История. Русский Детройт (ГАЗ)

3 Февраля 2006

ВАННА С МОТОРОМ

Николай Осинский (Валериан Оболенский)

Когда я вижу эмблему ГАЗа с бегущим оленем, то проливаю слезы. Это никому не видимые слезы ностальгии — они в душе, в глубине. Я смотрю на современные аляповатые ГАЗели и «Баржи» и не вижу их. Это как кошмарный сон, из которого хочется поскорей выбраться «наружу». Я смотрю на них, а вижу «Ласточку». Так называл ГАЗ-21 «Волга» друг моей студенческой молодости, с которым мы раскатывали на 21-й его папы-геолога, будучи юными разгульными студентами. Было такое время: «Волга», «Битлз» и девушки в мини.

Степан Дыбец, первый директор ГАЗа

Сергей Дьяконов

Но началось все еще раньше. Помню, как я, еще семилетним пацаном, на даче впервые забрался за руль машины моего двоюродного дяди. Это была 21-я, с «акульей пастью». Я почувствовал целый букет чудесных запахов, исходящих от высококачественных материалов внутренней отделки, взял руками баранку из «слоновой кости», качнулся на просторном диване и впал в состояние призрачных грез. Только крик бабушки с призывом к обеду вывел меня из транса. Позже добрые взрослые дяденьки научили пацана и управлять этим автомобилем, показали, что «на себя и вниз» — это первая передача и так далее. Как я любил эту машину! Я любил ее в течение всего детства, всей юности и, кажется, люблю и сейчас. Почему-то я с тех далеких пор всю жизнь сравниваю работу педали сцепления и рычага коробки передач на всех машинах, на которых довелось поездить, с работой этих механизмов на 21-й. И не только это. Почему-то для меня на той машине все кажется эталоном: и руль из «слоновой кости» (на самом деле, конечно же, пластмасса), и мягкий диван, и «волшебный» голубой фонарик спидометра, и запахи в салоне, и большие круглые часы с толстой надписью «Сделано в СССР». Даже «с высоты прожитых лет» все в ней кажется прекрасным. А жизнь моя сложилась неудачно — любовь осталась «платонической», потому что собственной 21-й «Волги» у меня никогда не было. Не судьба, стало быть. Однако был момент, когда птица счастья прошелестела крыльями над моей неприкаянной головой. Когда мне уже было под сорок, мой «тесть прохладной жизни» вдруг спьяну пообещал подарить свою «законсервированную» 21-ю «Волгу», и сердце мое встрепенулось... Но не судьба — пропился «лже-тестюшка» и продал «Ласточку» куда-то на сторону. А я, жалуясь после всего этого брату жены, услышал от экс-офицера: «Да ты не горюй! Подумаешь — ванна с мотором. «Жигули» и то получше будут». Вот так: для кого «ванна с мотором», а кому «Ласточка».

Я знаю, что 21-я была первой любовью для многих. Это не просто машина — это символ целого поколения. Ветераны Горьковского автозавода говорят, что это была лучшая машина нашей страны. Да, видимо, так оно и есть, только она одна вместе со своей сестрой-«Чайкой» получила Гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году, т.е. это были две лучших машины Европы, ведь конкурса «Автомобиль года» тогда еще не было! Только она — «Волга» ГАЗ-21, одна-единственная из всех русских машин, экспортировалась в 75 стран мира! Это вообще к вопросу о русском первенстве в автостроении. То, наконец, была машина Юрия Деточкина! В статье Михаила Колодочкина в журнале «ЗР» не так давно я прочитал о том, что в тюнинговых фирмах Нижнего Новгорода до сих пор не прекращается поток клиентов, которые просят отреставрировать 21-ю «так, чтобы все родное было»! Да, как говорится, были и мы рысаками. Как же это все возникло-то? Откуда взялся «Русский Детройт» — Горький/Нижний Новгород, где делали лучшие в мире машины своего времени?

ТЕЛЕГУ АНАФЕМЕ!

