ДЖИП ЯКУДЗЫ

Здесь нет увесистых кенгуринов и спойлеров, не предусмотрены внедорожные режимы и даже нет запасного колеса. Зато есть увеличенный топливный бак, отключаемая система стабилизации, кнопки «отстрела» задних боковых окошек, какие-то загадочные приборы. Кто и для чего заказывал такую машину?

Под мраком тайны

Главная деталь в этом автомобиле

Рамный «паркетник» от Mercedes мир знает с 1997 года. В первую очередь избалованный рынок США, для которого ML-класс изначально задумывался, и там же было развернуто его производство. Не обошли вниманием новый внедорожник Mercedes в Европе, где потом тоже наладили его выпуск. Конечно, и в России этот большой и «гладенький» SUV с видимым за километр «прицелом» между глаз пользуется уважением, в том числе давно не в диковинку он для Иркутска. Причем у нас можно видеть разные по исполнению Mercedes ML, от «рабочих» с

2,3-литровой четверкой, механической коробкой и понижающей передачей до мощных вариантов в «пятизвездочной» комплектации и в крикливом внешнем обряде.

Но чего-нибудь эксклюзивного по инженерной части, скромно излучающего легендарность марки, чего-то овеянного интересной и незримой тайной, по большому счету до сих пор не было. Прецедент возник неожиданно, по линии японского second-hand! Чего вдруг? Зачем, спрашивается, японцам «чужие» машины, да еще с левым рулем? Это все равно что жителю тундры заказывать снег и лед в Сибири. Но ведь известно, выдающиеся европейские или американские тачки, причем именно леворульные, в Японии почитаются и ценятся. Видимо, это единственный способ небрежно выделиться в крайне рациональной системе координат, а также возможность черпать вдохновение в глубинной по смыслу и загадочной для самих японцев «западной» культуре. Что касается именитых немецких марок, то их оригинальные представители популярны и в мафиозных японских структурах. Ну и что? А то, что расхожая в торговой среде фраза «из-под японца» обычно не несет никакого смысла, кроме как подтверждения «беспробеговости» в России.

Аномалии Японского second-hand

А если это леворульный Mercedes ML 55 AMG? Тут уж фантазия не знает покоя. Почему-то так и видится, что машина не просто «из-под японца», а буквально из крепких рук далеко не мелкого члена Якудзы. Хотя почему бы не законопослушного бизнесмена, возможно, эмигранта, влюбленного в культовую марку? Как бы там ни было, но известно, что у машины был только один японский хозяин, который через дилера заказал ее в 2000 году по индивидуальному «проекту» на немецкий завод AMG — придворное тюнинг-ателье Mercedes, инжиниринговый авторитет которого давно приобрел самостоятельную значимость. Теперь даже не понятно, это AMG использует имя Mercedes, или Mercedes лучше воспринимается только с аббревиатурой AMG?

"Мягонький" на вид и ощупь интерьер- его главная особенность

За четыре года ML 55 AMG наездил в Японии, и судя по всему только в асфальтовом режиме, своих честных 88 тысяч км, после чего ушел на аукцион, а уже оттуда к нам. Что более всего удивляет в автомобиле — это его внешняя сдержанность. Во всяком случае, для столь характерных регалий, для той мощи, что таит 5,5-литровый V8, ML воспринимается едва ли агрессивней обычных вариантов. Не очень внятные продольные выштамповки на капоте, слегка «укрепленные» бамперы и арочные дуги, оригинальной формы нижняя часть задней двери, два ствола выпуска — вот и все. Цвет кузова нейтральный, дополнительной хромированной отделки никакой. И только низкопрофильные лапти 255/55R18, за фирменным литьем которых проглядывают могучие тормозные механизмы, реально выдают скрытую силу. Кстати, в аукционном листе как недостаток машины японец отметил зимнюю резину! Конечно, он имел в виду не качество элитных шин Pirelli Scorpion Ice Snow, входивших в заводскую комплектацию, а их определенную изношенность и ограничения для езды по асфальту. Какой вежливый, однако, и предупредительный «мафиози», жаль только, не «подкинул» в нагрузку летний комплект.

