Раритет. Cadillac Fleetwood

19 Августа 2005

Теги: ретро Fleetwood Cadillac

СКВОЗЬ ВРЕМЯ И ПРОСТРАНСТВО

Нет, определенно, многие интересные идеи, чье воплощение проходит долго и, возможно, болезненно, однако имеет некоторый общественный отклик, рождаются спонтанно. Промелькнет божественная искра, а потом в процессе ее осуществления уже не сбросишь с себя груз ответственности перед ней, не повернешь назад. Я, собственно, не об истории этого автомобиля говорю — о том, на что себя обрекли новые хозяева в его неполные, но такие уже «раритетские» 70 лет. Ведь жили себе спокойно в Хабаровске, бизнесом занимались, вспоминая с ностальгией об исторической родине в маленьком городке Макарьев Костромской области. И о том, что есть там старый Cadillac, купленный и вот уже как два года стоящий мертвым грузом в гараже. На ходу и вполне, с первого взгляда, способный на пробег с запада на восток. Впрочем, начнем мы свое повествование как раз с рассказа о самой машине.

ДИТЯ ЭПОХИ

В 1936-м модельном году у Cadillac был и лимузин, и кабриолет, и даже купе

Это было за несколько лет до того, как легендарный Харли Эрл увидел секретный Lockheed P-38 Lightning (на котором, кстати говоря, впоследствии погиб знаменитый Антуан де Сент Экзюпери) и проникся идеей самолетно-килевого автомобильного дизайна. И спустя три с лишним столетия после того как Антуан Ломэ де ла Мотт де Кадиллак основал между озерами Эри и Гудзон форт, названный Ville d` Etroit — на английский манер Детройт. В этом самом Детройте, уже тогда начинавшим принимать черты индустриального центра, и появился в 1902 году первый автомобиль с именем «Кадиллак». Представьте, об основателе фирмы инженере Генри Мартине Лиланде, прошедшем через все «производственные» стадии от механика на оружейной фабрике до владельца предприятия, выпускавшего паровые двигатели, говорили не иначе как «качество его Бог». И то верно — вначале он содержал фирмочку, производившую детали с допусками в тысячные доли дюйма. А потом под вывеской Cadillac и девизом «Мастерство — наше кредо, точность — наш закон» непосредственно автомобили, точности обработки деталей которых конкуренты не могли добиться два добрых десятилетия. Допуск в пять сотых миллиметра считался браком — не то что сейчас.

Единственная родная деталь на передней панели — вот эта: полированная сталь, витиеватый фирменный шрифт. Шик 30-х!

Из всех «родовых» признаков Cadillac осталась только эта табличка. Остальные, видимо, пополнили геральдические коллекции

Ради справедливости надо сказать, что к моменту появления сего «шедевра» Лиланда на «Кадиллаке», принадлежавшем General Motors, уже не было — устарел, за ненадобностью уволили. Зато сам железный многокорпусный «Антуан Ломэ де ла Мотт» цвел и пах — еще и по причине того, что Харли Эрл создал в концерне «Секцию эстетики и цвета», уделявшую марке Cadillac особенное внимание.

Середина 30-х — это было благодатное время. Отсутствовало еще горькое разочарование Перл-Харбора и тихоокеанские баталии. Европейское предчувствие Второй мировой не доходило до Америки, где по словам Гитлера могли штамповать лишь холодильники и автомобили. Особо последние, которые размножились не только марками, а уже моделями. Тогда, в ожесточенной борьбе за клиента, похоже, родилось понятие «модельный год». По срокам вкладывали в него американцы именно год, а не минимум четыре, как сейчас принято во всем автомобильном мире. Индустриальные гиганты позволяли себе ежегодно перекраивать кузова, да не один — в каждом модельном ряду было по три-четыре кузова: седан, лимузин, купе, кабриолет, иногда универсал. А кроме того, ежегодно устраивались демонстрационные показы. Cadillac как люксовый бренд General Motors позволял себе проводить их не где-нибудь, а в дорогущем нью-йоркском отеле Astoria — туда приглашались банкиры, промышленники, весь политико- экономический бомонд.