ГАЗ-А

Началось все с банкира, с человека интеллигентного и образованного. В 1927 году в газете «Правда», на заре, так сказать, Советской власти, была опубликована статья с претенциозным названием «Американский автомобиль или российская телега?». Написал ее известный тогда экономист Николай Осинский. Сам автор был основателем и первым председателем ВСНХ (Высший Совет Народного Хозяйства), организатором и первым председателем Центробанка республики, руководителем Статуправления, посланником Советского правительства в Швеции и т.д. При чем же тут автомобили, спросите вы? А при том, что образованный и культурный человек Н.Осинский был яростным энтузиастом автомобилизации страны. Будучи, как советский представитель, в командировке в США, Осинский побывал в Детройте и лично познакомился с самим Генри Фордом. Причем известно, что Форд подарил советскому представителю автомобиль, собственноручно подогнав машину к морскому причалу! После этого покоя ему уже не было. Вот и написал Осинский программную статью. Статья была очень полезная и призывала общественность молодой страны Советов к созданию добровольного общества содействия развитию автомобильного транспорта, к объединению усилий и строительству автомобильной России по примеру автомобильной Америки. Усилия энтузиаста не пропали даром — статья всколыхнула страну. Пошел поток писем. Как автору, так и в вышестоящие органы. Развернулись массовые дискуссии типа «Может ли простой крестьянин перейти от телеги к автомобилю?». Взволновалось и руководство страны. Председатель Совнаркома (тогдашний «совет министров»)

ГАЗ-М1. На нем увозили его создателей «в никуда»

А. Лежава вызвал к себе Н. Осинского и посоветовался с ним. А через весьма короткое время в стране было учреждено «добровольное» общество АВТОДОР РСФСР под председательством самого А. Лежавы. Учредителями общества стали товарищи И. Сталин, К. Ворошилов, В. Куйбышев, А. Микоян, М. Ульянова, Я. Рудзутак, А. Енукидзе. Позже к обществу присоединился и Семен Буденный, который, как известно, был ярым кавалеристом. Это был год 1927-й. А в 1928 году был основан журнал «За рулем», главным редактором которого стал сам знаменитый советский банкир и автомобилист Н.Осинский. В ноябре 1928 года высокопоставленные представители АВТОДОРа (по свидетельству многих источников инициатором был все тот же Осинский!) провели в правительство идею о необходимости строительства в стране большого автозавода. И такое решение было принято. Местом строительства определили Нижний Новгород, стоящий у слияния Волги и Оки, что было удобно с транспортной точки зрения.

АМЕРИКАНЦЫ В РОССИИ

ГАЗ-67

Через год после ключевого заседания АВТОДОРа — в марте 1929 года председатель ВСНХ СССР тов. В.В. Куйбышев издал приказ о строительстве завода в Нижнем. Так как опытных специалистов в Стране Советов тогда не водилось, то была поддержана инициатива Н.Осинского обратиться за помощью к американцам. В начале мая 1929 года в «Штаты» отправилась целая правительственная делегация под руководством В.И.Межлаука — зампреда ВСНХ СССР, которая «проанализировала» ситуацию и «пришла к выводу», что сотрудничать нужно с Генри Фордом. 31 мая 1929 года с Ford Motors Company был подписан договор о создании в СССР лицензионного производства легковых автомобилей Ford-A и грузовых автомобилей Ford-AA и оказании необходимой технической помощи. На время действия этого договора Г.Форд разрешил посещение своих заводов в Детройте советскими специалистами до 50 человек ежегодно. В Америку был отправлен на учебу целый коллектив специалистов автомобильного института НАМИ. Кроме того, специалисты Форда осуществляли консультационную помощь при проектировании и строительстве автозавода. Для создания архитектурно-строительного проекта корпусов завода был заключен договор с фирмой Austin & Co, причем в Детройте, создали русское КБ, которое все и разрабатывало, консультируясь с представителями «Остина». Некоторые наши специалисты в то время жили в Детройте с семьями.

