Недавно ведущий программы новостей одного из центральных каналов выдал в эфир занятную информацию. Оказывается, в России на каждую тысячу жителей приходится 250 автомобилей, в Европе — 400, а в Соединенных Штатах — 600. На этом фоне «автомобилизация» Китая выглядит совсем уж убого — одно авто на сотню жителей Поднебесной. «Так, может быть, экономическое чудо Китая — всего лишь миф?» — подытожил журналист.

Мне трудно судить об экономике огромной страны в целом — не очень разбираюсь в этой области. Но то, что автомобильная промышленность Китая — одна из самых мощных и динамично развивающихся отраслей народного хозяйства, бесспорно. А это, между прочим, вовсе не последний показатель здоровья экономики любого государства.

Первый раз побывать в Китае мне удалось году, кажется, в 1989-м. Курс доллара по отношению к юаню, если мне не изменяет память, был тогда 8,20. То есть за один американский доллар давали чуть больше восьми китайских денежек с изображением Мао Цзэ Дуна на банкноте. Впрочем, нас, членов спортивной делегации Иркутской области, курс доллара волновал в то время меньше всего по той простой причине, что американских зеленых бумажек практически ни у кого не было. Но ехать в Китай без денег было совсем не интересно. Первопроходцы челночного бизнеса, выросшие впоследствии в крупных предпринимателей, дали нам дельный совет: надо везти в дружественную страну часы, электробритвы, бинокли. Их можно было достаточно выгодно продать, а на вырученные юани купить пуховики, кожаные куртки, кроссовки и прочий товар, числившийся в то время на территории Советского Союза в списках жесточайшего дефицита. Так мы и сделали: закупили все, что могли (а часы, бритвы и бинокли с фотоаппаратами тоже, кстати, на прилавках отечественных магазинов не залеживались!), и стали ждать свидания с заграницей. И лишь один из членов нашей делегации не проявлял никакого интереса к вожделенному ширпотребу: в своем саквояже он вез какие-то картонные коробки невзрачного вида и лишь снисходительно посматривал на нас. Уже потом, после прохождения таможенного досмотра, он «раскололся»: в сумке у него были карбюраторы. На наш естественный вопрос — зачем? — он ответил как-то загадочно — увидите!

Это не Нью-Йорк, это Шанхай

Сказать, что Шэньян, большой даже по китайским меркам (тогда в нем проживало, по-моему, около семи миллионов жителей, сейчас — больше одиннадцати), нас потряс, значит, не сказать ничего. Огромный мегаполис напоминал растревоженный муравейник: бесчисленное скопище людей, велосипедов и машин. В числе последних, между прочим, преобладали наши «Жигули» — «копейки», «семерки», «девятки». Китайцы закупали их в Советском Союзе в несметных количествах для таксопарков. По своей стоимости поделки нашего автопрома казались соседям очень привлекательными, а сравнительно небольшие затраты на ремонт и эксплуатацию делали их вполне конкурентоспособными на китайском авторынке. В шэньянских мастерских быстро научились изготавливать запчасти для неприхотливых советских легковушек, но «родные» жигулевские карбюраторы пользовались, тем не менее, ажиотажным спросом. Вот почему наш коллега в первый же день сбыл все свои железяки, в то время как мы ломали голову над тем, где же «пристроить» наш ширпотреб. Кстати, карбюраторы тогда шли по 150-200 юаней за штуку (а это превышало месячный заработок среднестатистического жителя Шэньяна!).

Вазовская продукция доминировала на улицах северокитайских городов несколько лет: «Жигули» работали на износ, честно выбирая свой ресурс и запасные части. Постепенно их становилось все меньше и меньше, а лакомую нишу с головокружительной быстротой стал заполнять Volkswagen, отдавший на откуп китайцам сразу несколько своих модификаций, из которых наиболее популярной стала Santana. Внешне она напоминала нашу «девятку», но, в отличие от 99-й, обладала более жесткой подвеской и практически не ломалась (кстати, и по сей день различные вариации Santana составляют львиную долю шэньянского таксопарка).

