ПРОТОТИП

Тщательность исполнения видна во всем, даже в защитных щитках передней вилки

Учеба, бывало, запускалась, но преподаватели, видя практическую одаренность студента, строго не судили, а один любил повторять: «Главное, энергию этого парня направить на мирные цели!».

С неба на землю

Сначала созрела мысль приспособить этот высокооборотный одноцилиндровый агрегат на дельтаплан, и даже было положено начало проекту, но потом обстоятельства приземлили творческую энергию окончательно. Впрочем, бесценный опыт вхождения в авиацию еще сыграет решающую роль.

Надо понимать, какое тогда было время. Нет, не в политическом или экономическом смысле — это выстрадали все. В человеческом аспекте! То было золотое время для людей, изголодавшихся по свободному доступу к зарубежным достижениям технической культуры, и особенно в области авто и мотоспорта. Что раньше массово доходило лишь в красочных образах, например, в крайне редких кинофильмах типа «Шесть тысяч километров страха» или «Гонщик серебряной мечты», становилось доступно в подробностях из разных источников.

Тогда открылся доступ не только к некогда «враждебным» для советского человека Formula1, Le Man или Camel-Trophy, но и к самому грандиозному с технической точки зрения, самому авантюрному по сути и романтическому по духу событию: ралли-рейду Париж-Дакар. Если уж сила кино могла определить судьбу иных людей, что уж говорить о временах, когда рухнули все занавесы.

От вида одной рамы «облизывались» маститые тюнингеры столицы

Если вдруг, то почему бы не для реального участия в подобных соревнованиях? А так, в более прозаичном варианте — для любительских путешествий по родным просторам. Например, для моторейдов всегда манил остров Ольхон своей реликтовой природой, даже напоминавший африканские саванны и пустыни, разве что песочных барханов там нет. А «за песком» можно и в Монголию прокатиться.

Кроме того, такой аппарат отлично подходил на роль дипломной работы в техникуме, тем более, что в теоретическом виде дипломную никто и не ждал от студента, жизненная позиция которого уже была всем понятна: в этом мире ценен результат, а не набор бумаг. Тем не менее надо было с чего-то начинать, конечно же, с самого доступного — имевшегося мотоцикла «Днепр».

Наверное, впервые в истории этого «бренда» он был столь критично проанализирован инженерным умом. Станислав отметал в нем все, кроме двигателя, да и тот принимался лишь «эпизодично». Мотор «Днепра», даром что корнями «оттуда» и впечатляющего монументального облика, из полезных для случая достоинств имел только три — четырехтактный цикл работы, воздушное охлаждение и коленвал автомобильного типа на вкладышах.

В целом же днепровский оппозит, несмотря на явно проселочный «дефорсаж» с тремя тысячами максимальных рабочих оборотов, не годился для задуманного. Ну, как, в самом деле, ралли-рейдовый прототип можно строить на двигателе, двухопорный распредвал которого имеет склонность к изгибанию? Вся поршневая, газораспределительный механизм и маслонасос слабенькие, склонны к быстрому износу, да и карданный привод, вопреки общему мнению о его неубиваемости, совсем не годился. Он пагубно увеличивал неподрессоренную массу колеса и предполагал отдельный редукторный агрегат с объемом смазки. Что мог по достоинству оценить фермер для буксировки прицепов, никак не вписывалось в идеалы раллийной конструкции.

Подобная «Ява-спидвей» послужила «запалом» для проекта

Так вот и получилось, что явовские моторы для ледовых овалов вместо освоения неба пошли на подготовку прототипа для песков. Спортивный заводской двигатель с титановыми коромыслами, облегченными клапанами, коваными поршнями, тонкими широкими кольцами, смазкой распредвала под давлением, рабочими оборотами в районе семи тысяч — о таких достоинствах и сегодня, во времена просвещенного тюнинг-движения, говорить можно с гордостью. Два таких мотора при внедрении в оппозитную схему днепровского раритета сулили нечто, хотя первые же примерки ничего простого не предвещали.