Как говорится, все под рукой. И центральное на современный манер расположение основных приборов

Год на конвейере — такому сроку было очевидное на те времена обоснование. Видите ли, клиент — уже изнеженный эстетикой и роскошью автомобилей — требовал постоянного обновления облика. В то время как конкуренты вовсе не дремали. Представленный Cadillac-лимузин 1936 года, как нам кажется, модели Fleetwood 75, стал образчиком для глобального подражания. Его стайлинг (буржуазное понятие styling, между прочим, придумал как раз Харли Эрл, однако только в 37-м), относящийся к стилю Royal Clipper (клиперами в XIX веке называли быстроходные суда, связывавшие английскую метрополию с колониями), в той или иной степени копировали теперь малоизвестные, но тогда на волне всеамериканского экономического подъема бурно развивавшиеся: Packard, Cord, Hudson. А уж младшие братья Cadillac по джиэмовской семье и вовсе почитали за честь скопировать презентабельный Fleetwood. И ладно бы его внешность «читалась» в облике «младших» Chevrolet: Master DeLuxe и Special DeLuxe. Да не в столь чопорном Buick Special Eight 1938-го. Но когда в том же 36-м Buick руками мастеров известного ателье Brunn сотворил длиннющий Town Master, кадиллаковские боссы были всерьез обеспокоены — со схожим типоразмером и почти идентичным стайлингом. Вторжение в исконную кадиллаковскую нишу! Последовала нота протеста, которую руководство GM приняло во внимание и попросило подопечных из Buick больше подобными фокусами не заниматься.

Всего лишь гайка на зеркале, а сколько изящества и стиля!

Как это по-русски — взять и «законопатить» два задних окна. Не лимузин получается — грузо-пассажирский фургон

Эта «держалка» — верх советского безвкусия

Какой бы национальности не был автомобиль, а в Советском Союзе должен нести на себе основной партийный признак. Особенно если принадлежит представителю госбезопасности

Красивый прибор, а не американский. Хотя как сказать — «Победу» нельзя назвать полностью советским творением

Тем не менее в Cadillac на те же грабли повторно наступать не пожелали. Fleetwood модельного 1936-го, несмотря на то что выпущено его было всего лишь около 600 экземпляров, уступил место следующей модели. Произошло это с седаном, тогда как двухдверное купе, предлагавшееся также с открытым верхом, кабриолет разошлись большим тиражом и выпускались чуть дольше.

Сие обстоятельство, конечно, не означает, что машина того года получилась из рук вон плохой. В те времена у Cadillac вообще не имелось неудачных машин. Fleetwood 75 модели лимузин и вовсе стал, как мы видим, прообразом для многих «себе подобных». И не только он один. При отсутствии еще автоматики системы Hydra-Matic, а также системы кондиционирования и стереомагнитолы Cadillac модели V8 (принято было, по крайней мере, так сказано в нынешних документах, и такое название) располагал соответствующим восьмицилиндровым двигателем. Уникальная была установка, даром что агрегатировалась всего лишь с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Объемом 5,2-литра и мощностью 150 сил этот мотор уже вместе с автоматической трансмиссией устанавливался на танки М-5, САУ М-8, а позже на новый перспективный танк М-24 Chaffee. Потом, почти уже после войны — на самоходную зенитную установку М-19. Рассказывают даже такой случай: после войны (в конце 40-х) один уникум, обладавший машиной 1942 года, купил взамен «умершего» новый с воинских складов агрегат от танка М-24. Вместе с трансмиссией да без заднего хода (видимо, танк прорыва был — по-нашему, ни шагу назад). Говорят, большой из-за того американского «прапорщика», продавшего налево военный мотор с коробкой, вышел скандал. Так или иначе, а указанный двигатель выпускался с некоторыми доработками аж до 1949-го. И был ведь 16-цилиндровый монстр-трудяга (использовавшийся на самых дорогих моделях), но на боевые машины устанавливался именно сдвоенный V8.