Красные муравьи

Наиболее распространенный вид городского транспорта в Китае — это, конечно же, такси. Я не знаю, по какой причине в многомиллионном Шэньяне до сих пор не построено метро: никто из знакомых китайцев не может толком объяснить отсутствие подземки. Трамваев в городе тоже нет, зато много автобусов. Проезд в любой конец Шэньяна (Даляня, Харбина) стоит 1 юань (это примерно 3,5 рубля), но народу в автобусы набивается столько, что волей-неволей приходится останавливать свой выбор на такси. Полтора десятка лет назад на улицах китайских городов часто попадались велорикши: «такси» на педальной тяге за мизерную плату могло подвезти двоих пассажиров на небольшое расстояние (ясно, что путешествовать через весь город на таком экзотическом виде транспорта было неудобно, прежде всего, из-за малой скорости). Конкуренцию велорикшам составили мотоциклисты, снабдившие свои одноцилиндровые агрегаты крохотными кабинками. Такие мототакси, особенно популярные у мелких уличных торговцев, до сих пор дежурят у вещевых и продовольственных рынков. Но и они, разумеется, давно не в состоянии соперничать с автомобилями.

Практически все такси в Китае окрашены в красный цвет. Реже встречаются машины вишневых оттенков. Когда в оживленные утренние часы трудолюбивые китайцы отправляются на работу, на рынки или по делам, улицы Шэньяна напоминают красные реки, перейти которые «вброд» невозможно. Китайские таксисты безотказны и вежливы. Достаточно небольшого взмаха руки, чтобы около тебя, словно из-под земли, появилась красная машинка. Для объяснения с водителем не обязательно знать китайского языка — стоит лишь показать бумажку с названием гостиницы или какой-нибудь местной достопримечательности, как таксист невозмутимо кивнет: O, key! Пожалуй, это единственное иностранное слово, которое знают автоизвозчики. Посадка в машину обойдется в 7 юаней (а счетчик в каждом такси — строго обязательная деталь, равно как и визитка с фотографией и фамилией водителя), которых хватает на пару километров пути. Сдача выдается со скрупулезной точностью. Правда, садясь в такси, желательно иметь мелкие деньги: расплатившись, например, 50-юаневой купюрой, вы рискуете получить на сдачу кучу таких потрепанных и мятых бумажек, что их страшно брать в руки. Высадив пассажира, таксист снова устремляется в поиск: скучающих «бармил», часами простаивающих в ожидании выгодного клиента, здесь не увидишь.

«Красные муравьи» не чураются никакой работы. Говорят, что работа таксиста в Китае не входит в число опасных профессий. Так ли это на самом деле, не знаю. Но в последние годы трудяги Volkswagen подверглись заметной доработке: сначала практически во всех машинах установили перегородки, отделяющие водителя от сидящих сзади пассажиров, а в последний свой приезд в Шэньян я заметил еще одно новшество — изолировали и место рядом с таксистом.

В Китае одной бедой меньше...

Если у нас, в России, как известно, две беды — дураки и дороги, то в Китае как минимум одной бедой меньше. В городах содержать проезжую часть в идеальном состоянии, конечно, проблематично: огромные потоки автотранспорта, прокладка новых подземных коммуникаций, перепланировка улиц — все это дает о себе знать. Но дорожные службы того же Шэньяна как-то успевают наводить порядок на основных магистралях, при этом делают все капитально, а не с помощью «ямочного ремонта», столь популярного в Иркутске. Разумеется, на окраинах города, в старых кварталах и закоулках можно встретить милые сердцу ухабы и рытвины. Но, честное слово, ни разу не приходилось видеть разрытые средь бела дня центральные улицы или открытые канализационные колодцы — и это притом, что китайцы все время что-то строят: расширяют улицы, сносят старые здания (вполне приличные с виду пятиэтажки), возводят новые высотки. Многоуровневые транспортные развязки — примета всех крупных китайских городов. Конечно, Шэньян не сравнить с Пекином или с тем же Шанхаем, которые сегодня своим обликом напоминают крупнейшие столицы мира. Однако главный город провинции Ляонин старается не отставать от других промышленных и культурных центров Поднебесной. В том числе и по строительству новых транспортных артерий. Магистрали, соединяющие крупные города, содержатся если и не в идеальном, то в очень хорошем состоянии. Автобаны, как правило, имеют не менее четырех полос движения в одном направлении. Встречные потоки идут по разным трассам, разделенным сельхозугодьями или лесопосадками. В местностях со сложным рельефом вдоль шоссе установлены металлические ограждения, снабженные светоотражателями. На загородных трассах часто попадаются знаки, рекомендующие скорость не менее 120 километров в час, на указателях рядом с иероглифами — надписи на английском.

Набережная Яньцзы в Шанхае

При выезде из крупных городов каждый автомобилист должен раскошелиться: на специально оборудованных пропускных пунктах, работающих круглосуточно, взимается плата за проезд. Водители легковушек за километр пути выкладывают по пол-юаня, грузовиков — юань. Вот эти деньги в основном и идут на содержание и ремонт асфальтового покрытия, знаков и указателей, дорожной разметки. Очередей на пропускных пунктах не бывает: работает сразу несколько шлагбаумов. Водитель подает деньги контролеру и получает специальный талончик, не выходя из машины. На въезде в другой город контролер так же быстро проверяет квитанцию об оплате и открывает шлагбаум (естественно, автоматический!).