ГАЗ-51

В СССР же в это время для строительства завода была создана организация АВТОСТРОЙ, директором которой был назначен С.С.Дыбец. Сначала, довольно долго, автостроевцы выбирали конкретное место. В результате по множеству критериев была выбрана площадка близ деревни Монастырка, на левом берегу Оки у Нижнего Новгорода. Целый год в Америке шло проектирование завода, а в СССР подготовка кадров, закупка оборудования и инвентаря. Первый камень в фундамент будущего «Русского Детройта» заложили 2 мая 1930 года. Конечно же, на строительство завода были приглашены американские специалисты. Для них и местного руководства у Монастырки был построен специальный «Американский поселок» из 40 хороших домов коттеджного типа. Нет каких-либо сведений о том, что на строительстве нижегородского завода использовались зеки — до создания в стране ГУЛАГа оставалось еще несколько лет. Наоборот, известно, что завод построили 30 тысяч комсомольцев и молодежи под руководством американских «спецов». Широко отмечался размах энтузиазма, герои и стахановцы стройки. Строительство корпусов завода было завершено всего за 18 месяцев! Нынче точно на Руси с такой скоростью большие заводы не ставят. В 30 корпусах (!) завода было смонтировано 4500 станков и 8000 приводящих их в движение электромоторов. Кроме корпусов завода, было построено 50 четырехэтажных жилых домов для работников завода, 100 бараков и более 70 каркасно-щитовых домов для строителей. Были построены хлебозавод на 3500 кг хлеба в день и фабрика-кухня на 150 тысяч блюд! Ну и еще школа на 1800 ребят, баня и прачечная.

ГАЗ-АА

Есть еще и технологические данные, которые тоже впечатляют: уложено 230000 куб. м бетона, смонтировано 25000 тонн металлоконструкций, остеклено 186000 кв. м, под землей уложено 247 км труб различных коммуникаций, пущено 38 км технологических железнодорожных путей и 22 км подъездных шоссейных дорог. Таков был масштаб этой стройки! К концу декабря 1931 года была полностью подготовлена и обучена первая смена кадров для всех цехов завода — 11503 человека рабочих, ИТР и обслуживающего персонала.

1 января 1932 года в ремонтно-механическом цехе состоялось торжественное собрание коллектива, на котором было объявлено о готовности завода к запуску. Мне удалось найти воспоминания дочери Н.Осинского, в которых она рассказала о том, что ее отец, находясь на лечении в Кисловодске, прочитал в газете о пуске завода в Нижнем и воскликнул: «Вот, мои заводы уже пускают, а я тут сижу!». Представляете, что чувствовал человек, идея которого получила такое воплощение?

ЦВЕТОВОД-ЛЮБИТЕЛЬ

ГАЗ-61

Первую продукцию Нижегородский автозавод дал уже 29 января 1932 года, — и месяца не прошло со дня пускового собрания, а под звуки оркестра и заводского гудка из сборочного цеха выкатился первенец — грузовик НАЗ-АА. Это была точная копия Ford-AA. В этом же году город и завод переименовали в честь великого пролетарского писателя Максима Горького, и машина стала называться ГАЗ-АА. Многие поколения соотечественников знают эту машину просто как «полуторку», которая проработала в нашей стране более 30 лет, даже в 60-х годах в глубинке еще встречались бегающие экземпляры. За строительство, запуск завода и освоение первого грузовика первый директор АВТОСТРОЯ и ГАЗ Степан Семенович Дыбец был удостоен государственных наград и продвинут на министерскую работу в Народный Комиссариат тяжелой промышленности, а ему на смену пришел С.С.Дьяконов, под руководством которого завод «побежал от Форда вдаль». После запуска грузовика, подготовка производства легкового автомобиля продолжалась на ГАЗе еще почти год. Лишь 6 декабря 1932 года с конвейера в Нижнем сошла первая легковушка-фаэтон ГАЗ-А, точная копия Ford-A. За год освоения американской техники и технологии на заводе сменилось два главных конструктора. В 1933 году на завод пришел третий по счету главный конструктор — Андрей Липгарт, которого называют не иначе как Русский Порше. Человек-легенда — о нем мы расскажем немного подробнее.

