ОТСТУПНИК

Шок и трепет! Благоговейный трепет! Это нереально, но это так. В промозглом дворике, упершись японской «резиной» на фирменном «литье» в сибирский снег, стоит настоящий Porsche. Я встал рядом и, погрузившись в глубокий астрал, оцениваю сей примечательный факт. Благодаря какому росчерку судьбы он попал сюда? Поиздевалась ли над ним фортуна или же отдала в руки тех, кто обеспечит ему счастливую старость? Так или иначе, но он здесь, в чуждой для себя среде. Не сказать, чтобы состояние его было идеальным, однако «Порш» этот на ходу. Впрочем, насчет настоящего я погорячился. За всю историю известнейшей германской фирмы не было у нее более компромиссной модели, рушащей вековые стереотипы и слагавшиеся десятилетиями устои.

Старик Фердинанд, конструктор «Тигров», «Пантер» и «Леопардов», наверняка бы перевернулся в своем гробу, узнай он, какую модель создал и запустил в серию один из не уважающих память достопочтенного предка отпрысков. Случился этот кощунственный факт в 1976 году, во времена расцвета легендарной марки, когда и представить себе нельзя было, что Porsche может не иметь расположенного сзади оппозитного двигателя с воздушным охлаждением. Это сейчас никто и бровью не повел при появлении клонированного Cayenne, построенного на фольксвагеновской платформе с чужеродным V8 под капотом и японским «автоматом». А тогда... Впрочем, и 28 лет назад нашелся-таки в рядах менеджеров-инженеров отступник, первый, похоже, предложивший уйти от традиций. Аргументировал он грешное предложение оригинально. Дескать, «Порш» — машина, конечно, хорошая, однако дорогая чересчур. Многие себе ее позволить не могут. Давайте-ка побюджетнее модель создадим, причем не на базе старого 911-го, а полностью новую, с чистого листа. Так появился Porsche 924, первый в истории фирмы автомобиль практически традиционной конструкции.

НЕСТАНДАРТНЫЙ ПОДХОД

Эх. где же «оппозитка»?

924-й появился еще и потому, что кому-то в руководстве компании, видите ли, претила вся эта чрезмерная нестандартность. «Оппозитка», воздушное охлаждение, заднее расположение агрегата? Надоело, тем более не все клиенты из тех, кто уже попробовал стандартную конструкцию, могли спокойно воспринимать Porsche. К тому же в Америке, этом анклаве GT-автомобилей, попасть на рынок которой для любой фирмы было пределом мечтаний, заднеагрегатные машины, мягко говоря, не понимали. А попасть в Штаты на Porsche хотели очень сильно. Словом, предпосылки для перехода к традиционной схеме имелись. Кстати, впервые они претворились в жизнь еще в 1971-м, когда группа немецких инженеров начала работы над 928-й моделью с расположенной спереди V-образной «восьмеркой». По роковой закономерности тот автомобиль, предназначенный исключительно для США, увидел свет лишь через год после серийного дебюта 924-й, с помощью которой также во многом предполагалось покорить Северную Америку. Обе машины были конструктивно довольно идентичны. За исключением, конечно, двигателя. Porsche 924 располагал только двухлитровой «четверкой» и, можно сказать, являлся бюджетной предтечей 928-го 4,5-литрового «Порша». Дизайн моделей также представлял собой перепевку на тему друг друга, естественно, с поправкой на разные размеры. Низкая линия крыши где-то по пояс человеку среднего роста. «Слепая» головная оптика. Обширное заднее стекло, по совместительству являющееся крышкой багажника. Ровным счетом ничего общего с лупоглазым 911-м, уже на тот момент ставшим олицетворением Porsche.

Чем не хищник?

Но техника была много интересней оболочки. 924-й получил двухлитровую «четверку», причем не оппозитную, а рядную. На тот момент это был довольно продвинутый агрегат. Наряду со столь нехарактерным для Porsche водяным охлаждением в нем присутствовал распределенный впрыск топлива и верхний распределительный вал, приводимый зубчатым ремнем. Снимали с мотора совсем не много — 125 «лошадей», однако этого хватало, чтобы приводить в движение отнюдь не тяжелую, весом в тонну машину. Но самое интересное то, что двигатель не был поршевской разработкой. Его заимствовали у Audi, а точнее сказать, у концерна Volkswagen. Уже тогда эти три фирмы объединяла тесная дружба, завязанная на совместных разработках. Более того, выпуск Porsche 924 был налажен на бывшем заводе NSU в городе Некарсульме, который тогда принадлежал Audi, а впоследствии отошел VW. Вот такая мудреная взаимосвязь.