Установить инородные ЦПГ целиком было невозможно, от Ecco удалось использовать только головки, поршни и гильзы, тогда как «рубашку» цилиндров между блоком и головкой пришлось изготавливать самому. Таким образом, вместо днепровских 650 кубиков рабочий объем удалось увеличить до 870-и, что превышало дакаровские стандарты 80-х с типичными для 4-тактных BMW, Honda или Yamaha объемами в 710 кубов. Кроме того, одну из головок пришлось разворачивать задом наперед, так, что впускной и выпускной тракты поменялись местами. Уже от этого вид двигателя приобретал некую загадочность, но то ли еще предстояло сделать!

Предстояло, например, сильно потрудиться над новым распредвалом, в результате чего, несомненно, получилась претенциозная вещь. Вал не только сел на дополнительные опоры, он еще и разборный! Точнее, подразумевает сменные комплекты кулачков для различных режимов эксплуатации: дорожный, внедорожный и универсальный. Ноу-хау Станислава, так сказать, ранняя альтернатива системам плавного изменения фаз.

Высоконагруженный ГРМ просил смазки под давлением, так называемой проливкой, да и вообще, смазочная и охлаждающая роль масла в новом силовом агрегате приобретала особую важность. Поэтому пришлось разрабатывать и внедрять совсем другую смазочную систему с отдельным бачком на 4,5 литра, радиатором и маслопроводами, с общим заливочным объемом семь литров! И в ход уже пошли не только мото- или автозапчасти, а непосредственно авиационные.

Так, наивный маслонасос «Днепра» был «уволен» без вариантов, а его роль была доверена двухступенчатому насосу от турбогенератора вспомогательных систем самолета АН-24. Причем он занял место родного генератора, который, кстати, тоже не годился по своим параметрам. Разные по производительности ступени насоса функционально разграничены — одна под высоким давлением подает масло к трущимся деталям, другая откачивает «отработку».

Очищалось масло на «Днепре» примитивно, центробежным фильтром. Станислав выкинул это убожество и внедрил высокоэффективную двухступенчатую очистку с нормальными съемными фильтрами. Очень важно, что система смазки стала единой для двигателя, коробки и редуктора. Вместо соосного, но ненужного карданного привода, под ведущую цепную звездочку в картере появился угловой редуктор, также заимствованный из авиации. Естественно, что и 4-ступенчатая коробка со сцеплением претерпели основательную переделку. Да и сам картер был сильно перекроен, от него осталась только центральная часть.

Модернизации подверглась впускная система с новой фильтрацией воздуха, и, разумеется, с особой тщательностью готовился и настраивался выпуск. Прямоточный глушитель для него взят от той же «Явы-спидвей», но остальной тракт — эксклюзив. Были подобраны трубы из тонкостенной нержавеющей стали диаметром 45 мм и толщиной всего 0,8 мм. Гнулись они на специальном программном станке, на каком гнут трубопроводы, например, для топливных и гидравлических систем самолетов.

Работа ювелирная, дорогостоящая, только для высококвалифицированных специалистов. Чтобы сохранить прочность и диаметр трубы в изгибе, делается это в особых условиях с доведением металла до пластического состояния. Сделать только один изгиб по такой технологии стоило $50, в целом же настроенная система выхлопа обошлась в $700.

Так двигатель постепенно и буквально «обрастал» кандидатами на патенты, и к первым стендовым испытаниям выглядел экзотически — причудливое переплетение патрубков и шлангов придавали ему фантастически-космический вид. Испытания, надо полагать, тоже проходили с не меньшим волнением, чем испытания первых ракетных двигателей. Мотор удалось раскрутить до 6500 оборотов и, в принципе, потолок можно было еще поднимать, но в ходе теста не выдержали днепровские шатуны.

То есть, ничего страшного не произошло, но родным шатунам надо было искать замену. Не скоро, но вдруг обнаружилось, что один в один сюда подходили шатуны от двигателя Toyota 3S, на чем и решено было пока остановиться.

Но и без них к тому времени уже тягостно повис вопрос — как в принципе скомпоновать мотоцикл, главное, как подогнать двигатель к раме? То, что делать ее предстояло оригинальной, было ясно, но как найти оптимальную форму, ведь мотоцикл должен соответствовать определенным посадочным стандартам и габаритам, в том числе по высоте седла и клиренсу. И в этом смысле проект зашел в тупик, поскольку первые наброски рамы получались сверхсложными, громоздкими и крайне трудными для исполнения.