Естественным образом ему соответствовала ходовая часть с полуэллиптическими рессорами и вынесенными из ступиц ближе к продольной оси машины барабанами (видимо, помещать их вместе с колодками внутри ступиц тогда еще не научились). Привод — разумеется, задний. С могучими грузовыми «чулками» и картером редуктора. Аналогичная передняя балка. И все, только что перечисленное, в данном экземпляре, похоже, оригинальное. А вот силовой агрегат и кузов... Впрочем, тут есть, о чем поговорить.

СОВЕТСКИЙ ТЮНИНГ

История приезда хабаровских гостей из Костромской области в Иркутск началась восемь лет назад. Нынешними хозяевами в 30-тысячном Макарьеве тогда был обнаружен Cadillac. Принадлежал он очень пожилому человеку, который, как выяснилось, был бывший сотрудник НКВД. Со всей стойкостью, присущей человеку государеву (да простят меня люди, прошедшие сквозь этот орган), шесть лет дед отказывался продать машину. В конце концов, сдался, однако, похоже, в отместку чрезмерно настойчивым покупателям ни слова не сказал об истории автомобиля. То, что в ней были очень интересные моменты или целые сюжеты, сомневаться не приходится. Но что вышло, то вышло. Можно лишь догадываться, как служил «Кадилла». Догадываться хотя бы по тому столику с лампой, который пристроен за полностью аутентичной перегородкой. Принимая во внимание профессию тогдашнего владельца, наверное, можно говорить о том, что Cadillac мог использоваться и в качестве комнаты допроса, и как пыточная камера. Во всяком случае, размеры салона и кузовные панели, в которых щедро применялось хорошо поглощающее шумы дерево, такой специализации способствовали.

Чем только не «оснастил» машину предыдущий хозяин: советскими (не могу сказать, какой марки) хромированными бамперами, уазовскими фонарями, безвкусными катафотами. А чего стоят эти «грузовые» брызговики!

Этот Cadillac создавали в те времена, когда пассивная безопасность разрешала открытие дверей против движения

Вообще по советской традиции нигилизма машину в течение ее жизни в нашей стране здорово испохабили. Увидев этот 4,5-тонный аппарат, рожденный в эпоху, когда авто уже не напоминали средневековые замки, а походили, скорее, на особняки процветающих буржуа и были одинаково монументальны и грациозны, я в очередной раз подумал, что русскому человеку чужды понятия красоты и раритетности. Так испортить оригинальную эстетику американского возрождения! Неужели этот Cadillac служил своим хозяевам машиной прикрытия, как сейчас принято говорить — зачем ему такой громоздкий, кажется, сваренный из бронестали форштевень, приделанный к латунной решетке радиатора и элегантным крыльям? Неужели для того чтобы давить массой 401-е «Москвичи» простых граждан? А кто и для чего додумался перенести каплевидные фары с боковин капота, где сейчас «красуются» похабные уазовские подфарники, ниже, на крылья? Да еще дополнить их гадкими советскими прожекторами-искателями! И заварить заплатками два задних окна, лишив тем самым лимузин одной из фамильных его черт — шестиоконности (была в те времена в Америке еще одна классификация — по числу боковых окон). На салон и вовсе нельзя смотреть без содрогания. Аутентичность в нем поддержана только толстым из полированной стали шильдиком с надписью Cadillac да огромной баранкой. Все остальное — самопально-газовские детали. Ладно, сиденья истерлись, но зачем понадобилось менять оригинальные приборы с мильно-галлонной оцифровкой? Словом, во многом этот Cadillac Fleetwood серии 75 — гимн русской тупости и невежеству. А апогей ее — то, что сделал предыдущий хозяин с родным восьмицилиндровым агрегатом. Как хотелось под пастью раскрывающегося крыльями чайки капота узреть именно этот легендарный двигатель, прошедший не одну тысячу фронтовых миль! Открыли — посмотрели: ба, да здесь не менее легендарный шестицилиндровый ГАЗ-51 объемом 3,5 литра, ведущий свою историю от двигателя ГАЗ-11, а тот, в свою очередь — от штатовского же мотора, устанавливавшегося на Dodge «три четверти». Вот такая советско-американская преемственность. В данном случае она вышла боком, потому как отечественная установка (естественно, с нашей коробкой передач) ну никак не может нормально передвигать столь глобально тяжелый в легковом смысле автомобиль. И куда делся родной мотор?