ГАЗ-03-30

Андрей Александрович Липгарт родом из семьи прибалтийских немцев. Отец его, по профессии бухгалтер, дал сыну приличное образование. После окончания частного реального училища в 1915 году А. Липгарт успешно поступил в Московское высшее техническое училище. Будучи студентом МВТУ, А.Липгарт «встретил революцию» и был призван на службу в телеграфно-телефонный батальон Красной армии, где и познакомился с настоящим автомобилем. По окончании училища был направлен на работу в знаменитый институт НАМИ, где стал профессионалом — инженером-конструктором. В 1930 году талантливый молодой конструктор попал в состав советской делегации на заводы Форда. Затем был направлен на стажировку на Ford Motor Co., где проучился восемь месяцев. После этого карьеры у него уже не было: в 1933 году Липгарта пригласили сразу на должность главного конструктора ГАЗа, он согласился и проработал на этом посту более 18 лет — до 1952 года! За эти годы под руководством и при личном участии этого человека были созданы знаменитые русские машины: ГАЗ-М1, ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-69, «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63, «ЗИМ» и многие гусеничные боевые машины времен Великой Отечественной войны.

ГАЗ-11-73

По воспоминаниям ветеранов ГАЗа, Липгарт был мрачным, строгим и авторитарным человеком: постоянные указания так и сыпались на сослуживцев. Однако ему был присущ и демократизм: Андрей Липгарт не имел на заводе собственного кабинета и поставил свой письменный стол прямо посреди большого чертежного зала конструкторского бюро. Его лозунг был таков: «Между мной и товарищами не должно быть никакой стены». Липгарту, как одному из командиров завода, дали казенный коттедж в «Американском поселке», где он и развернул «главное дело жизни», как он шутил. Суть в том, что от отца-бухгалтера ему передалась страсть к цветоводству. На приусадебном участке под Монастыркой Липгарт выращивал более 100 сортов диковинных гладиолусов, восхищая американских коллег их красотой!

ВСЕ ДАЛЬШЕ ОТ ФОРДА

ГАЗ-63

Став главным конструктором, Андрей Липгарт продекларировал в узких кругах свою цель: в максимально короткие сроки прекратить копирование американских образцов и создать русскую конструкторскую школу на ГАЗе. Начали «отход от Форда» с тех же «ашек», стоящих на конвейере. Для машины ГАЗ-А создали более прочную раму, усиленный рулевой механизм и новую корзину сцепления, что было сделано на основе опыта эксплуатации этих машин — увы, для России Форды были весьма «мягкотелы». Работая над усовершенствованием Ford-A, Андрей Липгарт уже в 1933 году понял, что возможности этой конструкции исчерпаны. В этом же году была инициирована разработка совершенно новой легковой машины, причем Липгарт полностью отказался от копирования какого-либо конкретного американского образца целиком. Конечно, о полной уникальной разработке речь и не велась, брались апробированные технические решения отдельных компонентов разных моделей Ford и Dodge, но все было подчинено единому замыслу. За основу двигателя был взят прежний 4-х цилиндровый от Ford-A, но он был заметно усовершенствован и мощность повышена с 40 до 50 л.с., заново сконструирован полностью закрытый кузов-седан, создана новая прочная рама. Вместо двухрессорной поперечной подвески «типа А» сделали подвеску на четырех продольных рессорах, как у современных машин. Колеса со спицами уступили место штампованным дискам. Все это кажется сейчас таким естественным, но по сравнению с «Фордом» типа «A» все это было прогрессом.

БА-64

Работы над новой машиной, начавшись в 1933 году, шли почти три года. Параллельно с разработкой уникальной «легковушки» на «всю катушку» были развернуты работы по выпуску различных модификаций на основе «Фордов» «А» и «AA». Все это были крайне необходимые в народном хозяйстве фургоны, грузовики, автобусы и «санитарки». Уже к концу 33-го на конвейер поставили автобус-вахтовку ГАЗ-03-30, а через год был создан грузовик повышенной проходимости — трехосный ГАЗ-ААА. На базе фаэтона ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4, грузоподъемностью 500 кг, а чуть позже — в конце 1934-го появился даже самосвал — ГАЗ-410. 17 апреля 1935 года с конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль, это был самый обычный фаэтон ГАЗ-А.

