынки, вступившие в права собственности, распорядились с наследством с пагубными для него результатами. Позже, теребя древний механизм на предмет запуска (привык, блин, общаться с «японцами», думал, вот куплю аккумулятор, и тут же забубнит автомобиль своими поршнями — наивный), мы с друзьями убедились в том, что последние 12 лет в гараже (как нам сказали, при редких выездах) стали для него самыми жестокими. По крайней мере, доступные нам методы реанимации, вроде замены свечей, того же аккумулятора или по мензурке масла в каждый цилиндр не помогали. ГАЗ бодро крутил стартером, пыхтел трубой, мигал и работал всем имеющимся электрооборудованием (что опять же косвенно говорит о прошлой заботе), но категорически не хотел пускаться. Тогда-то и встал любимый Чернышевским вопрос — что делать?

Жажда бездорожья порой приводит к таким вот казусам. Зачем я полез на этот илистый бережок, где даже нога легко уходит почти по колено, признаться, не знаю. В итоге ГАЗ не просто сел на передний мост, а присосался ко дну рамой и бампером

Впрочем, говорят, физический труд человека облагораживает. Всего-то каких-то полтора часа возни с лопатой да бревном-вагой и «шестьдесят девятый» обрел былую подвижность. От попытки проехать в том месте еще раз окружающие меня благоразумно отговорили

В своем оригинальном варианте ГАЗ-69А не воспринимался мной как полноценный автомобиль. Между тем, попался он именно в таком ретро-виде. Двигатель — «проверенный временем» ГАЗ-М20, коробка трехступенчатая, разумеется, через карданчик «раздатка» и родные мосты. Только амортизаторы вместо рычажного приобрели современный телескопический вид, в чем, очевидно, помог дальний родственник ГАЗ-66. Ну и какой, спрашивается, он «проходимец»? Еще до приобретения автомобиля я отчасти сформировал свой взгляд по поводу его будущего. Отечественная суть, во всяком случае, относительно двигателя, меня абсолютно не интересовала. Да, устанавливают на него моторы от ГАЗ-21/24, ульяновские агрегаты. Вершиной отнюдь не народного совершенства можно считать творение одного из московских ателье со 136-сильным ЗМЗ-409 под капотом. Но варианты отечественного б/у — решение спорное, из серии «шило на мыло». Новые же заволжские или ульяновские движки при традиционном отечественном качестве и тем более в пересчете на него стоят чересчур дорого.

Так что единственной, как мне тогда казалось, альтернативой М20 был тойотовский 3S-FE. Коробка и «раздатка» представлялись от него же. Мосты — от чего-нибудь «цельнобалочного» типа Nissan Safari или Toyota LC70. Правда, при ближайшем рассмотрении эта схема оказалась нежизнеспособной. С «бензинкой» да по бродам и болотам? Утопия! А как состыковать «переднеприводную» коробку и «раздатку» с продольно расположенным двигателем? И потом все это с мостами?

Со временем мой первоначальный взгляд трансформировался в нечто более основательное и принял на данный момент относительно окончательный вид. Теперь уже точно не скажу, каким образом я к нему пришел. То ли сам, то ли с помощью знакомого протекторовца, готовящего себе подобный аппарат. Видимо, одно наложилось на другое. Да и не важно, главное, что получился куда более грязестойкий вариант.

Горная речушка Жидой за Тальянами предоставила шикарную возможность опробовать ГАЗ-69 в качестве плавсредства

Несколько заплывов показали, что даже при лысой резине ГАЗик на «понижайке» неплохо цепляется за скользкие камни

И тут мне изменило чувство меры. Надводного корабля из моего джипа не получилось, а вот подводная лодка вышла отличная

У знакомого-тезки из «Протектора» он выглядит так — дизель TD27ET, «механика» и «раздатка» от «автобуса» Nissan Caravan и портальные уазовские мосты. С первым и последним я определился (считаю, что 2,7-литровая ниссановская «четверка» один из лучших дизельных вариантов, по крайней мере, более серьезные моторы — «шестерки» от Safari и Land Cruiser в подкапотное пространство ГАЗ-69 не войдут, вот только турбовым и процессорным он мне не нужен; что же касается уазовских военных мостов, то альтернативы им и вовсе нет). Основной же трансмиссионный узел вызывает сомнения. После знакомства с детищем Андрея Цыганкова («А+С» №25/2006 г.) я склоняюсь к тому, чтобы оставить родную газовскую раздаточную коробку в покое. На Nissan Datsun Андрея она удачно соединена с японской КП, а о ее понижающих способностях в народе ходят легенды. Похоже, этот узел обладает самым высоким передаточным отношением в мире, уступая лишь Jeep Wrangler Rubicon (если не ошибаюсь, 2,75:1 против 4:1). Во всяком случае, среди отечественной и японской продукции газовская «раздатка» выглядит наиболее внедорожным агрегатом. Так что на данный момент не определился.

