Автомобиль Номера. Быль и легенда (Honda Legend)

16 Июня 2006

Три года назад Honda испытала самолет — бизнес-джет, чьи планер и турбодвигатели были целиком сконструированы в КБ фирмы. Как всегда, не обошлось без нетрадиционных решений. Два мотора располагались на длинных консолях над крыльями, тем самым как бы «очищая» их аэродинамическую форму. И сам самолет, и его креативная конструкция в очередной раз подтвердили, что Honda — это не столько уникальные технологии, сколько, в первую очередь, техническое инакомыслие, имеющее результатом решения, далеко отстоящие от общепринятых конструкторских догм.

Honda Legend в чем-то тоже бизнес-джет. И во многом в этом автомобиле также есть вещи, не вписывающиеся в представления о данном сегменте и рождающие классовые предрассудки. К примеру, Legend единственный, не считая «американцев», переднеприводник в классе. И единственный здесь представитель, имеющий лишь одну силовую установку. А еще Legend ушедшего уже поколения была феноменально непопулярна в России, где ее начали продавать только с конца 1999 года. Не везут машину и по линии second-hand. В Иркутске всего две таких. Неужели этот отпрыск сверхинтеллектуальной Honda может чем-то отталкивать?

Из нынешнего экстерьерного стиля Honda здесь лишь «фальшрадиатор». Пятиугольный, но не столь четко и агрессивно прорисованный. Legend создавалась относительно давно, без учета современной дизайнерской политики фирмы. Ее внешность в свете теперешнего буйства фантазии автомобильных стилистов выглядит довольно консервативной, чересчур классической. Пластика кузова зиждется на плоских поверхностях и прямых, скругленных по моде 90-х годов углах. В облике чувствуется значительное влияние немецкой художественной школы в лице любимого всеми советскими народами Mercedes W140. Помните, в 1989-м по его мотивам была создана Toyota Celsior, он же Lexus LS. Legend появилась только в 1996 году, а спутать издалека двух «японцев» вполне реально. Дизайнерская старость не радость? Как сказать. Даже у приверженцев экспрессии и агрессии такая автомобильная классика не вызывает двояких чувств. Она выше оценок и суждений. И правда, никто же не вправе судить о творениях Ван Гога или, не дай Бог, сравнивать их с картинами абстракционистов. Так что оставим разговоры о внешности тем, кто может взять на себя смелость и сказать «красиво — не красиво». Я же отмечу, что в свои десять лет Legend по-прежнему импозантен. Отчасти благодаря многочисленным хромированным штришкам, которые у нее не выглядят дешевой бижутерией, а лишь подчеркивают флагманский статус.

Классический стиль салона удачно гармонирует с экстерьером

Интерьерный стиль также несет на себе печать консерватизма. Того, за который «тугие кошельки» уважали и «сто сорокового», и все его римейки. Который, надо сказать, до сих пор вызывает ощущение прикосновения к чему-то исключительному. Я говорю даже не о качестве использованных материалов. Сам дизайн, лишенный модных нынче лекальных кривых и уже считающийся архаичным в наше-то время, рождает лишь позитивные эмоции, и для человека, желающего приобрести этого представителя F-класса в слегка подержанном состоянии, способен стать, по-моему, основным аргументом «в пользу». Простота интерьерного дизайна в данном случае опять же имеет своим синонимом понятие «классика», а уж оно не может не диссонировать с брюзгливыми словечками «архаизм-анахронизм». Нельзя не отметить и уровень проработки салона, начиная от стоимости выбранной пластмассы и заканчивая качеством

Яркость оптитронной комбинации приборов можно регулировать. Обратите внимание на характерные хондовские колодцы

работы подвижных элементов. Хотя тут можно посетовать на слишком жесткую фактуру торпедного пластика. Да на рубеже веков (машина-то уже рестайлинговая, 2000 года выпуска) к ней стремились не только европейские производители. А так все на высшем соотносимо статусу модели уровне. Причем кичливый пластмассовый «шпон» под дерево тут выглядит не только уместно, но и недешево. Металлические же ручки дверей и выполненные из аналогичного материала «штырьки» замков, работающие с сочным дорогим аккомпанементом, создают особую ауру, характерную отнюдь не для всех прорвавшихся в этот класс моделей.