Разрядить «напряжение сдвига» позволила та простенькая мысль, что обязательно таится в гениальных головах и верно ждет своего часа. А почему бы этот оппозит, родственный с поршневыми авиамоторами, не перевернуть? Буквально вверх тормашками! И эта, на первый взгляд, бредовая идея стала единственно верным решением даже для двух великих задач.

Во-первых, сразу сформировалась концепция компоновки, поскольку рама получалась идеально правильной формы — прямой от передней до задней вилки. Во-вторых, систему смазки можно было значительно усовершенствовать, освободив мотор от кучи шлангов. Например, распредвал оказывался ниже коленвала, и масло в этом случае потоком стекало к нему по штанговым направляющим. Потеряв сливные и другие «лишние» трубки, двигатель стал проще, обрел более естественный, облегченный и не «пугающий» вид.

Рама, как стержень всего организма, «пеклась» особенным образом. Варилась она из авиационной хромоникелевой стали, причем с гальваническим покрытием трубок снаружи и внутри. Получилась не просто аккуратная легкая конструкция, но также очень прочная и долговечная, с расчетом запросто выдержать десятки настоящих ралли-рейдов Париж—Дакар.

По ходу изготовления рамы вызрела и принципиальная конструкция подвески, готовить которую тоже предстояло с нуля. Работа над ней, пожалуй, заняла больше всего времени, терпения и средств. Не развалиться мотоциклу в прыжках, обеспечить должную энергоемкость и устойчивость, обладать комфортом и способностью адаптироваться к любым дорогам, включая скоростное шоссе — на подвеску, собственно, возлагалась грандиозная ответственность. В процессе изнурительных расчетов, поисков и трудозатрат результаты получились по требованиям.

Передняя вилка, что сейчас модно в «большом» мотостроении, перевернутой схемы — так удалось добиться лучшего распределения нагрузок и более подходящих демпфирующих характеристик. Но что самое интересное в передних «стойках» — это газонаполненные однотрубные амортизаторы с пневматическими рессорами и встроенной гидравлической системой регулирования сжатия/отбоя, с давлением в 2,8 атмосфер. Идея пневмопружины родилась опять же не без помощи знаний о самолетных шасси.

Задняя подвеска с маятниковой вилкой имеет одну наклонную «стойку», по конструкции аналогичная передним, однако не в пример более могучая, с давлением до 18 атмосфер и с некоторыми особенностями. В силу значительно более высоких нагрузок и рабочих температур, здесь по другому выполнена система регулирования жесткости — гидроаккумулятор и клапанный механизм для лучшего охлаждения сделаны выносными.

Что касается маятниковой вилки, то даже она служит примером технологического искусства — из высокопрочного алюминиевого сплава, цельнофрезерованная! И во всем этом подвесочном чуде из сторонних готовых деталей только штуцеры и регулировочные иглы, остальное — оригинального исполнения.

Трение покоя

Тут самое время поведать, как вообще все делалось. Собственными руками изготовлены только две-три детали, в целом же производство заказывалось квалифицированным специалистам на серьезных местных предприятиях. Однако проектирование, подборка материалов, примерка, сборка, доводка — все самостоятельно. Одних только чертежей насчитывается не меньше восьмисот, при этом много чего еще менялось и совершенствовалось.

Иногда даже самая мелочь становилась предметом для мучительных изысканий. Например, манжеты для передних амортизаторов переделывались аж семь раз — их отливали в профильных предприятиях, а нужных характеристик удалось добиться далеко не сразу. Казалось бы, простые резинки, но когда речь идет о выдерживании высоких давлений, когда пятно контакта нужно выверить почти с атомной точностью, когда такой физико-химический параметр уплотнения, как трение покоя, есть основа правильной работы «пневмостойки» — простыми они не кажутся.

И та щепетильность, с которой подбирались всего лишь резинки, уже говорит об отношении ко всему проекту. Или, вот, дорогостоящая в производстве маятниковая вилка, ведь тоже далеко не в первой версии! Сначала экспериментировал с литой конструкцией, но потом остановился на пустотелой сборной. Много положил сил на доработку самих амортизаторов, по три раза переделывалась гидравлика.