Ну ничего, с подобным «ледово-снежным» протектором у нас шины могут сойти и за всесезонные. Не очень-то мягкие, даже жесткие, с крупными ламелями — совсем не как японские «липучки». В общем, познакомиться с машиной такой «недостаток» никак не помешает. Конечно, принадлежность SUV к высокому искусству заметить не трудно, «печати» AMG есть на дисках, подсвечивающихся порогах, на хроме выхлопных патрубков. Но самые крупные только под капотом, на щитках клапанных крышек. Здесь корень тюнинга AMG, увеличенный в объеме на целых пол-литра. Нет, нехорошо звучит, как-то слишком по-русски. На 500 кубических сантиметров двигатель «пятисотого». Форсировка при этом невелика, мощность «всего» около 370 л.с.. Этакое оптимальное соотношение сил и выносливости.

Очевидно, для заказчика была важна именно внутренняя сущность автомобиля, его способность действовать, а не умение «валить с ног» одним лишь грозным видом. И с этой стороны японский характер проявился в своем традиционном национальном ключе. Форма вторична, содержание первично. Даже в салоне никаких отступлений от немецких правил японец не позволил ни в сторону американизмов, ни в свою собственную. Нет здесь выпуклых намеков на спрятанную мощь. Глубокие черные тона, выстеленные из кожи и мягкого кожеподобного материала отделки панели. Минимум твердых вставок неопределенной фактуры. Чуть-чуть холодного хрома и ни капли теплого дерева. Просто деловой солидный салон, с которым хорошо сливаются «люди в черном». И только приборный щиток с белым фоном шкал в хромовой каемке, с высокими цифрами на спидометре, без красной дуги на тахометре одухотворяет интерьер как свет в туннеле. Сам же щиток графически прост и предельно информативен.

Чего нет в оснащении салона? Как ни странно, горизонтальной регулировки руля. Регулировки подпора поясницы. В остальных удобствах вроде отказа нет. Честно говоря, и не до этого было, модель не новая, искать что-либо из области фантастики смысла не имело. Шесть подушек, музыкальная система Bose с чейнджером, DVD и выдвижным экраном, подогревы там, климат-контроли, системы активной безопасности. Вот забавная штучка — кнопки электропривода задних окошек. Они, конечно, не открываются полностью, а только частично «отстегиваются», но все равно оригинально.

На электроприводах «подогнался» в оптимальную позу, и вперед. Кресло вполне удобное, но опять же далеко не спортивное, эргономика управления приличная. Много кнопок, но чтобы в них быстро разобраться и запомнить расположение, большого японского или немецкого ума не требуется. Что не понравилось — это левый рычаг «поворотников» и рычажок круиз-контроля, точнее, их расположение. Мешают друг другу. Здорово мешает обзору задний средний подголовник, так что салонным зеркалом просто перестаешь пользоваться (придется убрать — подумал бы Штирлиц), благо, боковые зеркала изображают тыл хорошо.

ПогонЯ за мистером Х

Инфрмативность почти эталонная

Еще на стоянке было подмечено — двигатель, точнее выхлопная система, работает тихо. Какое разочарование! А то ведь размечтался, что сейчас услышу настоящий, спортивно настроенный, густой, идеально сбалансированный по тембру «свободный» выхлоп без малого 400-сильного V8. Какой там. «Подпольная» жизнь ML и здесь никаких особых преимуществ не предполагала. Единственное развлечение «стоя на месте» заключается в наблюдении, как электроника двигателя оберегает навесное от динамических перегрузок: если «взбодрить» мотор и резко отпустить педаль, обороты будут падать не сразу и очень плавно!