Отсюда можно управлять яркостью свечения приборов, круиз-контролем и отключать систему стабилизации

Эргономика? Традиционный для большинства интерьеров прокол — затрудненный в движении доступ к расположенному чересчур низко блоку климат-контроля — здесь облегчен наклоненной центральной консолью, «пододвинутой» к водителю. Да и его информационный экранчик с немногочисленными символами легок для восприятия. Другой внутрисалонный сервис в обращении понятен как пульт управления самым примитивным калькулятором. Однако это не значит, что банален опционально. Электроприводы сидений, руля, неплохая «музыка» с чейнджером, телевизор, круиз-контроль. Эта Legend не в максимальной комплектации, где может быть кожа, память установок и кое-что еще. Все равно в своей номенклатурной среде представительская Honda по опциону выглядит бледновато. Не зря в России ее оценивали намного ниже одноклассников. Кого-то, видимо, такой демпинг отпугивал.

В данной комплектации с руля управляется только климат-контроль

А меня поначалу отпугнуло жизненное пространство у задних пассажиров. Сдвинул привычно передние кресла назад и ахнул. Премиум-класс годов 80-х, не больше. Но сев вперед, понял, что поверхностный взгляд требует коррекции. Для того чтобы дотягиваться до педалей при полностью отодвинутом водительском сиденье, надо иметь рост как у боксера Валуева и пропорции как у одного моего приятеля, чьи ноги занимают примерно две трети длины всего молодого растущего организма. Не часто встречаешь такую заботу о представителях европеоидной расы, с каждым поколением прибавляющих сантиметры ввысь. Обычно японцы удовлетворяют требования американцев, в буквальном смысле расширяя их представления об автомобильном комфорте. Кстати, не обошла сия участь и Legend. Водительское кресло достаточно аморфно с точки зрения фиксации тела хозяина. Вы скажете, законченный идиот, о какой боковой поддержке может идти речь при такой представительской ориентации? Чуть позже я объясню причину своих претензий.

Руль имеет электрорегулировки в двух направлениях, но лишен памяти положений

Словом, Legend вполне допускает такой по габаритам экипаж — спереди Валуев на пару с Карелиным, а сзади братья Кличко. Войдут, может быть, и без запаса, учитывая их размеры, но главное, что войдут. Причем последних Honda обрадует блоком управления «воздухом», в котором предусмотрена градация по скорости подачи и направлению — «в ноги-руки». Между прочим, багажник примет в себя еще пару аналогичных туловищ. С салоном он не соединен даже элементарным лючком, ну да у владельцев подобных машин для перевозки «негабаритов» должен быть второй автомобиль. Зато огромен отсек, как чрево универсала-переростка. Огромен и удобен — в тоннель, уходящий в никуда, не превращается, и своей крышкой дотягивается до бампера. Остается придумать, чем его загрузить. Кейс смотрится здесь сиротливо, а мешки с картошкой... тьфу-тьфу, о чем это я? Пускай хотя бы виртуально тешит хозяина своими возможностями.

3,5-литровая «шестерка» заводится без характерного хондовского металлического лязга. Нет в ее голосе никакого намека на агрессию, никакой скрытой энергетики, чем славятся «зажигалки» вроде B16 или H22. Просто двигатель, имеющий далеко не выдающуюся мощность (по разным данным, 215 или 235 л. с.). Даром что крутится по-прежнему «против планеты всей». Но это на холостых. А на высоких оборотах...

В таком положении крышка бардачка между сиденьями становится ближе к локтю водителя

Их еще надо достичь, чему противится четырехступенчатый «автомат». Переключаться вниз ему, понимаете ли, лень. Тросиковый привод имеет свободный ход и не сразу появляющийся режим kick down. Коробка будто бы спрашивает водителя, а уверен ли ты, что сидящая сзади персона одобрит такой интенсивный разгон. Не лучше ли передвигаться степенно и важно. Но, подумав, все же соглашается с «заказчиком» пониженной. Сей мыслительный процесс не самый долгий среди японских автоматических трансмиссий и, пожалуй, целиком обязан флагманской направленности Legend. Однако иногда перед необходимостью стремительного обгонного броска это напрягает. Причем в отличие от большинства моделей Honda, «автомат» здесь лишен ручного режима, что тоже идеологически правильно, но физически неприемлемо. Все-таки попав к нам, такие автомобили перестают использоваться по прямому назначению и становятся драйверскими. А для драйва коробочку хотелось бы порасторопнее.

