История великих автофирм. От Zero до Imprezo - полвека становления марки (Subaru)

13 Января 2006

ОСНОВОПОЛОЖНИК

Истребитель A6M Zero

В 1884 году в семье фермера среди обширных рисовых полей на севере низменности Конто (Токийская равнина) в маленьком городке Ото префектуры Гунма (70 км от Токио) родился мальчик-первенец. Это был Чикухеи Накаджима. Как старший сын в семье Чикухеи, по законам японского патриархата, должен был унаследовать дело отца. Но парень не стремился к земле, его все время тянуло куда-то вдаль. После многочисленных метаний духа в юности молодой Накаджима решил стать морским офицером и поступил учиться в Военно-Морскую академию. Будучи 19-летним курсантом-моряком Накаджима из газеты узнал о первом полете братьев Райт. Это было зимой 1903 года. В статье подробно описывалось, как два брата из Америки, владельцы мастерской по ремонту велосипедов, построили планер и, совершив на нем более 1000 полетов со склонов, приспособили к нему двигатель внутреннего сгорания и совершили свободный полет продолжительностью 59 секунд! Эта новость так потрясла молодого Накаджиму, что он тут же бросил Военно-Mорскую академию. С этого момента все время Чикухеи Накаджимы посвящено изучению устройства моторов и принципов самолетостроения — парень, что называется, «заболел небом».

Ki-27

Subaru 360 • 1958

К 33 годам Накаджима уже был профессиональным авиаконструктором. Кроме этого он был прекрасным инженером-двигателистом и сам строил авиационные моторы. В 1917 году, когда в России «гегемон» рвался к Зимнему дворцу, в японском городе Накагама была создана Авиационная исследовательская лаборатория (The Aircraft Research Laboratory), у руля которой встал Чикухеи Накаджима. По своей сущности лаборатория была конструкторским бюро. КБ было очень серьезным со своей базой, а сам Накаджима — настоящим профессионалом. Если говорить об уровне, то это была фирма, которую можно сравнить с нашими КБ Поликарпова, Туполева, с американским бюро Сикорского — мировой уровень научно-технической мысли того времени. К началу тридцатых годов КБ Накаджимы создало хороший задел базовых моделей, которые требовали запуска в производство. К тому времени Япония уже встала на путь милитаризации экономики — у власти находилось правительство лидера японской военщины — генерала Танака. В начале 30-х годов Япония развязала сразу несколько агрессивных внешних военных кампаний в Китае и Корее, что потребовало всемерного усиления вооруженных сил страны. Тут политическая обстановка способствовала нашему герою — были привлечены государственные инвестиции и построен авиационный завод. В 1931 году конструкторская лаборатория была преобразована в авиастроительную фирму Nakajima Aircraft Co., Ltd.

Военные заказы способствовали взрывному развитию Накаджима Эйркрафт Компани. В середине 30-х годов Ч. Накаджима одним из первых в мире перешел к созданию истребителей-монопланов. К этому времени конструктор был уже знаменит во всем мире, за его трудами следили все специалисты-авиационщики, так как на полях сражений по всему Дальнему Востоку и Тихому океану лучшими были истребители семейства Ki (Kawasaki), разработанные Накаджимой. Наступил 1936 год, в стране произошел военный переворот, в результате которого к власти пришла хунта еще более агрессивных генералов! В этом же году Накаджима осуществил первый полет истребителя Ki-27 — первого моноплана с полностью закрытой кабиной. В это время в Советском Союзе появился аналогичный самолет И-16 Н.Н. Поликарпова, так называемый «Чкаловский ишак». К началу второй мировой войны Ч. Накаджима создал знаменитые семейства истребителей «Фрэнк» и «Зеро». Это те самые «чумовые» самолеты-«кусающие осы», которые крошили американцев в Перл-Харборе! Помните «зашуганных» героев знаменитого фильма-эпопеи? Но не только истребителями был жив Чикухеи Накаджима. В бюро были созданы и семейства штурмовиков и легких бомбардировщиков. Именно этими самолетами под именем Кавасаки ощетинились японские авианосцы. В 1942-1943 годах, в суровые годы войны, был пик по производству самолетов Накаджимы, и в эти годы шел беспрецедентный рост производств. В июне 1942 года Накаджима построил огромный завод Омия (Omiya) для производства авиационных двигателей. C 1943 года на заводе Омия были запущены в серию знаменитые моторы Накаджимы «Хомар» (Homar), которые устанавливались на многие боевые машины Кавасаки. Компания Накаджима Эйркрафт оставалась главной кузницей боевых машин ВВС милитаристской Японии до самого конца войны.