Еще интересней нестандартного для Porsche двигателя была коробка передач. Мотор-то вперед перенесли, а с нею подобного сделать не решились, посчитав, что близкая к идеальной развесовка (примерно 52:48) приоритетней, нежели лучшая технологичность в производстве. В итоге четырехступенчатую (!) «механику» («автомат» в те времена предлагался лишь за доплату, но какая АКП на Porsche) сблокировали с редуктором (привод-то традиционно остался задним). При этом длиннющий
20-миллиметровый карданный вал для пущей жесткости заключили в трубу, связывающую оба агрегата. Подвески тогда тоже основательно перетряхнули. Сзади появилась новая многорычажная схема с традиционными для Porsche торсионами в качестве упругих элементов. А вот спереди инженеры вновь отошли от привычной конструкции, использовав нехарактерные для себя пружины. Довершил картину рулевой механизм, лишенный гидроусилителя.

Конструкция получилась сколь нестандартная для Porsche, столь и традиционная на фоне детищ других производителей (за исключением, конечно, коробки передач). И с этим руководство компании хотело завоевать рынок!? Понятное дело, что ничего у них не вышло. В Штатах вовсю продавалась более мощная 928-я, которую не брали в Европе, а 924-я не пошла ни за океаном, ни у себя на родине. Для США она оказалась чересчур слабенькой, местные же бюргеры слишком ценили 911-й. Новая модель воспринималась как нечто дикое, из ряда вон. Потому-то если хорошо заряженная 928-я продержалась на конвейере за счет продаж в Америке целых 20 лет, то 924-я еле-еле прожила в производственной программе чуть более 10 лет, притом объем выпуска за все годы не превысил 20 тысяч штук. Не любили ее.

ФАТУМ

Не багажник — бардачок

Тем не менее она красива, как бывает красиво произведение искусства художников-авангардистов, отступивших от общепринятых стандартов и правил. Это мое субъективное мнение, быть может, сложившееся оттого, что над стайлингом Porsche 924 работал наш соотечественник Анатолий Лапин. Чистые линии этого автомобиля рождают образы спорткаров далекого германского прошлого, наверное, даже нацистского. Того, где присутствовал Адольф Гитлер и его любимчик Фердинанд Порше, который уже тогда создавал мощные сверхскоростные болиды, обгонявшие всех и вся. Кстати, судьба этого конкретного экземпляра во многом повторяет линию жизни основателя марки. Попав в немилость к своим немецким хозяевам, Porsche 1988 года выпуска десять лет назад переехал на постоянное место жительства в Россию, где новые владельцы отнеслись к нему без учета его возраста и исторических заслуг. Девять долгих лет автомобиль простоял обездвиженным, без всякой надежды когда-либо вновь ощутить вкус скорости, вкус жизни. Пока совершенно случайно не нашлись в Иркутске его заочные ценители, узнавшие о горькой судьбе раритета. Но и они вначале могли лишь догадываться о том, сколь разрушительна бывает российская эксплуатация. Месяц в поездках, и вот уже Porsche во всеуслышание заявляет о необходимости капитального ремонта. Снова отстой, снова печальные раздумья о том, будет ли жить. Однако на этот раз хозяева не бросили машину умирать, взялись за дело настолько энергично, насколько хватало средств.

Ну и сиденье!

Только для kinder’ов

А средства понадобились немалые. Двигатель требовал конкретного восстановления — тянуть отказывался начисто. Правда, вскрыв головку, мастера были немало удивлены. Зеркала цилиндров практически чистые, поршневая группа еще поработает. Необходимо лишь кольца заменить. Впрочем, владельцы настояли на полной «капиталке», если уж восстанавливать, так целиком. Тем более, что все комплектующие нашлись новыми от двигателя Audi. Это еще раз доказало, что во второй половине 70-х на Porsche откровенно схалтурили. Зато подобное обстоятельство ускорило и удешевило ремонт — для той же поршевской «оппозитки» запчасти пришлось бы ждать месяцами при условии их баснословной цены. Хуже было с навесным электрооборудованием. Вот что требовало полной и незамедлительной замены. Катушка зажигания, трамблер, генератор — все это отправилось на помойку, как давно отслужившее свой срок. Вместо них опять же встали родные аудиевские органы. Закончилась реинкарнация мотора обеспечением его расходниками. Кстати, заметьте, ремень ГРМ абсолютно ничем не прикрыт. Причем для крышек нет никаких посадочных мест. То ли это забота о снижении веса такая нестандартная, то ли уже тогда Германия и вся Европа отличались уникальной дорожной стерильностью.