Ничего не скажешь — «бардачок» что надо

Здесь только «тепло» и холод». Плюс пепельницы в дверях

Ситуация изменяется, когда отключаешь систему стабилизации. Завязанная на общий электронный мозг, она снимает с коробки некоторые табу. Теперь переход на пониженную происходит по ходу педали акселератора раньше, а по времени быстрее. Кроме того, под сброс газа машина тормозит двигателем, тем не менее всегда готовая подоткнуть вторую или первую. Вот теперь и начинается зажигательный хондовский драйв. Нажатие кнопки будто скидывает балласт в сотню-другую килограммов. Honda становится сама собой. Отчасти, поскольку V6 не рассчитан на крутильную езду. Пик крутящего момента происходит на 2800 об/мин, а мощность достигает своего апогея в районе 5200 об/мин. Крутить дальше смысла нет, зато тянет двигатель с самых холостых, что в городской среде сложно переоценить. Подхватов, правда, нет, но на средних оборотах чувствуется оживление. Впрочем, столь унылой передачей собственных ощущений не описать динамики и тяговых возможностей Legend. Если сравнивать Honda с японскими одноклассниками, то последние на ее фоне выглядят истинными членовозами. А она представляется неким симбиозом крупного седана и купе. И в городе и вне его пределов. Троллейбусная уличная тяга на низах в трассовых режимах сменяется отличной моторной приспособленностью к изменению скоростных диапазонов. Продолжая трансмиссионную тему, можно сказать, что в ряде случаев агрегат обходится без смены передачи. К примеру, эластичность двигателя позволяет за считанные секунды разгоняться со 120 до 160 км/ч без привлечения пониженной.

Заметьте, «шестерка» C35 расположена продольно, между тем привод здесь передний. Соединен мотор с редуктором с помощью карданчика, какой встречается у Rafaga/Ascot и Inspire/Saber. Вероятно, больший по объему двигатель не предусмотрен по причине невозможности

Такой характер, сочетающий в себе относительную классовую степенность и зажигательные купейные нотки, не может не радовать как водителя, так и ту VIP-персону, которой не интересны динамические показатели. Думаю, эта силовая компромиссность и есть самая характерная и привлекательная черта Honda Legend. Тем более, что она продолжена и, если хотите, подкреплена качествами подвески.

И тут я опять готов посетовать на аморфные «американистые» сиденья. Тот уровень боковых перегрузок, что способны выдерживать и обеспечивать шарнирные соединения подвески и далеко не идеальные с точки зрения управляемости шины, кресла воспринимать не готовы. На фоне того, как образцово Legend пишет крутую скоростную траекторию, нечеткая фиксация пятой точки выглядит обидным и совсем не мелким просчетом. Для водителя-то могли подушки и подпоры сделать чуточку мощнее, выразительнее. Чтоб не держался за руль, а работал им. Впрочем, я несколько преувеличиваю.

Не обращайте внимание на расстояние между подушкой заднего дивана и спинками передних кресел. На последних в данном случае могут разместиться люди ростом в два метра

Полагаю, что этот «автомат» или, точнее сказать, его настройки вряд ли бы подошли другой модели и другому двигателю. С Legend и 3,5-литровым V6 он уживается относительно неплохо

Но преувеличения нет в том, что Legend на самом деле отлично рулится. Обычный гидроусилитель и довольно «длинная» рулевая рейка обеспечивают стойкую связь с колесами и прогнозируемое реактивное действие. Руль, делающий больше трех оборотов от упора до упора и не имеющий прогрессивной характеристики, за городом кажется острым. Не настолько, чтобы это мешало в дальнем путешествии. Ну, а подвеска настроена именно на «горячую» езду. То, на какой скорости Legend без кренов проходит повороты, порой кажется нереальным для седана F-класса. Все-таки не это мы привыкли находить в аналогичных автомобилях. А здесь будто driver’s car какой. Хочется нырять в следующий вираж с еще большей скоростью. С еще большей. Машина способствует появлению стойкого чувства вседозволенности, которое, по мнению ее хозяина, может привести к ошибкам. Не зря отключаемая система стабилизации активируется в случае, если водитель все же перешел опасную грань. Хотя и позволяет некоторое время поскользить, упиваясь стабильностью поведения. Разумеется, скольжения на таком дредноуте выглядят глупо, но если Legend их позволяет и провоцирует, то почему бы и нет?

Внешние элементы дверных замков — чрезвычайно стильные металлические штучки

В не самой максимальной комплектации Legend уже оснащена телевизором и навигацией. Первый после адаптации работает в нашем диапазоне. Простенькая с виду «голова» обеспечивает неплохое звучание. Блок климат-контроля логичен в управлении

Хорошо без сдвига с траектории машина закладывает и повороты с неровностями, что встречается откровенно редко. Единственный неприятный момент в том, что, рисуя дугу и решив вдруг подкорректировать галс, удивляешься неожиданно возникающим покачиваниям кузова. Владелец объясняет это явление чрезмерной мягкостью задних стоек. Мне же кажется, что все-таки дает о себе знать вес и рост.

