Second-hand. Луговой кузнечик (Toyota Land Cruiser Prado)

27 Января 2006

Почему одним из самых популярных внедорожников у нас стал Toyota Land Cruiser, честно говоря, мне не совсем понятно. Да, это чрезвычайно надежная и выносливая машина. Но и дорогая: даже утилитарные версии (если это слово можно применить к Land Cruiser) стоят не менее $40000. Скорее всего, джип привлекал своей монументальностью, с которой на дороге до сих пор почти никто не решается «спорить» — даже водители КАМАЗов. Но вот по линии second-hand традиционный «сухопутный крейсер» такого же распространения не получил. В этом секторе рынка пальму первенства делят сразу две другие модели Toyota: HiLux Surf (о которой «А+С» уже рассказывал) и Toyota Land Cruiser Prado, которому посвящен этот материал.

При Чем тут луг?

Впервые имя Prado (в переводе с испанского — «луг») появилось на внедорожнике Land Cruiser 70-й серии: более компактной, но не менее надежной и комфортабельной альтернативе большому Land Cruiser 60-й, а позже и 80-й серий. У нас эти модели снискали особую популярность среди тех, кто регулярно (или постоянно) ездит вне дорог. Однако в Toyota почему то решили, что время перемешивания грязи уходит, а потому при создании нового поколения модели, в которой имя Prado стало уже главным (своего рода визитной карточкой), основное внимание было уделено внешнему виду и составляющим комфорта. Итогом этих переосмыслений и стала модель 1996 года, умудрившаяся не потерять большей части своих внедорожных способностей, но при этом «одевшаяся» в стильный, строгий и современный «костюм» кузова, из фермера превратившись в бизнесмена. Внедорожник получил современный на тот момент внешне и отлично оснащенный салон, презентабельный внешний вид (имеющий явное сходство с появившимся позже Land Cruiser 100), и более современную трансмиссию с постоянным полным приводом. Но при этом остался рамным, с неразрезным цельным мостом сзади.

Рядная «четверка» 3RZ-FE — наиболее распространенный двигатель под капотом привозимых к нам японских Prado

Надо сказать, что эти перемены пришлись по вкусу не только нам: во многих странах Prado перехватил эстафету лидера у Land Cruiser в секторе новых внедорожников общего назначения. Наверное, так бы и у нас случилось, если бы не праворульный second-hand: дело в том, что новый Prado у официальных дилеров стоит не меньше, чем большой Land Cruiser 100: сегодня в Toyota-Центре Prado с 4.0-литровым бензиновым двигателем и 5-ступенчатым «автоматом» оценивается в $60000. В результате многим желающим оказалось выгоднее приобретать Prado в праворульном варианте.

Бессмертные и не очень

Салон Prado весьма комфортабелен: тут и электропакет, и музыкальная система с CD, и подогрев сидений, бортовой компьютер, блок внедорожных приборов. Но слишком большого простора внутри Prado нет

Под капотом у Prado конца прошлого века (кузов 90-й серии) могли располагаться пять разновидностей двигателей: два бензиновых и как минимум три дизельных. Однако у нас, учитывая преимущественно японское происхождение машин, в подавляющем большинстве случаев встречаются только три из них. Бензиновые — это хорошо известный по модели HiLux Surf 4-цилиндровый 2.7-литровый рядный 3RZ-FE, мощностью 150 л.с. и V-образная 3.4-литровая «шестерка» 5VZ-FE мощностью 185 л.с. Сказать что-то негативное про эти двигатели не представляется возможным, поскольку ни тот ни другой каких-либо слабых мест не имеют и практически не ломаются. Ну разве что расходомер воздуха у них время от времени выходит из строя. А так — никаких проблем. Главное — производить своевременное обслуживание и не допускать перегревов. За это любой из бензиновых моторов отплатит долгой и безупречной службой до самого конца жизни самой машины (на СТО «Диалан», к примеру, даже просто припомнить хоть один Prado с изношенным двигателем не смогли).