Уже в 30-х годах экспериментировали с аэродинамикой кузова

Наконец, к 1936 году новая легковая машина была готова. К тому времени фирма получила новое название — «Горьковский автомобильный завод имени Молотова», и все новые изделия стали получать букву «М» в индексе модели, что означало «Молотовец». Новую машину, поскольку это была и самая первая уникальная разработка завода, назвали М1, то есть «Молотовец-первый». Одновременно с подготовкой М1, созрела и стала готовой для дальнейших свершений и своя, уникальная конструкторская школа ГАЗа. C 16 марта 1936 года «Эмка» пошла в серию, а Андрей Липгарт со-товарищи занялся дальнейшим развитием своей первой модели. Первое, что было сделано сразу — пикап на базе «Эмки» грузоподъемностью 400 кг.

ЧЕРНЫЙ ВОРОНОК

ГАЗ-415

Именно так прозвали в народе «Эмку». Такова уж была судьба у этого автомобиля, что именно он стал главным транспортом бригад ОГПУ. Кто-то с «юмором» назвал ее «ЧК-мобилем». В 1937 году, самом страшном году сталинских репрессий, «Эмка» удостоилась призов на всемирной выставке в Париже, каких именно — нигде не упоминается, однако в заводской летописи прописано — «достойно представила СССР на всемирной выставке». В октябре 1937 года был арестован Николай Осинский — знаменитый Первый комиссар Центрального Банка. Человек, который был инициатором создания ГАЗа. Как вы думаете, какая машина приехала за ним на рассвете? Правильно! «Черный воронок»! Оказалось, что Осинский — это псевдоним, а на самом деле его звали Валериан Валерианович Оболенский. Но не графом был этот Оболенский, а сыном обедневшего помещика — управляющего конным заводом. Но разве можно было выжить тогда с такой фамилией? А через неделю «Черный воронок» приехал и за первым директором завода — С.С. Дыбец тоже был арестован. В начале следующего года оба были расстреляны. А «Черный воронок» уже тарахтел у подъезда второго директора завода — Сергея Дьяконова. Вскоре и его постигла та же участь.

Легкий танк Т-70

Легкий танк Т-60

К концу 38-го года на заводе не осталось ни одного начальника цеха — все были арестованы, иные в лагерях, а многие расстреляны. На местах работали сплошные и.о. Страшной косой прошлись «органы» по всем специалистам, стажировавшимся в свое время в Америке. Страшно и стыдно сказать: большинство из фордовских спецов, живших в «Американском поселке» ГАЗа, были уничтожены! Только Андрея Липгарта не тронули. Почему? Информации на этот счет нет. А кто сделал «ЧеКаМобиль»? Черный юмор. А Липгарт не унывал, и на деньги, полученные от премий, купил корову, угощал друзей молоком и начал строительство нового двигателя — шестицилиндрового. К тому времени стало ясно, что двигатель типа «А» дальше развивать бесперспективно. За основу был взят совершенно другой американский мотор — Dodge D5. Как обычно это делалось, — все размеры перевели на метрическую меру, подобрали кой-какие русские комплектующие и «взяли за основу», незначительно усовершенствовав. Новый мотор назвали ГАЗ-11. Что интересно — это чуть ли не самый главный долгожитель из газовских моторов — его модификации выпускались до 70-х годов! Именно этот ГАЗ-11 лежал в основе массового мотора ГАЗ-51. Двигатель ГАЗ-11 имел следующие характеристики: шестицилиндровый, рядный, объемом 3485 куб. см, степень сжатия — 5,6 (под бензин с октановым числом 66-72), мощность 76 л.с. при 3400 об./мин. В 1938 году была выпущена усовершенствованная легковая машина, получившая название ГАЗ-11-73. Собственно, это была «Эмка» с новым шестицилиндровым мотором. Кроме нового мотора, «Эмка» получила удлиненные передние рессоры, которые сделали ее более комфортной, более эффективные тормоза и новый щиток приборов.