Но в любом «раздаточном» варианте с японским дизелем, аналогичной коробкой передач и военными уазовскими мостами цена вопроса на примере уже известных в регионе экземпляров тянет не менее чем на 200 тыс. руб. Такими деньгами я сейчас не располагаю (если все удастся, как запланировано, мой внедорожник будет воздвигаться постепенно), поэтому после долгих раздумий решил для начала восстановить ГАЗ в оригинале.

Почему я в итоге обратился именно к Купальному, владельцу ангарского «Восток-Сервиса» и создателю снегоболотохода «Пневмо-1», выставлявшегося на Втором фестивале тюнинга? Потому что после робкого зондирования иркутского и ангарского рынков на предмет глобально-капитального восстановления всего автомобиля таковое оказалось невозможным. А с Александром как-то разговорились, и он довольно так легко отметил, что, дескать, все запчасти в наличии, приезжай, соберем как с завода. Вот так буднично и отметил, словно речь шла о «Жигулях», в то время как остальные ремонтники лишь разводили руками, говоря, что проще воткнуть под капот другой, менее раритетный агрегат. После такого уверенного ответа сомнений у меня уже не возникало — только Александр Купальный, только «Восток-Сервис».

Общение с конструктором-сервисменом по доставке безжизненного тела в ремонт проходило в довольно-таки нехарактерном для нормального автомобиля ключе. «Что будем делать»? «Двигатель». «Еще»? «Ну, коробку надо подшаманить и сцепление, похоже, отсутствует». «Все»? «Да нет, тормоза вообще не тормозят, и мосты с «раздаткой» неплохо было бы проверить». Говоря это, я даже и не подозревал, что такие простые фразы подразумевают некоторый «тюнинг», цель которого не только довести узлы и агрегаты до ума, но и как-то их апгрейдить, поскольку в полностью аутентичном облике ГАЗ-69, равно как и его армейская с литерой «А» версия, не соответствуют традиционным представлениям о транспортном средстве.

Само собой, покинуть речку самостоятельно не было никакой возможности. Помог вызванный из Тальян Виктор Побелянский на своем «Жорике»

В первое же посещение после сдачи машины я убедился в том, что обратился по адресу. Раскиданный движок радовал глаз отполированными до блеска запчастями. Учитывая, что за свою жизнь он накопил во внутренностях буквально килограммы «шоколада» и прочих продуктов смазки-сгорания, это было как минимум приятно. Неприятный момент заключался в том, что едва ли не каждый узел, едва ли не каждая деталь потребовали восстановления или замены. Однако и в этот раз, уже при вскрытом «пациенте», Александр Купальный был на редкость уверен в успешном конечном результате. Все осуществимо! К примеру, умершую помпу удастся реанимировать. 20-амперный генератор благодаря своему весу чертовски привлекателен с точки зрения сдачи в металлолом, но работать больше не будет, а заменой ему выступит москвичовский с отдачей в 40 ампер. С силовой группой, по словам мастера, вообще не будет никаких проблем. Прелесть ГАЗ-М20 заключается в том, что он не что иное, как четырехцилиндровая «обрезка» от знаменитой «шестерки» ГАЗ-51. Со всеми вытекающими последствиями. Поршни, шатуны, клапаны, кольца, вкладыши — взаимозаменяемы. И они, что самое приятное, еще имеются в продаже. Впрочем, приобретать пришлось только две последних комплектующих. Все остальные представители поршневой и механизма газораспределения оказались в жизнеспособном состоянии. Коленвал и распредвал даже не пришлось шлифовать, а блок еще может пережить пару капиталок.