Наверное, на нем строчили доносы и подписывали показания

Это, представьте, багажник, а в нем — топливный бак

В те времена еще не было электроприводов — стекло в «переборке» за водительским диваном поднимается вручную. Кстати, стекло родное

Рулевой вал (оригинальный), что на ЗИЛе. Или поболе?

Тот, кто засунул сюда аккумулятор, безусловно, был мутантом — руки у него росли «не оттуда»

Где ж ты, родной танковый? Гниешь на свалке?

Знамо куда — от него энкавэдэшный хозяин избавился (по-простому выбросил на помойку) вследствие прогара всего лишь одного поршня. Опять же по-советски, по-нигилистски. Случилось это еще в 70-х годах прошлого века, что путем элементарных арифметических вычислений дает уникальный «срок жизни» — до «сгорания» одной восьмой из основных деталей мотора. Интересно, сколько бы сейчас отвалили за столь «изношенный» мотор?

«Полста первый», конечно, к нынешнему времени тоже оказался далеко не бодрячком. Даже более того — на всех восьми с лишним тысячах километров пробега именно он доставлял основные проблемы, в то время как его коробка, мост и другие части, истекая маслом, скрепя и постанывая, можно сказать, без проблем несли монументальный кузов с запада на восток. Впрочем, само путешествие требует отдельного рассказа.

СКАЗКА СТРАНСТВИЙ

Видимо, есть в районе Иркутска какая-то аномальная зона, раз уже не первые путешествующие гости испытывают у нас проблемы с техникой. Хотя в данном случае сетовать на паранормальные явления, пожалуй, не стоит. Тому, что этот апологет Royal Clipper-стиля приполз на галстуке в клуб автомотостарины (это место уже естественным образом становится пристанищем для всех странствующих ретрофилов — далеко не первые владельцы «самобеглых колясок» обращаются за помощью именно сюда), было вполне логичное объяснение. Дома-то он завелся очень даже бойко, в пути же не единожды демонстрировал свой пенсионерский нрав, заставляя искать буксиры, а когда и сервис для глобального ремонта. Даже первое — дело совсем не простое. Попробуйте отыскать тягач для такой туши — должен быть, либо грузовик, либо уж очень серьезный джип. На моих глазах этим занимался УАЗ-фермер — пыхтел, кряхтел, как будто к его корме привязали не легковой автомобиль, а бронетранспортер переднего края.

На то (частые «галстучные» поездки) тоже имелась причина: ребята двинулись в путь без всякой проверки техсостояния. Она как-то не укладывалась в канву предстоящего экстрим-турне. Ну, а то, что автомобиль даже не преклонного возраста. Об этом парни как раз и не задумывались — путешествие представлялось им именно в таком виде. Хотя после шести дней, проведенных в Иркутске, после обнаружения, в конце концов, аккумулятора (видимо, это злой советский гений засунул батарею в узкий лаз под сиденьем водителя), уже можно было предполагать махровый пессимизм во взглядах на предстоящие три с лишним тысячи километров.

