В ГОСТЯХ У СКАЗКИ

Нас уже сложно чем-то удивить. Хоть и не Москва, но все-таки эксклюзивы появляются с регулярным постоянством. Видели и джип Lamborgini, и разные «Хаммеры», и новые «семерки» BMW, и родстер Lexus, и лимузин Bentley, и настоящую драгрейсинговую Nissan Fairlady, а вот недавно и сразу пару Porsche Cayenne. Наверное, только Maybach мог бы произвести настоящий ажиотаж. «Я видел в Иркутске «Майбах»!» — не скрывая возбуждения, кричало одно письмо, пришедшее в редакцию по E-mail. Прямо по Жванецкому: «Он так сильно думал о колбасе, что вокруг стали собираться собаки». Видимо, очень хотелось увидеть... Хотя нельзя исключать явления этого богоподобного автомобиля в наших краях, как и приземления летающей тарелки, но пока это кажется фантастикой.

Видимо, автор того письма испытывал слишком сильный трепет и не мог позволить себе подойти к снизошедшей четырехколесной святыне на расстояние, достаточное, чтобы увидеть, что это «лишь» флагманская модель Nissan — Cima (если игнорировать существование штучных экземпляров President). Впрочем, если была бы возможность поставить рядом «оригинальный» Maybach и «нареченный» таковым Nissan, то, конечно, вопрос «кто есть кто» отпал бы естественным образом. «СверхМерседес» имеет 5,7 метров длины, а некоторые особи достигают и 6,2 метра, в то время как Cima «всего-то» без пяти миллиметров пять метров. Cima относится к четвертой, предпоследней группе представительского класса автомобилей по японской классификации, куда записанa и Тоyота Celsior, известный так же, как Lexus LS 430. Выше только упомянутый President, Toyota Century и неведомый нам совершенно Mitsubishi Dignity. А основные соперники обитают на родине Maybach. Это неразлучная святая троица — Mercedes S, BMW 7 и Audi 8. Хотя «контактно» соперничать они могут лишь за океаном — в Америке, где выходят на одно поле рынка и уже сильно побили в своем секторе Cadillac с моделью DeVille. Только Nissan Cima именуется там Infiniti Q45. Его отличие не заканчивается перемещением руля на левую сторону и измененными бамперами, с которыми машина уже перешагивает пятиметровый рубеж на 7 сантиметров. Но еще и тем, что там она свободна от жестких законов Японии, удушающих мощность 280-ю лошадями и скорость 180-ю километрами (видимо, из соображений того, что страна маленькая и разогнаться там негде, а кругом океан). На американских же хайвэях Infiniti уже полностью использует арсенал своего 4,5-литрового двигателя серии Neo с прямым впрыском — 344 силы позволяют разгонять почти двухтонную машину до 240 километров в час и быстрее 6 секунд до сотни — результат мастерский даже по меркам спортивных автомобилей. Да, такой энерговооруженностью не может похвастать ни один из упомянутых друзей-соперников с сопоставимыми объемами двигателя.

Кстати, как раз для завоевания Америки и был выдуман этот дворянский титул-бренд Infiniti, наряду с тойотовским Lexus и хондовской Acura. И основным оружием как раз и была модель Q. Причем именно модель для американского рынка была базовой, а Cima сделана на ее основе, хотя чаще бывает наоборот. За океаном эта серия появилась впервые в 1989 году, а на родине 2 года спустя. Второе поколение Cima родилось в 1995-м, но теперь уже с опозданием в 2 года оно переродилось в Q. А третье, образец которого мы и рассматриваем, судя по всему появилось одновременно и в стране Восходящего солнца, и в стране Заходящего — в 2001-м. Причем каждое последующее поколение стабильно прибавляло в размерах, но при этом несколько теряло в весе, несмотря на то что все больше вооружалось дополнительными устройствами. Прогресс на месте не стоит, и применение современных материалов сродни эффективным методам диеты.