Строительство идет прямо «с колес»

Даже в северных городах Китая редко бывают снежные зимы. Тем не менее случаются и снегопады, и гололед. Но, в отличие от нашего Иркутска, они не становятся стихийным бедствием, при котором парализуется все движение колесной техники. Однажды я видел, как китайцы справляются с природными катаклизмами. В день нашего приезда в Шэньяне выпал снег, ночью ударил мороз, а наутро по улицам не то что проехать, — пройти невозможно было! Автобусы еле ползли по обледенелому асфальту, садиться на велосипеды было бессмысленно, а таксисты сразу же подняли свои тарифы вдвое (как нам объяснили, на вполне законном основании — предусмотрена наценка на плохие погодные условия). Мы с коллегой простояли на улице добрых полчаса, не дождавшись ни одной пустой красной машины, и вернулись в гостиницу. Каково же было наше удивление, когда к полудню порядок на городских магистралях был восстановлен! Все было сделано простым — экстенсивным! — методом. На улицы вышли тысячи рабочих, школьников, военных и даже госчиновников: каждая группа очищала асфальт у своего учреждения или учебного заведения. Самосвалы едва успевали вывозить кучи льда.

Особенности национальной езды

Любого русского автолюбителя, впервые попавшего в Китай, ожидает шок. Ибо организация движения на улицах китайских городов не поддается никакому логическому осмыслению. Впечатление такое, что этой организации нет вовсе: легковые автомобили, автобусы, велосипедисты и пешеходы передвигаются не по правилам, а так, как им удобно. Сколько раз приходилось судорожно хвататься за подлокотники кресла, когда водитель такси, игнорируя сплошную разделительную линию, безо всяких колебаний выезжал на встречную полосу, пересекал главную дорогу перед самым радиатором какого-нибудь здоровенного джипа или чудом избегал столкновения с велосипедистом! Как рассказал мой приятель Ван, китайские водители по большому счету признают только светофор. Если красно-желто-зеленой подсказки нет, то каждый действует по обстановке: кто первым выехал на перекресток, тот и «главный». Бывает и так, что машины терпеливо пропускают велосипедистов, пересекающих главную дорогу! Никакого преклонения перед «крутыми» автомобилями на китайских улицах нет и в помине: случается, что потрепанный Volkswagen запросто подрезает Lexus, а трехколесный велосипед, везущий стопку листов ДВП, перегораживает дорогу Merсedes. На лицах водителей — никаких эмоций, и лишь звук клаксона предупреждает нарушителя правил, что он слегка провинился. Легко представить, что иные горячие русские парни в подобных ситуациях не стали бы стесняться в выражениях, а то и лица бы друг другу помяли.

Мост через Яньцзы. На такой развязке и голова может закружиться

Следует заметить, что, помимо «уважения» к светофору, китайцы чтят и установленный скоростной режим. В городе редко кто ездит быстрее 60 км/час. И даже на пустой автостраде водители почти всегда придерживаются той скорости, которая указана на знаке. Как-то мы ехали из Шэньяна в один из близлежащих городов провинции. В соответствии с рекомендацией указателя, наша Audi 6 держала свои 120 км/час, и водитель, несмотря на мои провокационные намеки, никак не хотел ехать быстрее. В это время по соседней полосе нас, словно «стоячих», обошел «Мерс»: невооруженным глазом было видно, что он гнал под 160. Мой сосед только улыбнулся и покрутил пальцем у виска. Но такие лихачи на китайских автотрассах встречаются чрезвычайно редко. Видимо, поэтому китайцам неведомо слово «радар», вызывающее аллергию у наших шоферов. По крайней мере, за много лет мне ни разу не доводилось видеть на автомагистралях и улицах полицейских с радаром в руках.