Дизельная моторная линейка у нас представлена почти уже «классическим» 3-литровым 1KZ-TE мощностью 140 л.с. (как вариант — для рынков некоторых стран предлагался этот же мотор без интеркулера мощностью — 125 л.с.). Из слабых мест этого дизеля можно отметить электронноуправляемый ТНВД, который и отрегулировать у нас проблематично, и ремонту он в большинстве случаев не поддается — чаще всего выручит только его замена. Кроме того, дизель категорически не допускает перегрева — даже единожды случившееся «кипячение» способно вызвать появление трещин в головке блока цилиндров с необходимостью ее последующей замены. Однако именно этот дизель одинаково неплохо ведет себя и на трассе, и в городе, и за пределами дорог.

Предшественник Prado — Toyota Land Cruiser 70 до сих пор пользуется любовью, особенно среди джиперов

В 2000 году к 1KZ-TE добавился еще и дизельный «изыск» 1KD-FTV (с дополнительными восемью клапанами и непосредственным впрыском топлива D-4D), который в наших условиях воспринимается даже не изыском, а скорее извращением — слишком уж он требовательный к качеству топлива и капризный в ремонте. Toyota, к примеру, официально вообще не поставляет к нам Prado с такими моторами, считая, что российская солярка даже у нового мотора способна создать множество никому не нужных проблем. Слава Богу, что и по линии second-hand этот двигатель под капотом Prado у нас пока не встречался, а потому и сказать что-то определенное по нему не представляется возможным. Но то, что его топливная аппаратура еще сложнее и неремонтопригоднее, нежели электронноуправляемый ТНВД «простого» 1KZ — точно. Так что приобретать машину с этим двигателем мы бы не советовали.

Для некоторых стран предлагался Prado и со старым проверенным 3L-T, однако в Японии, по нашим данным, такие машины не продавали, соответственно и у нас их видеть не приходилось.

Классика жанра

Трехдверная версия машины короче пятидверной, однако на задних сиденьях пространство осталось прежним — уменьшился только багажник

Трансмиссия у японских Prado в подавляющем большинстве случаев автоматическая и практически всегда — с постоянным полным приводом Full-Time 4WD. Здесь в раздаточной коробке стоит межосевой дифференциал с механической принудительной блокировкой, и демультипликатор. Вкупе с самоблокирующимся LSD-дифференциалом повышенного трения или блокируемым принудительно дифференциалом заднего моста все это позволяет весьма комфортабельному вседорожнику неплохо чувствовать себя и вне дорог, полностью оправдывая свою принадлежность к роду Land Cruiser. Что касается живучести трансмиссии, то здесь главное соблюдать правила эксплуатации: не позже, чем через каждые 40000 км менять масло во всех узлах, не блокировать без необходимости на сухом асфальте дифференциалы и не допускать буксировку машины с выключенным двигателем (на машинах с «автоматом»).

Prado J120 еще более комфортабелен и представителен как внешне, так и в салоне. Опцион богатейший: то, что есть, долго перечислять, а то, чего нет, трудно вспомнить. Но и цена соответствующая

Подвеска Prado представляет собой классический вариант для рамных внедорожников повышенной комфортабельности: независимая пружинная на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост на пружинах с реактивными тягами и стабилизатором сзади. Изысков управляемости такая схема дать, конечно же, не может, но зато и проблем на протяжении долгого срока службы тоже не создает. Основные расходные детали в подвеске — сайлент-блоки в стабилизаторе, втулки передних рычагов и амортизаторы. Впрочем, расходными их необходимо считать весьма условно, поскольку даже на наших якобы дорогах их ресурс составляет несколько десятков тысяч километров (иногда и до ста тысяч). Ну а остальные детали — рычаги, рулевые тяги и т.п. — могут служить и до 200 тыс. км. Хотя все зависит от того, в каком режиме эксплуатируется машина. Главное — следить за целостностью резиновых чехлов и манжет.