Он, двигатель, и в движении, даже в интенсивном разгоне, поскромничал на звуковой фон. Но только звуковой. Поскольку само ускорение оказалось именно тем неизвестным Х, найти который по внешним условиям задачи было почти невозможно. Мистер Х сразу же объявился, едва нога утопила мягкую электронную педаль газа. Не очень внятную, но с какой отдачей! Да, здесь не разгон для машины, а машина для него. Когда-то мне довелось «позажигать» на дизельном ML, думал попробовать сравнить. Нет, глупо. Даже не знаю, с чем сравнить.

Упрощенный с точки зрения проходимости полный привод, по всей видимости, настроен именно облегчать и контролировать ускорение, распределять моменты по осям и колесам в пику максимального приложения сил. И вот они, «живородящие» токи мощного многолитрового мотора от именитых конструкторов, во всем своем превосходстве. При такой высоте кузова пронизывают нутро стабильным ускорением до самого мозга костей. Этот монстр набирает и набирает ход с прижимной в кресло силой, с акустически благостным потоком отсечек, без провалов. Пока на 180 км/час внутренний «спид-ган» не отдергивает ногу.

Смалодушничал, сдался, а ведь ни по голосу двигателя, ни по аэродинамическим шумам, ни по устойчивости ML и не думал уступать. Руль налит упругостью, хороший асфальт еще не закончился. Но есть оправдания. Даже наш хороший асфальт грешит провальчиками, ребристостью и всякими перекосами, вызывающими диагональные колебания кузова. И если двигатель при 88 тысячах японского пробега вряд ли потерял в мощности, то настроенная на скорость подвеска с фирменными амортизаторами AMG наверняка растеряла часть сил. Явно не первоначальные вертикальные ускорения задней части кузова, собственно, не дают называть «полет» ровным и максимально сосредоточенным.

В принципе, общее ощущение от управления AMG-версией не назовешь чисто спортивным. Реакция на руль далеко не мгновенная, с задержкой, да и крены в поворотах и на переставках вполне «гражданские». При маневрах машина не спешит ответить на заданную команду, не отличается остротой в смене и контроле направлений, предпочитает все делать степенно и даже осторожно. Конечно, это не инертность и валкость памятного ML с дизелем, но уподобиться спорткару машину не заставили даже с таким динамическим потенциалом. Удивил маленький радиус разворота, в городской тесноте «толкаться» на этом снаряде очень легко, но рулю на малых скоростях и больших углах поворота явно не хватает реактивной тяги. Тормоза, конечно, великолепны. И усилие на педали, и сила замедления — все замечательно, и только на финише интенсивного замедления нос машины делает заметный поклон. Так напоминает о себе тяжелый двигатель.

По всему, ML 55 AMG, прежде всего, Mercedes. Надежный, тихий, основательный и комфортабельный, а уже потом «драгрэйссерный». Автомат при таком моторище ведет себя подобающе — переключается корректно, без толчков, тяги в избытке и на высших передачах. При кик-дауне слегка задумывается, но уже знаешь, сейчас «стрельнет» так, что с лихвой компенсирует время задержки. Просчитать экстренный маневр не трудно. Есть и ручной режим переключений, который показал всего 4 ступени, хотя ожидалось, что автомат должен быть пятиступенчатым.

Гонять по разбитым весенним дорогам Иркутска можно и на высоких скоростях, подвеска и кузов проглатывают все неровности спокойно и почти беззвучно. Но, видимо, сказывается настроенный ход и жесткость амортизаторов с пружинами, поскольку ямки «стандарта выше среднего» уже проходят не очень любезно, грубо встряхивая кузов. Энергоемкость здесь, конечно, не «затачивалась» по канонам Gelandewagen. Опять же на ухабах задок подпрыгивает сильнее желаемого, отчего из багажника подают голос специальные «козырьки», формирующие наклонную плоскость при сложенных сиденьях. Сам же багажник... А что багажник? В отсутствии запаски его здесь хватит даже при увеличенном баке, который питает далеко не скромный в аппетите двигатель. В городе для него проглотить 20 литров на сто километров — пустяки.

А сколько же все это стоит? Скажем так, больше $50000.