Кстати, китайские полицейские по отношению к водителям ведут себя вполне лояльно: без крайней необходимости (то есть грубого нарушения ПДД) машины практически не останавливаются. Никаких тебе проверок документов, ревизии аптечек или сверки агрегатных номеров. Охота на нетрезвых водителей тоже не имеет перспектив: если учесть, что рынок рабочей силы (шоферов в том числе!) в Китае превышает все мыслимые пределы, то станет понятно — рисковать своим местом никто не станет. Остается только завидовать выдержке китайских водителей: в отличие от своих русских коллег, во время официальных банкетов или дружеских вечеринок в ресторанах они сидят за одним столом со своими боссами, но не позволяют себе даже бокала пива. Между прочим, штрафы за различные нарушения правил дорожного движения в Поднебесной достаточно суровы: так, например, за проезд на красный свет придется расстаться с кругленькой суммой в 300 юаней (около семисот рублей). И никакие уговоры не подействуют на стража порядка. Показательные процессы над чиновниками-коррупционерами, регулярно транслируемые многими телеканалами, все-таки сильно воздействуют на сознание людей в форме. Фраза «Командир, давай договоримся, не надо никаких квитанций!» может привести к печальным последствиям. Хотя, конечно, за всех китайских полицейских я отвечать не берусь.

В китайских городах понимаешь смысл фразы: «Каждый четвертый в мире — китаец»

Видеть аварии на улицах китайских городов почти не приходилось, но, судя по характерным вмятинам и царапинам на кузовах многих машин, время от времени «контакты» все-таки происходят. Обязательное страхование ответственности в Китае было введено гораздо раньше, чем в России, и сегодня практически весь автопарк того же Шэньяна застрахован. Серьезные аварии не обходятся без вмешательства полицейских, которые не только составляют протокол происшествия, но и фотографируют пострадавшие авто. Правда, создается такое впечатление, что китайские водители всегда могут разобраться и без помощи людей в зеленых фуражках. «Разборки» по-китайски выглядят весьма забавно: со стороны можно подумать, что на дороге встретились давние приятели и обсуждают последние новости. Спокойно, с улыбкой, не повышая голоса. Впрочем, вирус автоагрессии, судя по всему, проник и в древнюю восточную страну. Совсем недавно я наблюдал картину выяснения взаимоотношений на улице какого-то провинциального городка. На узкой дороге что-то не поделили водители Camry и небольшого трактора, похожего на миниатюрную копию Белоруси. Молодой человек, вышедший из салона иномарки, что-то эмоционально объяснял своему оппоненту, который — по виду крестьянин — своим аргументом избрал огромную совковую лопату. Мы проехали мимо, и я так и не узнал, чьи доводы оказались весомее (полицейских-то рядом не было!). Но есть подозрение, что «правда» оказалась на стороне тракториста, тем более, что на подмогу к нему уже спешили местные жители. Хотя подобный случай, скорее, исключение.

В прошлом году мой китайский друг Чжан решил получить российское водительское удостоверение. Стоит заметить, что китайские права у него были уже несколько лет. Добросовестный и усидчивый, он проштудировал все наши ПДД, выучил экзаменационные вопросы, но выдержал испытание, кажется, только с третьего раза. А все потому, что не мог «въехать» в такие простые формулировки, как «буксировочный трос», «предельно допустимая скорость» или «интервал». В конце концов, права он получил и, уехав в длительную командировку в Москву, даже стал бойко разъезжать по столичным улицам на личном автомобиле. На мой вопрос — как он чувствует себя в сумасшедшей московской суете, — Чжан ответил: «Нормально. В Китае ездить намного труднее». Что верно, то верно. Когда мне однажды улыбчивый шофер знакомого директора завода предложил немного «порулить» на загородной трассе, я с ужасом отказался.

Прощай, велосипед!

Назовем навскидку символы Китая? Великая китайская стена. Дракон. Пагода. Воздушный змей. Панда. Что еще? Конечно же, велосипед. Многие десятилетия двухколесный агрегат был самым доступным, надежным и любимым средством передвижения миллионов китайцев. Велосипед был в какой-то мере культовой вещью для каждой китайской семьи. На нем ездили на работу, в гости, на свидания, перевозили все, вплоть до мебели! Велосипед исполнял роль грузовика и торгового прилавка, исправно служил степенным старикам и кокетливым барышням. Скажу даже больше: для китайцев велосипед был тем же, что для индийцев — слон. Священной коровой, если хотите.

Чудо техники — трехколесный грузовичок

Почему «был», спросите вы? Да потому, что велосипед все больше вытесняется из повседневной жизни китайцев автомобилем. Не слишком быстро, но достаточно заметно. Во многих южных городах КНР, в так называемой свободной экономической зоне, велосипедистов на улицах осталось совсем мало. В том же Даляне, знаменитом курортном местечке, облюбованном российскими туристами, даже молодежь не слишком жалует двухколесный анахронизм. И там уже давно не строят специальных велосипедных дорожек, проложенных вдоль тротуаров (ведь было такое!). А пред-приимчивые местные жители предлагают прокатиться туристам на велотандемах за деньги.