Агрегатная постройка мотоцикла началась еще в 1993 году. В комнате, где он собирался, поддерживалась идеальная чистота, но работа велась посезонно, зимой, а летом Станислав зарабатывал на это деньги. За сезон удавалось сделать и внедрить до 40-50 деталей, иногда заказы на их производство были размещены одновременно у нескольких специалистов. От практики подбирать комплектующие из «аналогов» и доводить их до нужной кондиции отказался — получалось плохо, опыт доказал, что в следовании специфичным параметрам лучше создавать все с нуля.

Топливный бак здесь и тот особенный. Изготовлен из алюминия, емкостью, как принято в Дакаре, на 30 литров, но не в этом соль. Раллийные машины для безопасности и герметичности имеют «двустенные» баки с резиновым покрытием внутри. Так называемые баки-кессоны. Такого же типа, кстати, стоят и на самолетах. В данном случае все делалось по тем же принципам: на дно бака заливается авиационный герметик, который затем «раскатывается» по всей поверхности. Слой за слоем герметик покрывает нутро емкости и полимеризуется в резину.

Кроме того, как и положено, бак особым образом крепится к раме, даже не крепится, а как бы облокачивается на нее через специальную подложку. Жестко и многоточечно привинченный, бак при падениях или прыжках вырвет из болтов, а так он «присосан» к плоскости рамы и способен амортизировать динамические перегрузки.

Преподаватель в техникуме по курсу «Конструкция самолетов» как-то заметил скептически — «Ты эту штуку никогда не доделаешь», однако в 1999 году успешно состоялись первые ходовые испытания этой «штуки». Еще без обтекателя и некоторого оборудования, но уже как полноценного дакаровского прототипа, пусть теперь и в достаточной степени символического. Постройка растянулась почти на все 90-е, превратилась просто в хобби, позволявшее отвлечься от мрака переходного времени.

В год ходовых испытаний в одном спортивном журнале удалось увидеть BMW, подготовленный спортивным ателье для очередного дакаровского рейда. Очень был похож, разве что немцы не отказались от карданного привода. Жаль, не было возможности сравнить машины рядом и подискутировать с именитыми иностранными коллегами, те наверняка бы нашли в Станиславе интересного собеседника.

И все же внести в свое детище настоящую частичку Дакара, своего рода талисман, священный татем, Станиславу посчастливилось. У самого Александра Нифонтова по случаю удалось прикупить колеса от Honda Dominator — мотоцикла, на котором он принимал участие в этих гонках в 90-х годах. Резину, правда, пришлось искать новую, зато тормозные диски были в нормальном состоянии, а «подвести» к ним новую тормозную систему было делом собственным. Есть в этом прототипе еще одна настоящая импортная вещь — цепь, итальянская, специальная для Дакара, с резиновыми уплотнениями.

Есть и отечественные комплектующие — это две фары от ВАЗ-2106, а также приборы: тахометр, датчики давления и температуры масла. Кстати, о масле. В долгих поисках и пробах наиболее подходящего продукта выбор остановился, как не покажется странным, на моторном лодочном масле вязкости SAE 25W-30. Американское, минеральное, однако специально создано для быстроходных катеров и отличается очень высокой стабильностью. «Никакое» в плане всесезонности, но этого и не требуется, главное, что масло отменно держит давление и не боится высоких температур. Но не исключено, что в дальнейшем будет опробован другой продукт, ведь сейчас появилось немало мотоциклетных масел, в том числе для спортивных четырехтактников.

А как, собственно, показал себя мотоцикл на ходу, и куда удалось совершить рейд? Пока ничего особенного. Выше 120 км/час Станислав не разгонялся, хотя потенциал и сбалансированность конструкции позволяет. Да и мощность мотора не сказать, что очень впечатляющая — примерно 50 сил. В принципе, в соотношении с приличной тягой вполне достаточная для поставленных задач (дались всем чертовы светофоры, но рвануть с них тоже можно на зависть соседям), а главной проблемой на сегодня, даже не проблемой, а характерной особенностью мотоцикла, остается его температурный режим работы.

Воздушно-масляная система охлаждения получилась настолько эффективной (как-никак, объем масла аж семь литров!), что быстро прогреть двигатель и поднять его температуру выше 70 градусов очень трудно даже при отключенном масляном радиаторе. То есть наверняка он будет радоваться экстремальным условиям раскаленной пустыни, но в Сибири даже летом мотору «холодно».