Пришлось расшифроваться. Да, я простой разведчик, работающий на газету «Автомаркет». Водитель машины без уместного в таком случае высокомерия попросил подробнее объяснить, чем вызван интерес, и предложил повторить это хозяину автомобиля. Владелец, выслушав через секретаря пространную сентенцию о необходимости автомобильной прессы нести в массы новое обо всем, что движется, а уж о таких эксклюзивах в первую очередь, дал разрешение на предмет исследования последнего. «Садись-спрашивай», — с этими словами водитель повернул ключ в замке зажигания. Из черной дыры колодца панели приборов «всплыли» люминесцентные жемчужного цвета шкалы и одновременно поднялась крышка в средней части над консолью — это мультифункциональный полноцветный монитор с диагональю сантиметров в двадцать. С него можно управлять всем — от магнитолы до связи с космосом и контролем за давлением в шинах. Ну, и телепрограммы можно в ожидании посмотреть — на ходу он благоразумно отключается.

Что спрашивать-то? Я пока молча оглаживал кремовую кожаную обивку всего, потом постучал по массивным деревянным вставкам, коснулся рукой верхней части панели и отдернул ее, будто обжегся — она оказалась из качественной, но жесткой пластмассы, а выглядит мягкой. «Ты на «Мерсе» ездил?» — выводит меня из транса водитель. Я с трудом вспоминаю: «Да, грешен, было дело как-то, на 220-м, ну, опять же по работе». «Здесь все то же самое». А мне показалось, что это «Мерседесу» должно быть лестно, что про него упоминают в связи с Cima. «А это что за кнопка?» «Блокировка дифференциала». «А эта вверху?» «А это, если японцу плохо станет, он может скорую помощь вызвать». Музыкой и кондиционером можно управлять голосом, но, по крайней мере, надо знать английский и выучить ключевые команды. Прямо как в фильме «Такси 2», где супермашина заводилась и глушилась словами «япошка» и «ниндзя». Все, разумеется, на электрорегулировках, в том числе и руль. Водительское сиденье имеет память на два положения. А куда больше? Для водителя и, вероятно, владельца — вдруг захочется порулить самому. А я думаю, перед таким искушением он вряд ли устоит. Руль помимо своего прямого назначения несет и дополнительную нагрузку в виде управления круиз-контролем, датчиком дистанции, телефоном и музыкой с 300-ваттной системой Bose, с девятью динамиками, сабвуфером и СD-чейнджером, упрятанным в бардачок.

«Подвеска-то, должно быть, пневматика», — не то чтобы спросил, сколько попытался блеснуть эрудицией. «Зачем? Специально выбирали простую подвеску, не для наших условий эти воздушные подушки, а плавность хода едва ли намного хуже. Кстати, машина на этот момент самая дорогая из всех, привезенных фирмой-продавцом с аукционов». Проверять, какова же Cima на ходу, даже не было мысли. Без сомнения, нереально динамичная и сказочно комфортабельная с пустоватым, не слишком чувствительным рулем. Это как бы «по умолчанию», не будем подвергать это сомнению и оскорбительным тестам. Честно говоря, такие машины нужно изучать в статике. Вспомнил, как тестировал тот самый Mercedes 500 в 220-м кузове. После того как перебрал скорость в повороте, так что сработала система стабилизации, у меня надолго пропала охота садиться за руль чужих машин. В этом месте позволю себе цитировать один из тестов Infiniti Q45.

Работающий двигатель никак себя не проявляет — тишина и никаких вибраций. «Низкий» старт — Infiniti немного приседает на задние колеса. Взвизгнула резина и — плавное, напористое ускорение с подхватом выше 3000 оборотов. Отменная шумо- и виброизоляция скрывает паспортные 340 сил и 6 секунд до сотни, вы словно пребываете в невесомости. Переключения неспешные и плавные. «Автомат» неохотно переходит на пониженную передачу — нужно поглубже продавливать педаль газа. «Ручной» режим исправляет ситуацию, но пользоваться им постоянно не хочется — не тот автомобиль.