ГАЗ-11-73 начали выпускать на конвейере еще до войны.

Андрей Липгарт

В КБ была создана новая группа конструкторов под руководством В.А. Грачева, целью которой была разработка полноприводных машин повышенной проходимости. Первой основой, которую Грачев взял для своего детища, стала, естественно, самая мощная — ГАЗ-11-73. За короткое время энтузиасты создали полноприводную версию, которая получила название ГАЗ-61. Эта машина легко преодолевала 38-процентные подъемы и броды глубиной до 72 сантиметров, а на испытаниях легко забралась по крутой пешеходной лестнице. В кратчайшие сроки новую модель поставили на конвейер. Кроме этой модификации была подготовлена и еще одна модификация «Черного воронка» — ГАЗ-11-40. Это была более «шикарная» модель с открытым кузовом типа фаэтон, которая получила двигатель с новой головкой блока, причем алюминиевой. Мощность нового мотора была доведена до 85 л.с. Модель должна была встать на конвейер летом 1941 года, но...

ЗАВТРА БЫЛА ВОЙНА

СУ-76

Всего в довоенный период ГАЗ освоил 17 моделей и модификаций автомобилей, выпустив около 450000 машин для народного хозяйства страны. ГАЗ стал крупнейшим производителем автомобилей в СССР, его доля в общем объеме составила 68,3%.

C началом войны завод стали поспешно переводить на оборонные рельсы. Одновременно с перестройкой завода менялись его кадры — мужчины уходили на фронт, на их место приходили женщины и дети. Есть такие цифры — только за июль 1941 года на завод пришло 1500 домохозяек, которые стали кузнецами, сталеварами, станочниками, нагревальщиками, формовщиками. А их мужья — 10000 человек в первый год войны ушли в ополченье.

Легкий танк Т-80

За несколько первых месяцев войны «перестроилась» и конструкторская фирма Андрея Липгарта. Были спроектированы, испытаны и запущены в производство внедорожники ГАЗ-64, военные грузовики ГАЗ-ММ-В, штабные автобусы ГАЗ-05-193 и даже легкий танк T-60. Для того чтобы запустить в производство танк, с ГАЗом скооперировали несколько близлежащих заводов, в том числе такие мощные, как «Красное Сормово» и «Красная Этна». К началу 1942 года (т.е. в течение всего лишь первого года войны) на базе «внедорожника» ГАЗ-64 был создан легкий бронеавтомобиль БА-64. Был освоен новый легкий танк Т-70. К осени 1942 года КБ создало совершенно новый продукт — самоходную артиллерийскую установку СУ-76. В начале следующего года — 1943-го, внедорожник ГАЗ-64 уступил место на конвейере новой модели — ГАЗ-67, а танк Т-70 сменился Т-80. ГАЗ-67 по проходимости и надежности успешно соперничал со знаменитым военным американским джипом Willis MB. Именно 67-й фронтовики любовно называли «Иван-виллис».

Польский аналог «Варшава» несет на носу эмблему FSO

Летом 1943 года фронт подошел к Волге, и завод стал подвергаться чудовищным налетам фронтовой бомбардировочной авиации немцев. К июню 1943 года работа завода полностью остановилась — бомбардировкой было разрушено около 50 производственных корпусов! В это лихое время директором разрушенного завода был назначен Иван Кузьмич Лоскутов, который сумел организовать оставшихся людей. Примерно за 100 дней — к августу 1943 года — все 50 корпусов завода были восстановлены! Кроме того, люди отремонтировали более 9000 станков и заново освоили выпуск внедорожников ГАЗ-67 и танка Т-80! А война продолжалась. Даже у Японии, разбомбленной американцами до основания, не было таких примеров подъема военных производств.