В дальнейшем мощность планируется довести до идеальных 65-70 сил, однако есть еще желание установить систему впрыска с программируемым процессором, хотя это и расходится с канонами «волков пустыни» — форсунки от песка могут быстро выйти из строя. Но, очевидно, этот прототип давно обрел другой статус, теперь он как «полигон» для отработки и воплощения прогрессивных идей, прямым образом и не связанных с идеалами Дакара, где технические стандарты и дизайн год от года тоже видоизменяются.

Почтовый пакуетсЯ груз

Стеклопластиковый обтекатель и кофры появились сравнительно недавно, что-то еще делалось непосредственно перед первым иркутским фестивалем тюнинга, участие в котором для Станислава стало, в принципе, первой возможностью публично заявить о своем произведении.

А потом была поездка в Москву, помощь в чем оказал «Байкальский фонд развития спорта». Вот где было настоящее приключение, даже несмотря на перевозку мотоцикла по железной дороге. Сначала мотоцикл, заботливо упакованный в прочный деревянный ящик, едва взяли в багажный вагон — оказался тяжелее заявленной нормы. Сама-то машина весит 220 кг, но ящик вымок под дождем в ожидании вагона и «очугунел» до полутонны. В Москве же, как оказалось, с такой «посылкой» пробраться к Манежу, где проходила выставка, в самый исторический центр, на прикремлевскую территорию, оказалось делом бесполезным, пока не раскошелился на немалую сумму.

Кроме самой возможности показать свое детище широкой общественности, главные ожидания автора питались надеждой пообщаться со столичным спортивным бомондом, в первую очередь, с конструкторами прототипов и раллийными гонщиками- профессионалами, если повезет, с настоящими дакаровцами. Не совсем повезло, масштабы этой рядовой выставки собрали в основном разного рода тюнингеров, изделия которых уже достаточно изучены в СМИ.

Но признание столичной публики Станислав все-таки испытал. Он был единственным, кому искренне жали руку за столь смелый и совершенно неожиданный проект, в том числе руководитель фирмы EL Motors, которая прославилась постройкой «Волги» на базе купе BMW и болидов «Формула-Русь». Многие участники, видя боевой высокотехнологичный аппарат, задавали дежурные, но уважительные вопросы, мол, в каких годах выступал и какие места занимал.

Подходил председатель федерации автоспорта, показывал на мощный маслопровод системы регулировки жесткости заднего амортизатора, спрашивал, зачем приделал авиационные шланги на BMW, но когда услышал развернутый ответ, водил потом делегации на экскурсию. Подходили чопорные ребята, занимающиеся дорогим тюнингом дорогих мотоциклов, в том числе «Харлеев», разглядывали хромоникелевую раму и алюминиевую маятниковую вилку, качали головой и признавали: «Да-а, у нас таких возможностей нет».

А после, пусть не всемирного, но все же триумфа, был холодный душ обыденной российской реальности. После выставки воодушевленный Станислав прямиком отправился в редакцию одного из глянцевых специализированных журналов, открыть тамошним специалистам душу и технические ноу-хау. Но там его встретили, мягко говоря, никак, попросили самого чего-нибудь написать, тогда чего-нибудь опубликуют, но знакомиться близко даже не подумали. Сказали прямо, что журналу проще и выгодней опубликовать какую-нибудь переводную статью о зарубежном супермото. С тем и пришлось покинуть первопрестольную.

Точный список расходов на постройку мотоцикла никогда не велся (перед кем отчитываться?), но по общим оценкам, и это без учета собственной работы, многолетние затраты составили не менее $25000. А во сколько бы оценили работу автора? Вопрос «кто бы оценил» и вообще, «кому это надо», автоматически переходит в область риторики.

Нет, Станислав не выпал из этой жизни, не разделил участь многих бедствующих самородков из глубинки, не сдал способности в государственные «запасники», покрытые вековой пылью. У него интересная, где-то даже технически творческая и хорошо оплачиваемая работа. Однако успокоения нет. А есть ощущение, что силы тратятся вполупустую, что энергия направлена пусть в мирные, но мелкомасштабные цели, что свое истинное предназначение, по большому счету, реализовать пока не удается, и представится ли такая возможность еще, неизвестно.

Василий ЛАРИН

Автомаркет+Спорт № 04/2006