С плавностью хода дела обстоят не столь позитивно. Ею пожертвовали. Это странно, если вспомнить, что, к примеру, Avancier, располагающийся в иерархии Honda на ступеньку ниже, на порядок более мягок в условиях абсолютно любых неровностей. Legend же отделяет пассажиров от неровностей не всякого профиля и не на всякой скорости. В чем-то машина напоминает Accord последнего поколения. Больше скорость — меньше ям! Точнее, не ям, а несущественных шовчиков, заплаток и прочей дорожной дребедени. Не жестко Legend проходит, но жестковато. Ее статус предполагает несколько иное к ним отношение. Не получилось у хондовских подвесочников компромисса. С тормозами вот полный порядок. Лишь ход педали чересчур короткий, а так и усилие, и динамика замедления — все достойно, все на уровне Honda.

Что же касается подвески, то у нее найдутся свои приверженцы. Жестко, но не очень. В каноны сегмента не вписывается. Ну, так что ж теперь? Кто-то должен эти каноны рушить. Для человека, желающего обладать представительским автомобилем со столь драйверскими амбициями, Legend может стать настоящей находкой. Я решительно не понимаю, почему она была и остается такой непопулярной. Хотя... На рынке новых автомобилей в этом сегменте слабым звеном Honda был имидж. Возможно, сказывалось наличие всего лишь одного двигателя. И, уверен, цена, не дотягивающая до общепринятых в классе размеров. А ведь в этой среде, как ни в какой другой, важны не столько качества, сколько иные ценности. Денежные. Как партнеры по бизнесу среагируют, когда узнают, что ваша Legend на $20 тыс. дешевле их «мерсов». Чушь!

ЧЕТЫРЕ ВОЗРАСТА ЛЕГЕНДЫ

У Honda Legend совсем недолгая историческая «легенда». Первое упоминание относится к 1985 году, когда для дополнения уже существовавших Accord и Vigor был создан большой по тем временам седан с 2,5-литровой V-образной 165-сильной «шестеркой». Спустя два года появилось купе — уже с 2,7-литровым V6, развивавшим 180 л. с. VTEC`а тогда еще не было, поэтому хондовские мотористы снимали с двигателей относительно небольшую литровую мощность. Для исправления этой ситуации в 1988-м появилась обновленная модель. Ее двухлитровый двигатель (тоже «шестерка») в первый и последний на данный момент у Honda раз имел турбину и полученные с помощью нее 190 полновесных наддувных «лошадей». Кстати, именно из этого поколения вышел серьезно прибавивший в размерах Accord 1989 модельного года.

Следующее поколение представили в 1990-м. Через год показали купе. Машины имели несколько моторов с вершиной в виде 3,2-литрового V6. Пожалуй, лишне говорить о том, что автомобили были максимально укомплектованы. Уже тогда опцион нес в себе круиз-контроль, ионизатор, доводчики дверей. Legend, активно продаваемая в Штатах, даже в версии купе не была спортивно ориентированной моделью. Комфорт был первичен, однако за ним все же прослеживалось особое отношение инженеров Honda к моторам и подвеске.

Не изменили они свое мнение, как нам удалось выяснить, и в 1996 году, когда дебютировала третья, предпоследняя генерация Legend. Но флагман модельного ряда 10 лет назад получил единственный 3,2-литровый двигатель и кузов седан. Без вариантов. В 1999-м автомобилю сделали рестайлинг, изменивший переднюю оптику, фонари и решетку радиатора, ставшую по традиции пятиконечной. «Шестерка» тогда добавила в объеме 300 «кубиков». В таком виде Legend просуществовала вплоть до 2004 года, сойдя с конвейера ради нынешнего поколения модели.

А скоро в продаже, в том числе и в Иркутске, появится новая Honda Legend. У нее вообще ничего общего с чопорными одноклассниками. И еще до личного знакомства с ней она мне нравится. Только лишь поэтому.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина/ширина/высота, мм	4955/1810/1435
База, мм	2910
Колея, спереди/сзади, мм	1550/1540
Клиренс, мм	150
Рабочий объем двигателя, куб. см	3473
Мощность, л. с. при об/мин	215/5200
Крутящий момент, Нм при об/мин	312/2800
Снаряженная масса, кг	1580
Средний расход топлива, л/100 км	11,5
Объем топливного бака, л	68