1929 год. Договор о создании завода подписан. В центре — Генри Форд

Всего за годы войны ГАЗ выпустил более 176 тысяч автомобилей, более 12 тысяч танков и 9 тысяч самоходных орудий. Кроме выпуска колесной и гусеничной техники, производилось и оружие: 24 тысячи минометов и более 30 тысяч реактивных снарядов («Катюши»).

Штабной автобус ГАЗ-05-193

Как бы ни была тяжела война, а с 1943 года в бюро А. Липгарта началась разработка перспективных моделей для послевоенного времени. По некоторым источникам, еще в 1941 году на ГАЗ привезли трофейный «Опель-Капитан». ГАЗовцы с интересом стали изучать — на чем ездит враг? Как гласит легенда, эта машина с несущим кузовом понравилась Андрею Липгарту, и он решил, что это и будет прообраз послевоенного автомобиля ГАЗа. В феврале 1943 этого года Липгарт докладывал в Наркомате о том, что в КБ ведется разработка грузового и легкового автомобилей для послевоенного времени, в которых будет использоваться модифицированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11-73. Концептуальный легковой автомобиль якобы назывался «Родина». Вокруг этого названия как раз и ходят самые невероятные слухи и легенды, достойные киносценариев. Одна из легенд мне очень понравилась, она повествует о следующем. И.В.Сталин после доклада А.Липгарта вынул трубку изо рта и спросил: «Как Вы думаете, Андрей Александрович, по какой цене будете продавать «Родину»?». После таких слов вождя по спине главного конструктора побежали холодные мурашки. А после совещания во всей проектной документации КБ название концепта стало другим. Новое имя было «Победа»!

ПОБЕДА!

ГАЗ-64

Художник Вениамин Самойлов (профессии «дизайнер» тогда не было), по заданию Липгарта, взяв за основу «Опель-Капитан», начал разрабатывать облик «Победы». Кроме Самойлова, над обликом «Победы» работал художник-конструктор и вообще большой специалист в области кузовов автомобилей — Джин Уильямс — по национальности англичанин. История гласит о том, что будучи коммунистом-интернационалистом, Д.Уильямс перебрался в СССР на жительство после поражения интернациональных сил в Испании, и был братом секретаря компартии Великобритании. Самойлов ушел из жизни во время войны, и облик «Победы» заканчивал Уильямс. Честно говоря, от «Опеля» осталось мало — его лишили передних крыльев, сделав их заодно с моторным отсеком. Получился обтекаемый двухобъемный «болид». В ноябре 1944 года сам А.Липгарт отправился кататься на опытном образце. Вскоре его показали И.В.Сталину. Тут опять есть легенды о диалогах с «кормчим». Якобы машина показалась вождю маленькой, и когда он узнал, что она называется «Победа», процедил, не вынимая трубки: «Нэвелика «Побэда», но пусть будет «Побэда».

Идет сборка М-20

Одновременно с «Победой» с середины войны велась разработка грузовика. Это была машина ГАЗ-51 — кто ее не знает у нас в стране! За основу машины принят десантный грузовик Studebaker US-6, который в огромных количествах поставлялся в СССР из США (всего «студеров» было поставлено в СССР более 200 тысяч). Конструктив был значительно упрощен и удешевлен, в качестве двигателя использован тот же шестицилиндровый ГАЗ-11. Одновременно с классическим «газоном», в группе В.А.Грачева разрабатывался полноприводный вариант, который стал всем известной машиной — ГАЗ-63. В финале разработки «Победы» конструкторы пришли к выводу, что ГАЗ-11-73 великоват и тяжеловат для легкового авто. В результате «обрезания», по инициативе А.Липгарта, был сделан четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-20, мощностью 50 л.с., который и стал основным «победовским» движком.

Окончилась война. Мирным летом 1945 года полностью готовая «Победа» была представлена И.В.Сталину на брусчатке Кремля. Якобы вождю решили показать шестицилиндровую модификацию. Сталин потребовал технических характеристик машины и посетовал на большой расход бензина! Но на это бравые ГАЗовские конструкторы заявили, что уже готов экономичный четырехцилиндровый вариант. «Отец народа» остался доволен и сказал, что именно такой машины ждет народ.