В глазах же был хоть и потускневший, однако все еще оптимизм. А многочисленные поломки — именно тот активный отдых, который требовался в качестве отдушины в ежедневной бизнес-деятельности. Перед Омском пропала искра, в Новосибирске отдала Богу душу помпа. Самое страшное случилось под Тюменью, там «полста первый» застучал — задрало вал. Подобное в его возрасте случается. Новый да сырой (неужели во времена первого «Газона» уже штамповали левые запчасти?) выдюжил только до Иркутска.

Оказывается, газовская «шестерка» — чистой воды эксклюзив, комплектующие к которому найти так же проблематично, как и, пожалуй, к тому V8, что устанавливался на «Кадиллаки» 30-40-х. Кое-как нашли коленвал. С трещиной. Уже и все магазины прошерстили, и руки сами как-то невольно опустились, когда дедок (то ли сторож, то ли слесарь, то ли просто мимо проходил) в том автохозяйстве, где чинили машину, совершенно невзначай заметил, что движка такая у него была, а коленчатый вал от нее до сих пор где-то в огороде валяется. Ну что тут сказать — русская непосредственность.

Была еще такая ситуация, заставившая поволноваться и в очередной раз попенять на эксклюзивность автомобиля: колесо прокололи. Сколько откручивали? Безнадежно долго! Все уже прокляли, когда идея в головы пришла «закрутить», то есть в обратную сторону крутануть. И точно — у янки-то резьба «неправильная», по часовой гайки откручивается. Кстати, размеры соединений дюймовые, не зря с машиной достался баллонник, а также ряд других инструментов, вероятно, еще той американской эпохи. Хотя умри родной мост, вряд ли его починили бы так «оперативно», как в Иркутске двигатель.

Редуктор моста и «чулки» навевают грузовые ассоциации

Сзади рессоры проходят под балкой

Спереди — над, хотя и сама балка расположена значительно ниже. Обратите внимание на вынесенные из ступиц тормозные барабаны

Если мысленно убрать весь походный скарб, помыть и почистить, то посмотрите, каково расстояние от сиденья до перегородки

Для охлаждения восьмицилиндрового монстра по бокам капота предусмотрены жалюзи. ГАЗ-51 они помогают слабо — покипеть он любит

Диаметр отверстий под ступичные шпильки в колесе — почти 30 мм. Да, этот Cadillac строился тогда, когда все было большим

Без баллонника дюймового «размера» на таком автомобиле — никуда

За Улан-Удэ, как удалось узнать уже из телефонного разговора с Хабаровском, после заправки мотор опять превратился в монумент. На этот раз благодаря не «левым» совдеповским запчастям, а современному российскому бензину. Топливная система, обязанная проглотить любой гэсээм, включая солярку, поперхнулась 80-й горючкой. Правда, обошлось без проживания по месту ремонта. Сгоняли в ближайший колхоз-совхоз, где «полста первые» движки нашлись в ассортименте. Заменять пришлось карбюратор, фильтр, бензонасос, не без продувки, естественно, всех магистралей. Ну, это уже так, последний аккорд.

О каких еще прелестях путешествия поведать? 26 литров 80-го на сотню и два литра масла на 100-150 км — впору две цистерны за собой было везти и прямотоком обе жидкости в двигатель подавать. Быстрее 60 км/ч «шестерка» все равно Cadillac не разгонит, но хоть надобность отпадет каждые двести верст маслом с бензином запасаться. Хотя карбюратор и подкрутить можно. «Полста первый» это позволял и даже требовал. Похимичишь с болтиками, глядишь, и прет уже шустрее. Расход горючки в этом случае становился не пропорциональным оживлению движка. Бывало, что до сорока литров вырастал. По прямой-то дороге да с постоянной скоростью!