Оживление технической части на этом по сути закончилось. Конечно, были еще мелкие восстановительные работы вроде наклепки колодок, регулировки сцепления и т. д. Но они и для обычного автомобиля характерны. У Porsche же на очереди после двигателя стоял салон. Конкретно истрепанный, он когда-то щеголял модной кожаной обивкой сидений и бархатной передней панели. 14 лет эксплуатации превратили эту роскошь в лохмотья, источавшие запах подгнившего дивана. Долой былой шик! Вместо него современный флок на сиденья и торпедо. Однако громадье замыслов разбилось о неумение наших внутрисалонных дел мастеров качественно выполнять поставленную задачу. Где криво, а где косо обшили они интерьер. Будто прикрыли исковерканное тело разноцветным саваном. Между тем даже сейчас, во времена компьютерного макетирования, интерьер Porsche 70-х годов может считаться произведением от кутюр. Нужна ему лишь соответствующая огранка. Руль с тонкими металлическими спицами, казалось бы, примитивный щиток приборов, в котором глубоко утоплены три огромные шкалы (а спидометр-то «начинается» с 20 км/ч.), рычаг ручника, расположенный слева от водителя, прямо на дверном пороге — все это упаковано настолько по-спортивному тесно, что невольно проникаешься уважением к этому GT-автомобилю.

Без этих атрибутов никуда!

Вместе с тем самому «упаковаться» в это пространство не так-то просто. Как уже говорилось, росточком Porsche невелик, поэтому приходится ему конкретно кланяться. А потом еще втискивать себя в анатомически правильное сиденье, которое хоть и не рассчитывалось на японское субтильное телосложение, но тесновато определенно. Теперь, зажавшись с боков развитыми валиками, чувствуешь себя словно в настоящем формульном болиде. Ни пошевельнуться, ни вздохнуть полной грудью, нижний край рамки лобового стекла где-то на уровне глаз — как так ездить можно полулежа, когда перед машиной мертвая зона вырастает до доброго десятка метров? Ей-Богу, Porsche — автомобиль для мазохистов, которые могут пренебречь всеми благами нормального транспортного средства, в том числе электростеклоподъемниками, центральным замком, гидроусилителем и т. д. Я не такой, но тем не менее все же интересно, как передвигается этот уж было умерший, однако вовремя реанимированный автомобиль.

НЕПОКОРЕННЫЙ

Признаться, этот «Порш» стал первым в моей тестовой практике автомобилем, за руль которого я не сел совершенно осознанно. Побоялся! Потому как поездка на авто снаряженной массой в тонну со 125-сильным двигателем, задним приводом, неважно работающей печкой и лысыми передними шинами — все равно, что укрощение дикого мустанга, который только и желает сбросить вас со своей спины. Словом, ну его, пусть владельцы меня покатают, а я на этот раз выступлю в роли статиста. Пожалуй, так и Porsche целее будет, и все, кто в нем сидит.

«Четверка» взревела громко, в открытую. Ее гортанный рев глушится лишь конкретно переделанной выпускной системой. Честной системой, которая настраивает на определенное восприятие всей машины в целом. Мощный рык агрегата передается организму словно иные сектантские напевы, словно гипнотическая, ввергающая в транс мелодия. Кровь в жилах стынет. Если звук у нее такой, то какое же будет движение?
На грани, на пределе возможностей водителя и сцепных свойств, задних отнюдь не лысых колес. Последней мыслью, которая пронеслась в моей голове, когда мы сорвались с места, была: «Наверное, при идеальной развесовке занос развивается не как в других случаях, более понятней». Ага, размечтался, Porsche откровенно летний автомобиль с соответствующей асфальтовой координацией движений. Я бы даже сказал ориентацией. Стоит едва переборщить с газом, как машина уходит в размашистый занос. Вдобавок и на прямой при резком нажатии на акселератор «Порш» начинает активно елозить кормой. Страшно! Между тем асфальт всего-то сантиметрах в пятнадцати от пятой точки. Того и гляди, копчиком обо что-нибудь заденешь. Хотя, конечно, в натренированных руках автомобиль несомненно подарит наслаждение от управления собой. Наверняка на нем будет интересно прописывать крутые дуги на асфальте и шустрить в виражах. Словом, небольшой то ли хэтчбек, то ли купе запросто может проявить характер не банального представителя С-класса (а может, и D), но настоящего Gran Tourismo. Не мальчика, но мужа. За это ему наверняка будут простительны и плохо работающая печка, и задняя полочка для пары барсеток, которая называется сиденьем, и общая характерная эргономика. Просто надо быть фанатом, очень большим фанатом.

Максим МАРКИН.
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №05 06.02.04