Китай давно хотел стать развитой автомобильной державой. И, надо отдать ему должное, прилагал к этому большие усилия. Для начала скупал советские автомобили и пытался наладить собственный автопром (небезуспешно, стоит заметить). Правда, многие модели местного производства были почти точной копией зарубежных (собственно говоря, зачем изобретать велосипед-то?). Так, армейские джипы удивительно напоминали наши ГАЗ-69, а один из седанов с витиеватым названием «Красный флаг» как две капли воды походил на американский Buick.

Велосипед остался уделом романтиков

Но были, разумеется, и свои ноу-хау: по китайским дорогам, например, до сих пор бойко бегает трехколесный грузовик, задняя ось которого соединена с двигателем цепью наподобие велосипедной. Забавная машинка, кстати, может перевозить тонны полторы груза, хотя китайцы ухитряются уложить в кузов раза в два больше.

У нас, в России, очень много говорят о поддержке отечественного производителя. В Китае подтверждают слова делом. Руководство Поднебесной ставит перед своими промышленниками совершенно конкретную задачу: в стране должно быть все свое — одежда и обувь, холодильники и телевизоры, фотоаппараты и микроволновки. Разумеется, в магазинах в изобилии присутствуют все эти товары известных зарубежных фирм, но стоят они гораздо дороже и собраны... в том же Китае. «Отверточное» производство — вот весомая составная часть сегодняшней экономики огромной страны. Зарубежные промышленные гиганты, тщательно прощупав почву в середине девяностых, увидели в лице КНР надежного делового партнера, экономику которого не сотрясают ни дефолты, ни «черные вторники», ни спады производства. Между прочим, в марте текущего года курс юаня по отношению к доллару был точно таким же, как и пятнадцать лет назад, — 8,20!

Одними из первых за Великую китайскую стену устремились зарубежные автогиганты: Volkswagen и Toyota, General motors и Audi поспешили закрепить за собой лакомые куски китайского рынка. Автосборочные предприятия (чаще всего, СП с контрольным пакетом акций у китайской стороны) стали расти невероятными темпами: такой дешевой рабочей силы, пожалуй, нет больше нигде в мире — разве что, в Северной Корее. Очень быстро улицы китайских городов (и не только Пекина, Шанхая или Гуанчжоу) наводнили A4 и Passat, Camry и Jeep Cherokee, Civic и Lancer. Оригинальными китайскими моделями представлено подавляющее большинство автобусов и грузовиков. Правда, есть и легковушки с труднопроизносимыми названиями. Специалисты, между прочим, не исключают варианта, при котором через несколько лет иномарки китайского производства вполне могут занять свою нишу на российском авторынке.

Сто китайцев на одну машину

Ну, а теперь о пресловутой статистике, согласно которой в самой густонаселенной стране планеты на сто жителей приходится всего одна машина. Во-первых, подавляющая часть населения Китая проживает в сельской местности, где, понятное дело, большим спросом пользуются мулы, ослы и велосипеды, а вовсе не легковые автомобили. Ну, а во-вторых, многие обитатели крупных городов не очень-то и хотят иметь собственное авто.

Знакомый китайский предприниматель, вполне обеспеченный, кстати, человек, объяснил мне ситуацию так. Легковой автомобиль китайского производства (не сборки!) стоит относительно дорого — порядка 100000 юаней или 12000 долларов. Mercedes отнюдь не нового модельного ряда — уже более миллиона юаней. Ввоз подержанных иномарок в Китай запрещен (тем более, что в Поднебесной даже в принципе не может появиться автомобиль с правым расположением руля!). Зарубежные модели среднего класса тоже доступны далеко не всем, и покупают их в основном государственные учреждения, частные фирмы и солидные бизнесмены. Так что среднестатистическому китайцу машина пока не по карману. Но даже если он накопит денег и купит себе, допустим, недорогую Daewoo, то содержать ее будет невыгодно. Расходы на бензин (а один литр 93-го в Шэньяне стоит сейчас 3,5 юаня — 12.25 в переводе на рубли, почти как в Иркутске), высокие налоги на содержание автотранспорта, страховка, платные парковки и стоянки (места катастрофически не хватает!) — все это делает частную эксплуатацию машины нерентабельной. А уж считать деньги китайцы умеют как никто другой. Мой друг сказал так: «Я подсчитал все расходы на содержание машины за год и понял, что, если даже буду все время ездить на такси, сэкономлю немало денег». Так что всеобщая и повальная автомобилизация Китаю пока не грозит. И слава богу — иначе жизнь в Поднебесной остановится. Если, конечно, хитрые китайцы не придумают десятиуровневые автострады или подземные магистрали...

Михаил Алешин

"Автомаркет+Спорт" №15 16.04.04