Где же вы, настоящие джипы 90-х? В умах потребителя вытеснены с рынка паркетниками-кроссоверами, в сознании инженеров — люксовыми тенденциями. В производственных программах уже почти нет и тени того, что пользовалось популярностью десятилетие назад. И кто же в этом независимом, малообъемном и исключительно бензиновом хаосе отстоит внедорожную честь? Например, они, одни из последних паладинов полного привода, рыцари моста и рамы — Toyota Land Cruiser Prado и HiLux Surf последних поколений.

Совершенно определенно, что, говоря о Prado 120 и о Surf 215, мы имеем дело с одним и тем же автомобилем. При разных кузовах, салонах и комплектации, с позиции техники эти внедорожники один копия другого. Разумеется, у них есть некоторые и совсем незначительные отличия, но агрегатная база и подавляющее большинство узлов проектировались в расчете на двойное использование.

Это, естественно, касается моторной гаммы. Пять созданных двигателей включают четыре бензиновых и единственный дизель. Точнее, включали, поскольку относительно пожилой 3RZ-FE уступил место новому 2TR-FE. Очень на то похоже, что один получен из другого, но о последнем пока ничего не известно — слишком свеж (появился в 2004-м). А вот 3RZ-FE изучен достаточно, и отторжение вызывает только тремя чертами — выходом из строя расходомера воздуха (порядка 18 тыс. руб.), хорошим топливным аппетитом в случаях, когда из двигателя пытаются вытянуть все 150 «лошадок» (в городе может доходить до 17 л) и нетерпимостью к работе на газе, что сопровождается изменением зазоров клапанов и, в конце концов, их прогаром.

Разумеется, несмотря на цепной привод распредвалов у обоих моторов, тысяч через 150 он потребует замены. А индивидуальные катушки зажигания просят более щепетильного отношения к свечам.

3,4-литровый V6 5VZ-FE и 4,0-литровый 1GR-FE тоже не назовешь экономичными. И за свечами с ремнем ГРМ надо следить. Но от этих моторов хотя бы можно ожидать достойной энерговооруженности. А от всех бензиновых агрегатов (при такой-то низкой форсировке) — значительного ресурса силовой части, отсутствия мелких проблем и уверенного низкотемпературного пуска.

Единственный дизель 1KD-FTV — принципиально новая установка. С common rail и всеми соответствующими этому типу ТНВД атрибутами — высокой заряженностью, хорошей экологичностью и «приятным» расходом топлива (8-11 л/100 км). За это надо расплачиваться. В данном случае либо использованием «евросолярки», либо дорогостоящим ремонтом (сравнительно невысока только стоимость работ — 4 тыс. руб. за диагностику и замену форсунок).

Разумеется, с common rail у дизеля значительно проще диагностика, тем более, что сканером его электроника читается, а сам 1KD-FTV достаточно надежный агрегат, уже лишенный температурных проблем предшественников 2L и 1KZ. «Головка» не встает домиком, не появляются трещины междуклапанных перемычек. До этого просто не доходит. При перебоях с аппаратурой (которая фактически становится причиной температурной нагруженности) двигатель просто перестает заводиться, что, согласитесь, лучше. Другое дело, что устранение обойдется в копеечку. Распылителей отдельно от форсунок Denso как производитель аппаратуры не предлагает. Нельзя, естественно, найти и запорный клапан, установленный на форсунках — основной изнашивающийся элемент. Между тем, приговорить его может всего лишь одна заправка некачественным дизтопливом. Поэтому своевременная замена фильтра с использованием оригинальной запчасти — обязательный атрибут жизнеобеспечения. Лучше же в магистраль врезать дополнительный фильтр, особо не рассчитывая на пресловутый «Сепар», который можно рассматривать только как элемент грубой очистки — прецизионность составляющих common rail очень высока. Правда, даже при использовании «евросолярки» рассчитывать на внушительный ресурс тех же форсунок не стоит — протянут тысяч 100-150. Нужно еще помнить о системе рециркуляции отработавших газов и ее чистке — через EGR в четвертый цилиндр попадает сажа. Могут быть проблемы с низкотемпературными пусками.

Четырехступенчатая коробка — известный 340-й «автомат», которому в обед сто лет. Отсутствие пробуксовки и регулярное обслуживание обеспечат этому агрегату долгую жизнь. О пятиступенчатой АКП A750, что устанавливается с 1GR-FE, подобного не скажешь. Логичная по устройству она несет в себе заложенные на стадии разработки недостатки. Во всяком случае, постоянно загорающаяся лампочка traction control и выдаваемый код неисправности датчика положения дроссельной заслонки никак не связаны с эксплуатацией или обслуживанием. Кроме того, часто встречается пробуксовка между четвертой и пятой передачами или вообще нежелание передавать момент на колеса. Речь, скорее всего, идет о некорректной работе программного обеспечения, победить которую пока не удается. Причем в случае ремонта коробке требуется электронная адаптация, которая осуществляется только на фирменном сканере.

Есть у A750 и чисто механическая проблема — в гидротрансформаторе выгибает ту плоскость, по которой работает блокировка узла. Выгибает сильно, при этом фильтр отходами фрикционного слоя забивается не критично, но увеличивается расход топлива, а в зоне холостых оборотов «автомат» дергается, словно пытаясь заглушить двигатель. Ремонт обходится в 60-70 тыс. руб. Любопытно, что все вышесказанное встречалось не на внутренних версиях — на дилерских машинах, находящихся на гарантии, чей пробег был около ста тысяч.

Полный привод у Surf и Prado — постоянный полный с понижающим рядом. На HiLux 4WD управляется двигающимся по кругу флажком, которым можно отключить передний мост, и отдельной кнопкой, блокирующей межосевой дифференциал. На Land Cruiser режимы активируются с привычного рычага. Здесь нет возможности двигаться только на заднем приводе, и есть версии без принудительной блокировки «центра». Кроме модификаций с 1GR-FE, у рычага и «раздатки» механическая связь. У Surf включением режимов занимается электродвигатель. Как выяснилось, уже проблемный. На нескольких автомобилях не включались режимы, в частности, блокировка дифференциала. С последним пришедшим Surf со следами непрофессионального «взлома» разобраться удалось, что обошлось владельцу в 17 тыс. руб. Однако, похоже, это не гарантирует ремонтопригодности узла, диагностируется который очень сложно или не диагностируется вообще.

Подвеска для внедорожников традиционна — спереди «двухрычажка», сзади цельный мост. На Prado в некоторых версиях можно изменять жесткость амортизаторов. Surf обладает более продвинутой системой X-REAS, которая соединяет все амортизаторы магистралями и нивелирует крены кузова, раскачку, то есть все то, что может привести к потери контроля над машиной. Вероятно, на больших пробегах именно эта система может стать источником проблем. порно видео Хотя в целом подвеска внедорожников считается достаточно надежной. Разве что не стоит уповать на хорошую плавность хода и кое-где притормаживать.

Prado и Surf с точки зрения надежности как минимум не хуже своих одноклассников. Основное правило — выбор версий с агрегатами, проверенными еще в 90-х годах. Возможно, они не всегда вписываются в современные представления, но на алтарь ресурса иной раз можно положить все, что относится к потребительским качествам.