ИЗ БАНДИТОВ В БИЗНЕСМЕНЫ

Эти трое никогда не считались монстрами бездорожья, а в середине 90-х еще более сделались «асфальтовыми джипами». Хотя внедорожные задатки в них и прорисовываются. Об этих автомобилях мы сегодня и поговорим.

Возможно, прямо противопоставлять эти машины друг другу и нельзя. Ведь пока в Mitsubishi на протяжении всех 90-х штамповали Pajero, Nissan и Toyota строго на половине десятилетия сменили модельные ряды. Поэтому появившийся относительно недавно на вторичном рынке «Дикий кот» существенно дороже своих одноклассников. Тем не менее он все же продолжает оставаться с технической точки зрения к ним в оппозиции. Присмотримся к этой троице поближе.

Как с ними бороться?

Салон в Terrano стал более легковым

Древний TD27 сейчас один из самых надежных

Рычагом в Terrano включается только понижающая...

...остальные функции управляются этой рукояткой

Багажник Terrano зажат по высоте

Terrano в следующем поколении также сменил моторную гамму, причем сделал это куда кардинальнее. Из знакомых агрегатов у него остался лишь 2,7-литровый дизельный TD27ETI, получивший более продвинутую систему управления, но по-прежнему оставшийся архаичным и надежным. Такого «коммон рейлы» уже не испортят, вал из блока в головку ему инженеры не перенесут. Как вы, наверное, помните, в прошлом материале, посвященном предыдущим поколениям этих джипов («А+С» №43/2004 г.), мы признали мотор TD27 лучшим из рассматриваемых дизелей. Таковым он остается и по сей день. А вот его любящие солярку собратья готовы таковую принимать исключительно в чистом, или лучше сказать очищенном виде, и обслуживание, желательно, только дилерское. Два «свежих» ниссановских дизеля, как и тойотовский 1KD-FTV, основным своим козырем считают систему Common Rail. Ну, а недостатков у них не счесть.

Интерьер Pajero из нашей тройки самый эффектный

QD32ETI лучше избегать. В наших условиях он пока не ремонтопригоден

VG33E неплох даже в сравнении с 5VZ-FE

Старый знакомый Super Select надежен и в новой версии

Под полом у Pajero два дополнительных сиденья

У третьего Pajero, чья жизнь началась в 1999 году, моторная линейка сведена к минимуму. Еще в рестайлинговом 98-м его предок оснащался четырьмя моторами, а спустя год осталось только два. Правда, в 2000-м «Дикому коту» вернули один двигатель — традиционный впрысковый 6G72 объемом три литра. О нем мы сообщали в прошлый раз. Конечно, есть у него многие характерные для Mitsubishi недостатки (то же щепетильное отношение к маслу, загиб клапанов и кое-что другое), но среди паджеровских агрегатов его следует признать самым надежным. 3,5-литровый 6G74 полная противоположность. Он и в стандартной версии постоянно хандрил электроникой, а с непосредственным впрыском и вовсе стал ахиллесовой пятой джипа в третьем поколении. Нам уже известен случай, когда изношенная топливная аппаратура, сливавшая в картер бензин, спровоцировала финальный исход поршневой группы. И хотя то был Challenger 1998 года, а с тех пор система direct injection претерпела некоторые изменения, упростившие его, относиться к GDI надо с осторожностью. Это не значит, что «Джедай» совсем недееспособен. Например, в иркутском Mitsubishi-центре заявляют, что единственные процедуры, с которыми приходится сталкиваться владельцу Pajero с подобными установками — чистка впускного и выпускного коллекторов. Они имеют особенность забиваться. Причем последний, чем выше октановое число используемого бензина, тем быстрее зарастает продуктами сгорания. А забитый впускной тракт провоцирует угорание моторного масла. Но, как сообщают механики «Россо-Траста», непосредственно топливная аппаратура проблем не доставляет. Однако на вторичном рынке нам приходится иметь дело с GDI, уже походившими в Японии. Тем более, «дилерские» двигатели в некотором роде адаптированы для работы на бензине низкого качества, а оригинальные моторы, конечно же, такой адаптации лишены. Другие особенности 6G74 сводятся к использованию ремня ГРМ, при обрыве которого гнет клапаны, и гидрокомпенсаторам, требующим применения качественного масла.

Классика и авангард

3RZ-FE во всех отношениях хороший вариант

Простоватый внутри Surf предлагает удобную посадку, в лучшую сторону отличающуюся от той, что была раньше

Что касается Toyota и Nissan, то тут все классически — А340 и RE4R01A в своих очередных модификациях, соответственно. Первая надежна, вторая же с рождения заражена вирусами: после демонтажа может «глючить» датчик дроссельной заслонки, что приводит к возрастанию давления не там и не тогда, когда нужно, недовключаются фрикционы заднего хода и блокировка гидротрансформатора, от частого применения режима kick down сгорает тормозная лента, небольшим ресурсом отличается пакет фрикционов третьей передачи, и им же грешит процессор коробки. С такой если и стоит связываться, то только в том случае, когда хозяин готов пойти на будущие ремонтные траты.

Появившийся 12 лет назад мицубисиевский Super Select до сих пор представляется чем-то уникальным, что не могут повторить другие компании, даже собаку съевшие на полном приводе.