Вода, разумеется, попала даже в топливный бак

Трудяга-мотор не дал ни одного повода усомниться в своих тяговых возможностях и качестве ремонта. Правда, после водных процедур он стал греться

Катушка, подаренная незнакомыми ребятами из Горячего Ключа, течет маслом. Надо переставить ее вверх основным контактом

Лишне говорить, что весь обещанный «апгрейд» был воплощен в жизнь. Итоговым аккордом стало облачение блока и головки в краску-серебрянку (отчего у зевак, коих было немало, традиционным стал вопрос «а двигатель здесь новый, только с завода, да?»). Заодно отремонтировали и коробку, в которой потребовалось лишь поменять два синхронизатора — на второй и третьей передаче (парадоксально, что на «шестьдесят девятый» ставили эти «уравновешивающие» детали, а уазовские коробки в некотором исполнении их не имеют до сих пор). «Раздатка» и мосты, что не менее показательно, обошлись лишь заменой масла. А рулевой редуктор — сменой сальника и проваркой посадочного места на раме, которое по обычаю газовских полноприводников вопреки моим пожеланиям все же оказалось с трещиной. В конце концов, прокачки и заправки древней БСК хватило для того, чтобы ожили закисшие от бездействия тормоза, которым хватило нескольких километров для «расконсервации» выключателя фонарей.

«Первой брачной ночи» с моей любовью я ждал, как молодой жених, еще не познавший всех прелестей настоящего по-советски кондового автомобиля. В голову лезли ужасные в своей пессимистической крамоле мысли. Как смогу справиться со сцеплением, которое здесь с механическим на тросе приводом? А не обкатанный двигатель, между тем, требует частых переключений. Иначе говоря, отличный жим ногами избирательно для одной левой конечности. Тормоза же без вакуумного усилителя, и ход у педали на два сантиметра, в которые надо вложить все остатки сил истощенного японским автопромом организма. В общем, предстартовые муки.

Свершилось! И ничего, что с обширнейшей территории «Восток-Сервиса» я выезжал минут десять, глохнув каждые пару метров. И ничего, что перед отъездом Александр собственноручно маркером «выгравировал» на передней панели хитрое расположение передач (оказывается, еще задолго до пресловутой арзамасской коробки, устанавливаемой на УАЗы, на ГАЗе исповедовали расположение первой и задней скоростей на одной по рычагу прямой — для удобного покидания грязи враскачку). Не огорчили и несколько вынужденных возвращений в сервис, связанных с топливной системой. Раз задел флажок переключения баков (их в машине два — один в базе, перед задним мостом, второй под пассажирским сиденьем, он давно не использовался и требует чистки), перекрыв питание. Потом нервы слегка помотал бензонасос. Его проблема, как выяснилось, заключается в том, что таких не выпускают уже лет двадцать, равно как и диафрагм к ним. Вырубили мембрану из новой газовской, которая чуть больше по диаметру. При этом возился со мной сам Александр. Возился словно с ребенком, попутно отмечая, что дальше по жизни со своим ГАЗом мне придется идти почти в одиночку, постепенно постигая весь смысл этого, возможно, взаимовыгодного сосуществования. А это нелегкий крест, который возвращает меня ко времени обладания «Запорожцем» и даже более того, ведь машине скоро четыре десятилетия, при том, что ее предполагаемая эксплуатационная суть лежит далеко за пределами асфальтовых покрытий. Шприцевать, протягивать, уметь, наконец, осуществить какой-то простой ремонт в дороге — все это еще придется делать и учиться. Не сложно, однако руки давно привыкли стучать по клавишам, и в определенном смысле понадобится перешагивать через барьер, в том числе психологический.

Москвичовский генератор в два раза меньше родного и на столько же производительнее по амперам

Но этот, казавшийся мне кошмарным, шаг оказался совсем коротким в том, что касалось управления ГАЗиком. Где-то на второй сотне километров я уже вполне сносно (с учетом обкатки, понятно) носился на нем по городу. Так, пугавшее меня сцепление со всей очевидностью может носить титул одного из оптимальных по приводу. Момент соединения его с маховиком довольно прозрачен, и только по усилию критика должна быть довольно жесткой. Включение передач при самой отвязной работе с рычагом допускает несущественный хруст, лишь первая и третья, находящиеся рядом, сближены, отчего «кочергой» надо работать с филигранной точностью. И тормоза вполне адекватны, если заранее просчитывать время торможения. Что же касается двигателя, то о его характеристиках судить пока трудно. Все-таки своими корнями он уходит в тридцатые годы, когда был сконструирован шестицилиндровый ГАЗ-11, предок ГАЗ-51 и на данный момент приводит в порядок свои зазоры. Но уже сейчас можно сказать, что работает мотор более чем ровно (как сказал один знакомый, гораздо ровнее нынешних ЗМЗ-402 и 406), и тяга на низах у него прямо-таки дизельная. Вторая тянет с 15 км/ч, третья нормально с 25-ти и вплоть до разрешенных на данный момент 60-ти. На подъемах, конечно, приходится трудновато, но обкатка, обкатка...