Активная пневматическая подвеска (у нашей Cima, как уже было выяснено под пристрастным допросом, обычная пружинная — автор) имеет два режима — стандарт и спортивный. Разница между ними невелика — в том и в другом предпочтение отдано комфорту. Q45 неохотно, с заметным (по сравнению с обычным, не представительским автомобилем — автор) креном входит в повороты, с увеличением скорости наблюдается снос передней оси наружу поворота — лечится сбросом газа. С отключенной «электроникой» (машина оснащена системой стабилизации) при резком прибавлении газа в повороте, когда «автомат» сообразит и сделает то, что от него требуется, срывается задняя ось, и поворот проходится веером — все так же плавно и безопасно. Можно даже «киношные пятаки» нарезать с настоящим дымом из-под колес. Если вы хотите узнать, как скачать champion casino к себе на телефон, посетите сайт kazino-champions.ru.

Большее удовольствие доставляет прямолинейное движение на крейсерской скорости, при этом на не очень хорошей дороге подвеска проглатывает буквально все — от стыков до трамвайных путей, несмотря на низкопрофильную резину. Руль чрезмерно легкий, с невнятным нулем и недостаточной обратной связью.

Тормоза такие, какие и должны быть — эффективные, с понятным обратным действием, АБС вмешивается уже на грани блокировки, когда начинают повизгивать покрышки. Регулятор тормозных усилий, конечно же, электронный; имеется система дотормаживания, включающаяся при срабатывании АБС. В отличие от «мерседесовской» Brake Assist, которая при аварийном торможении полностью «берет управление на себя», в Q45 система просто уменьшает требующееся на педали усилие. Сокращение тормозного пути составляет 10-15% (данные компании).

Что касается обзорности, то зеркала сильно искажают действительность, к этому надо привыкнуть. Прочувствовать немалые габариты машины непросто — «углов» не видно. Да и «парктроника» нет. Правда, можно заказать камеру заднего вида с автоматическим включением и выводом изображения на центральный монитор — полезная вещь, учитывая солидный задний свес (на этой Cima камера входит в стандартную комплектацию 450 XV — автор).

Пока вы читали эту вставку, я продолжал изучать салон. Все эти мелкие приятные штучки в виде откидных кармашков в дверях. Крышку подлокотника, открывающуюся и в сторону водителя, и в сторону пассажира. И ящичек под ним с распашными дверцами. А! Я же совсем забыл, что самая главная часть салона в такой машине — задние сиденья. Здесь на двухместном кожаном диване большой подлокотник с подстаканниками, пульт управления климатом и аудиосистемой, поручни на спинках передних сидений, автономная подсветка, «механические» перфорированные шторки на дверях и «электрическая» на заднем стекле. Места для ног более чем достаточно и при полностью сдвинутых назад передних сиденьях.

Ну вот, время на экскурсию по салону истекло. «А можно моторище посмотреть?» «Да нечего там смотреть...» И правда, под капотом будто еще несколько пластиковых — все закрыто от глаз и неумелых рук. Осталось только залить свободные щели пластмассой. Багажник открывается или с двери водителя, или с брелока сигнализации, но даже этот «кузовок» с секретом и притягивается при закрытии «присосками», как двери у «Мерседесов».

Но больше всего мне запомнились фары. По утверждению Nissan, они самые мощные из существующих и на четверть ярче, чем у «Мерседеса». Вот в сумерках загорелся маленький фонарь габарита, забрезжил зажигающийся ксенон семистволки ближнего света. Через пару секунд он уже вспыхнул ледяным светом во всю свою яркость. Подключился желтеющий теплом дальний. Если бы не эти фары, может, и не было бы этой статьи. Как говорится, все дело в деталях.

В гостях у сказки побывал Андрей ПОМАЗКИН

"Автомаркет+Спорт" №15 16.04.04