Гидроусилитель, как говорилось, изначально не был предусмотрен. На трассе еще туда- сюда ворочать можно, но в городе Cadillac был, что дредноут в тесной бухте. А водитель, словно рулевой за штурвалом того самого клипера, попавшего в сильнейший шторм — демпфер, кстати сказать, тоже отсутствует. Как на нем с «танковым» V8 передвигались? Правда, двигатель на радиус разворота не влияет. Он у «Кадиллы» велик, как сама Америка — больше шести метров.

Без «кондишина» тоже не жизнь. Черный автомобиль с заваренными задними, глухими средними и опускающимися не полностью передними стеклами аккумулировал тепло эффективнее солнечных батарей. Парилка была почище русской и турецких бань вместе взятых. Этакая американская парная на колесах, скорее опять же пыточная камера. Представляю, с каким наслаждением ребята встречали дождь и как ждали спасающей прохлады вечера.

Особые же неприятности доставляло поведение Cadillac на дороге. Массивно-рамно- рессорный и, казалось бы, обязанный обеспечивать лимузинный комфорт, автомобиль буквально вытряхивал душу даже на несущественных неровностях. А уж на крупных ямах взбрыкивал так, что сидящий сзади, несмотря на высоту салона, легко и непринужденно доставал до толстенного и потому непробиваемого потолка, после чего ронялся на жесткое самопальное сиденье. Свое жестокое отношение к заднему пассажиру Cadillac компенсировал лишь простором на лимузинном диване, между которым и перегородкой явно просятся «сидушки» для охраны или секретарей-референтов.

Вот так и ехали — с остановками лишь на «поесть» и «заправиться», да чтобы подлить интенсивно поедаемое двигателем масло. Зря двигатель не глушили, отсиживая за баранкой сутки и более, что в случае с Cadillac вполне правдоподобно — такой расслабиться не даст. Постоянно общались с гаишниками, что при наличии весьма смутной документации на автомобиль дело хлопотное. Однако, видимо, гэбэшная аура, оставшаяся с прошлой жизни, каким-то образом влияла на инспекцию — отпускали, лишь редко требуя «погашения долга» на месте. Пересекались и с противоположной социальной прослойкой. Один ее представитель прямо на трассе предложил за Cadillac свой сотый «Кукурузник». Видать, на размеры, на монументальность клюнул.

Ну уж нет. Не за тем шесть лет чекиста уговаривали, два года в ожидании томились да 23 дня в жаре и духоте ковыляли через всю Россию, чтобы вот так первому встречному променять на банальность. Вот взять у «сотки» всю техническую начинку — дело благородное. Такому броненосцу, как Cadillac что-то подобное и необходимо. Правда, пока имя агрегатного донора не определено. Новые владельцы лишь предполагают, что, возможно, им станет японский грузовик среднего тоннажа. Могучий дизель о шести или восьми цилиндрах и шести-семи литрах объема подойдет «Флитвуду» очень кстати. Вошел бы только. От него и всю трансмиссию позаимствовать придется. Не останется в нынешнем виде и подвеска. Былой комфорт надо восстанавливать, а желательно вовсе доводить до современных требований. Словом, в техническом плане Cadillac переживет полную реинкарнацию. Единственное, что будет не тронуто или, лучше сказать, восстановлено в первозданном виде, так это внешность. Все деяния рук отечественных ампутируют и придадут «Кадилле» тот облик, с которым он покидал «Секцию эстетики и цвета» в 1936 году. Когда это произойдет, мы постараемся рассказать и показать возрождение довоенной американской мечты.

Максим МАРКИН
Фото автора

P.S. Недавно показывали нестареющее творение Копполы — «Крестного отца». И в одной из сцен промелькнул Он. Глубокого черного цвета, с фарами-каплями, с позолоченной, словно форштевень чайного клиппера, решеткой радиатора. Но только не лимузин, Convertible Coupe — купе-кабриолет 60-й серии. Тоже красивый и величественный, массивный, как дом разбогатевшего промышленника, и одновременно изящный. Таких машин в Америке теперь не делают.