Да и в принципе «шестьдесят девятый» в чем-то даже более близок к понятию нормального автомобиля, нежели его потомки. Козлит, но в меру. По плавности хода превосходит все автомобили с индексом 3151. Правда, за счет короткой базы плавает по гравийке с щедрой каменистой насыпкой и там же проявляет некоторую склонность к заносу. Зато, видимо, по причине отсутствия гидроусилителя ГАЗ на ровной дороге не изменяет траекторию движения. Эту особенность нельзя недооценивать, поскольку большинство новых УАЗов, и в том числе Patriot, можно назвать небезопасными машинами. Посмотрим, как себя будет вести ГАЗик на большей скорости.

Бездорожья мой джип хапнул совсем немного, но вполне достаточно, чтобы сделать кое-какие выводы. Его основное преимущество — малый вес. Хоть на руках из грязи выноси. Хорош понижающий ряд в трансмиссии. На нем внедорожнику порой наплевать на отчетливо отшлифованную «пятаковую» резину. Тем не менее практически отсутствующий на ней боковой протектор и недостаток клиренса не заменить ничем. Ой как хочется военные мосты и хотя бы 33-и колеса. Вместе с тем основные узлы, а именно коробка передач и «раздатка», не выходят за пределы рамы. Причем последняя еще и естественно защищена поперечной балочкой, на которую установлена. Отлично поджат выпускной тракт, выведенный в базу по правому борту. Неплохо расположен задний бак, а передний и вовсе скрыт в пределах несущей конструкции. Всего этого, кстати, нет на УАЗах, где трансмиссионные агрегаты торчат не операбельными грыжами, выхлопную трубу и глушитель необходимо подтягивать к днищу, что осуществляется их заменой на волговские, а баки, размещенные по бортам, удаляют, создавая один, в салоне или над задней балкой. Достаточно высоко, прямо под крышкой капота у «шестьдесят девятого» расположен воздухозабор двигателя. Однако, повторюсь, в нынешнем виде ГАЗ-69 устроит только тех, кому достаточно выехать по грунтовочке на пикничок. Мне же этого недостаточно.

И речь идет далеко не конкретно о лифте и другой off-road подготовке. Организация внутреннего пространства и недостатки, простите, эргономики заставляют задуматься о том, в каком виде продолжит свое дальнейшее существование мой автомобиль. Несмотря на лестные отзывы, прозвучавшие только что, машина выступает выражением социалистического представления о транспортном средстве, к которому были привычны наши отцы и деды (просто адаптировался я достаточно быстро). Хочется, понимаете ли, иметь и гидроусилитель с регулируемой рулевой колонкой, и нормальный педальный узел вместо напольного, требующего каких-то нечеловеческих нижних конечностей. Что-то надо придумать и в отношении размещения задних пассажиров. В нынешнем виде после демонтажа продольных лавок ГАЗ-69 стал двухместным. Хотя на эти лавки людей усаживать можно, только если их ненавидишь. Разумеется, в этом случае придется как-то организовывать климат в салоне. Еще и потому, что для лучших весовых характеристик я вижу «шестьдесят девятого» исключительно под мягким верхом. А значит, с двумя сверхпроизводительными печками (благо, недостатка в них нет — хочешь, ставь отечественные, хочешь, бэушные японские или новые китайские). Нельзя оставить без внимания и кузов. Сюда просятся как минимум две вещи — полноценная водительская дверь вместо солдатской усеченной трапеции и мощная дуга безопасности, так как «уши» или «борт» — дело на бездорожье хоть и не вполне обычное, но очень возможное.

Словом, планов громадье. Смогу ли их осуществить? Честно, порой опускаются руки, однако в следующий момент хочется свернуть горы. По крайней мере, первое в моей новой после обладания «Запорожцем» жизни шприцевание всех 15 точек, кажется, даже вызвало некоторую заинтересованность и доставило удовольствие. Если так пойдет и дальше, я его воздвигну!

P. S. А Купальному отдельное спасибо. Глядя на то, как в моей первой поездке постоянно ломались «Нивы», ему надо отвесить низкий поклон. И привезти мосты, коробку и двигатель — для дальнейшей off-road реконструкции.