Дефицита не обнаружено

Трехлитровый турбодизель 1KZ-TE, пожалуй, оптимален по соотношению экономичности, мощности и тяговитости — то, что надо для внедорожника

На первый взгляд, десяток-полтора продающихся на авторынке, в автосалонах или по объявлениям экземпляров кажется чрезвычайно мало. Однако не стоит забывать, что Prado, во-первых, классический рамный внедорожник, а во-вторых — автомобиль достаточно престижный и дорогой (даже в версии second-hand). А потому такого количества более чем достаточно для удовлетворения спроса на эту модель. Prado в 90-м кузове выпускался в трех- или в пятидверных версиях. Но в Рабочем обнаружилось только два автомобиля в коротком варианте. Один из них — 1998 года выпуска и с 2.7-литровым 3RZ-FE под капотом был оценен в $18000. Стоимость второго осталась неизвестной (на ценнике информация отсутствовала), но на стекле маркером было обозначено, что машина 1999 года, с дизельным 1KZ-TE под капотом. Вряд ли этот экземпляр стоит намного больше.

Стоимость расходных материалов для Toyota Prado
фильтр масляный
для 3RZ-FE	оригинал — 470 руб.
	Корея — 163 руб.
для 5VZ-FE	оригинал — 470 руб.
	Корея — 163 руб.
для 1KZ-TE	оригинал — 880 руб.
	неоригинал (Япония) — 548 руб.
	Корея — 195 руб.
фильтр воздушный
для 3RZ-FE	оригинал — 1170 руб.
	Япония — 800 руб.
	Корея — 305 руб.
для 5VZ-FE	оригинал — 1240 руб.
	Япония — 460 руб.
	Корея — 308 руб.
для 1KZ-TE	оригинал — 1350 руб.
	Корея — 375 руб.
фильтр топливный
для 3RZ-FE	оригинал — 1450 руб.
для 5VZ-FE	оригинал — 1960 руб.
	Корея — 199 руб.
для 1KZ-TE	оригинал — 1345 руб.
	Япония — 800 руб.
	Корея — 190 руб.

А вот пятидверные версии дороже: наиболее доступный экземпляр был оценен в $27000 (2000 год, 2.7-литровый 3RZ-FE, АКП). Эта же машина оказалась еще и самой молодой — остальные экземпляры датированы 1998-99 годами и оцениваются в $27300-28500. Силовые агрегаты — только четырехцилиндровые (бензиновый 3RZ-FE и дизельный 1KZ-TE). Prado с V6 обнаружить не удалось. Причина этого, скорее всего, в излишней прожорливости таких машин: расход в 16 литров на сотню считается невысоким, а в городе он может запросто превысить и отметку в 20 литров, что, по всей видимости, не устраивает покупателей даже таких, изначально недешевых джипов. Впрочем, предлагаемый в Toyota-Центре новый Prado J120 имеет 4-литровую V-образную «шестерку» 1GR-FE, расход топлива по городу у которой вряд ли меньше.

Кстати, в конце прошлого года в Рабочем продавался один праворульный Prado в 120-м кузове 2003 года, под капотом которого был все тот же 2.7-литровый 3RZ-FE. Вот только стоимость того экземпляра была недетской — $45000!

Но купить машину — еще полдела. Необходимо, чтобы в достатке были и расходные материалы, и запчасти. И здесь, слава Богу, проблем у владельцев Prado нет. Да, запчасти на внедорожник по определению недешевые: так, стоимость одной только фары может достигать 6200 руб., заднего фонаря — 2700, а лобового стекла — 85000! Качественная кузовщина тоже не из дешевых: капот может обойтись в 12000, передние крылья в 9500 а бампер — в 7700 рублей. Но при этом, к примеру, амортизаторы достаточно недорогие — оригинальные стоят около 1400 руб., передние и 1100 — задние. Шаровые опоры в сборе с рычагами можно найти за 1750 руб., рулевые тяги — за 800, а наконечники — за 750 руб. Тормозные колодки оцениваются в 2500 (оригинал) и 1241 (Nisshinbo) за комплект передних и 1830-928 за задние соответственно. Так или иначе, но дефицита запчастей на Prado в Иркутске, пожалуй, нет.

Цены на запчасти и расходные материалы взяты в магазинах «Резонанс», «Авто-Land» и автоцентре «Кузьмиха-Сервис».