ГАЗ-11-40

В январе 1946 года на конвейер встал народнохозяйственный грузовик ГАЗ-51. Поначалу из-за дефицита стального листа, эту машину выпускали с деревянной кабиной. Грузовик выпускался целых 29 лет — до 1975 года, и послужил основой и базой для десятков народнохозяйственных автомобилей. Самые распространенные потомки 51-го: самосвал ГАЗ-93, седельный тягач ГАЗ-51П, автобусы КАВЗ-651 и ПАЗ-651. А еще «газон» выпускали совершенно дикими тиражами в Китае, КНДР и Польше.

ГАЗ-ААА

Летом 1946 года выпустили опытную партию четырехцилиндровых «Побед» — машина получила индекс ГАЗ-20. Решили выпускать для спецслужб и шестицилиндровый вариант под названием ГАЗ-26. Для запуска «Победы» оборудовали новый цех, но до конца 46-го было выпущено всего чуть более 20 машин — шла доводка. Машина была не просто передовой, она была вообще на переднем крае индустрии. Вот перечень того, что было в «Победе» для ГАЗа впервые: несущий кузов с интегрированными крыльями и коэффициентом аэродинамического сопротивления всего 0,34, синхронизированная коробка передач, гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колес, капот «аллигаторного» типа, лобовое стекло из двух половинок, фрикционные вкладыши на шейках коленчатого вала и термостат в системе охлаждения (да, это было впервые!).

Уважающий себя завод обязан был иметь спортпрототип

В 1947 году начался промышленный выпуск ГАЗ-20, но после освоения 1700 экземпляров за год, летом 1948 года выпуск «Победы» был остановлен. Причиной были претензии потребителей и выявленные серьезные недостатки. Основной бедой был плохой кузов — швы «играли» и даже (!) «нарушалась целостность». В машине не было штатного отопителя, и зимой ее эксплуатация была проблематична! Были многочисленные жалобы на негерметичность салона и неудобное положение заднего сиденья — люди упирались головой в потолок. Поток жалоб пошел «по инстанции», и с работы был снят заслуженный директор завода Иван Кузьмич Лоскутов, поставивший завод на ноги в 1943 году. Прошли слухи о предстоящем аресте Липгарта. Но на носу были запуски важных машин, в том числе представительского «ЗиМ» и нового «джипа» ГАЗ-69, и Липгарт остался цел. А «Победа» подвергалась модернизации, в ходе которой за год были разработаны заново и радикально изменены 346 деталей и узлов автомобиля. С ноября 1949 года «Победа» вновь обрела жизнь. Это уже, собственно, и была та самая «Победа», которую мы с вами до сих пор можем видеть на улице. Кроме завершенности в конструкции, автомобиль обрел штатный радиоприемник!

С 1949 года началось победное шествие «Победы» по Белу Свету. Кроме базового седана, в производство запустили и открытый кабриолет. Через год была разработана специальная версия автомобиля-такси, затем милицейская машина, затем «скорая помощь». С 1951 года начался выпуск «Победы» в Польше. Лицензионная машина получила новое имя — «Варшава» и выпускалась автозаводом ФСО (Фабрика Самоходов Особових) в течение 15 лет — до 1965 года. Затем на базе кузова «Победы» поляки сделали новый седан и выпускали его еще семь лет. На родине выпуск «Победы» продолжался до 1958 года. За 12,5 лет было построено около 236000 машин ГАЗ-20. В Польше «Варшав» выпустили больше — 253000!

ГАЗ-410

Иногда несведущие говорят: «Победа» — это копия. Однако историки техники отвечают однозначно — «Победа» уникальный автомобиль, и в особенности что касается дизайна. Конечно, в машине использованы технические решения «Опеля», например, конкретно в передней подвеске, но их не так много. По мнению специалистов, в первой половине 50-х дизайн кузова «Победы» был заимствован и американцами («Бьюик»), и англичанами («Стандард-Вэнгард»), и даже японцами («Ниссан-Датсун»).

Окончание в следующем номере