Оказывается, это заблуждение. В 1995-м и Toyota, и Nissan сконструировали нечто подобное, отличающееся лишь техническим подходом. Народная марка в очередном поколении Surf использовала постоянный полный привод, само собой, с межосевым дифференциалом и раздаточной коробкой, наделив его разносторонними функциями. Так, джип можно сделать только заднеприводным, можно Full Time восстановить при свободном дифференциале, который в случае надобности блокируется принудительно. Ну и, разумеется, есть понижающий ряд. Управляются все режимы рычагом «раздатки». Просто, понятно, удобно. Однако проблемы уже возникают. И лежат они не в области конструктивных недостатков. Приходилось уже видеть в раздаточной коробке водную эмульсию вместо масла. Видимо, хозяева таких Surf наивно полагают, что если есть полный привод и тем более «понижайка», то машина готова к любому бездорожью. А между тем у нее даже сапуны из агрегатов не выведены. Как тут воды не набрать? Приезжали в сервис и Surf с развалившимся дифференциалом. Воды в корпусе не находилось, но была включена блокировка. Похоже, владельцы подобных HiLux считают, что раз Full Time, так можно во всех режимах всегда ездить, а потому заблокировали дифференциал и вперед. Джип плугом идет, а им хоть бы что. Опомнятся только, когда в поддоне все сателлиты окажутся.

4WD у Surf по-прежнему включается кнопкой

Грузовое отделение Surf довольно просторное

Super Select в новой версии оказался ничуть не хуже, чем в старой. Проверенная конструкция, основанная на голой механике, уже не раз доказала собственную универсальность и надежность. При заднем и полном приводе, обеспечиваемом межосевым дифференциалом, возможностью принудительной блокировки и понижающем ряде 4WD, Mitsubishi выглядит неким оплотом высокого ресурса и технической простоты. Кроме того, у Pajero иногда можно встретить и принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала. Для поднятия проходимости неплохой набор.

К сожалению, по части подвески «Дикий кот» уже не полноценный внедорожник. Он избавился от рамы и теперь располагает и спереди, и сзади независимыми подвесками. Нельзя говорить о какой-то ненадежности, однако на мостах оно как-то все же сподручней бездорожье штурмовать. Небольшой отдушиной здесь служит то, что на передней двухрычажке все сайлент-блоки и шаровые опоры единое целое с рычагами не представляют. Ту же картину, кстати, демонстрируют и два других наших героя. На этом их схожесть заканчивается. Двухрычажный и стоечный спереди Surf в ходовой остался верным корням, то есть раме, сохранив при этом и цельный задний мост. У Terrano сзади аналогичная неразрезная балка, но теперь его кузов несущий, причем спереди вместо классической подвески всего лишь McPherson. Иными словами, при всех прочих равных условиях ходовая часть Toyota выглядит более приспособленной к жестким условиям эксплуатации.

Цены решают все

Как мы заранее и предполагали, третьего Pajero на рынке раз-два и обчелся, а точнее, всего один экземпляр. «Девятый» год, заоблачная цена, с которой он может конкурировать с Land Cruiser 80-100. Причем, что вообще трудно объяснить, предыдущая модель, прошедшая через рестайлинг, также широтой предложения не отличается и стоит очень дорого. Например, «пятидверка» 1998 года с 2,8-литровым дизелем вытягивает на целых $25 тыс. «Паджеро» всегда был неоправданно дорогим, а с появлением очередного поколения вовсе приобрел статус элитного внедорожника. И правда, по многочисленным отзывам, его ходовые качества будут получше, чем у оппонентов. Но стоят ли они подобной разнице в цене.

А какой, собственно, разнице? А очень большой! Terrano и Surf по сравнению с Pajero все равно что модели на два класса ниже. Минимальное отличие в цене между ними и «Диким котом» достигает внушительных семи тысяч. То есть, несмотря на однокоренную сущность, по стоимости эти джипы трудно сравнивать даже приблизительно. Выбор шире у Terrano: наличный ассортимент предполагает наличие пробежных вариантов, а также модификаций со всеми моторами, кроме последнего трехлитрового ZD30. И все-таки упор сделан на известный TD27, проверенный и отлично себя зарекомендовавший. Жаль, нельзя найти автомобили с механической трансмиссией. Surf, надо сказать, с ней тоже не встречается. Да и в целом его двигательное «разнообразие» в продаже сводится к наличию 2,7-литрового 3RZ, «удобного» при «растаможке». Встречается старый трудяга 1KZ, а интеллектуальный 1KD и мощный 5VZ у продавцов и покупателей, видимо, не в почете. Первый, скорее всего, еще не раскусили, второй дорог по пошлине. Но цены и на Terrano, и на Surf в среднем не выходят за пределы $16 тыс. Весьма достойно, если учесть, что, например, чуть более крупные Bighorn и Prado, как, впрочем, и тот же Pajero, давно выскочили из $20 тыс.

Максим МАРКИН.
Фото автора
Технические консультации СТО «Автотехнопарк», «Политехавтоград» и «Россо-Траст».

"Автомаркет + Спорт" №06 11.02.05