МАССОВЫЙ ЭКСКЛЮЗИВ?

Subaru-1500 • 1954

Кто не знает, что такое Subaru? У нас вторичные «субарики» появились в ограниченном количестве еще в начале 90-х годов прошлого века. Автомобили Subaru на самом деле не массовые. Если Toyota и Nissan вместе выпускают около 10 миллионов машин в год, то «субариков» в мире ежегодно рождается только около полумиллиона, из которых — две трети в Японии, а треть в США. Вспоминаю, каким был первый Subaru, на котором мне довелось прокатиться в Иркутске более 10 лет назад. Это был удивительный Leone 4WD с огромным, порядка 20 сантиметров, дорожным просветом и автоматической коробкой. Мой старый товарищ по работе, хозяин этой машины, залезал на ней в непостижимые дебри по глухим лесным дорогам, прорывался через деревенские лужи, подобные морям, пересекал речки вброд и говорил с чувством большого уважения: «Это — японский УАЗик». Конечно, это слова человека, ослепленного любовью. «Лиончик» тот и по сей день живой, а пробег у него уже больше полумиллиона километров, причем, без капитального ремонта. Ходят слухи, что «в природе» существуют «субарики», разменявшие целый миллион километров дорог и дорожек нашей многострадальной родины.

Subaru Sumbar • 1961

Что же это? Раз их мало — значит эксклюзив? Но пятьсот тысяч — это не так уж и мало. Массовый эксклюзив. Хотя насчет эксклюзива все правильно — у Subaru есть такие черты, которые выделяют машины из общей серой массы. Первое это то, что все они оснащаются горизонтально-оппозитными двигателями (два блока в разные стороны от картера в горизонтальной плоскости). Фирменное название семейства субаровских двигателей — Boxer. Действительно, «оппозитник» поршнями в стороны «размахивает», словно боксер кулаками. Второе то, что все эти «звери» — полноприводные. Фирменное название трансмиссии — Symmetrical AWD, что означает «симметричный привод на все колеса». Симметричный — значит, что оси и стороны авто получают крутящего момента поровну — по 50%. Это значит, что все честно. И до недавнего прошлого никаких систем автоматического или электронного распределения крутящего момента. Третья эксклюзивная черта Subaru, это удивительно жесткий несущий кузов типа «монокок». Плюс жесткая длинноходная подвеска. Обычно бывает, если подвеска жесткая, то короткоходная — для хороших дорог и больших скоростей. Ну, а если длинноходная, то обычно мягкая — для плавного преодоления неровностей. У Subaru и здесь все «не как у людей».

Subaru 1000 • 1965

Вы спросите, а что все это дает? Что дают эти эксклюзивные черты по отдельности и вместе взятые? Что касается оппозитного мотора, то тут два очевидных плюса. Во-первых, поскольку блоки горизонтальные, то мотор получается очень низким по высоте, что позволяет снизить центр тяжести автомобиля. Второе, это то, что поскольку цилиндры не в один ряд, а по сторонам, то мотор получается очень коротким по длине, а это позволяет ему «не высовываться» слишком за пределы колесной базы. В общем, компактный мотор всемерно улучшает развесовку автомобиля. Остальное в свойствах Subaru понятно и пятикласснику: симметричный полный привод — уникальные тягово-сцепные свойства, жесткость кузова и подвески — управляемость, или как теперь модно говорить, «поворачиваемость», длинные ходы подвески — элементарное улучшение проходимости по дорогам. А если взять вместе, то очевиден вывод: все это обеспечивает уникальную управляемость и улучшенную проходимость автомобилей под маркой Subaru.

Rabbit

Интересно, а откуда это все? Откуда оппозитный мотор и «монокок», например? Ответ может вас удивить: из военной авиации. Да, корни фирмы именно в военной авиации. И сейчас, в наши дни, Subaru лишь автомобильное подразделение крупного аэрокосмического концерна Fuji Heavy Industries, производящего космические спутники, реактивные самолеты (партнер Boeing), газотурбинные двигатели и многое другое. Именно у самолетов-истребителей впервые появились оппозитные многоцилиндровые бензиновые моторы, именно у самолетов же впервые появились не кузова, но несущие фюзеляжи типа «монокок». Давайте, друзья, обратимся к истории, чтобы узнать, какое все же отношение к автомобилям Subaru имеют самолеты-истребители, и наоборот, тем более что история великой фирмы насчитывает уже без малого 88 лет!

А ЗАВТРА БЫЛА МИРНАЯ ЖИЗНЬ

Subaru R2

Subaru Leone • 1971

В1945 году Япония, как вы знаете, «с хрустом» была повержена в руины. Полностью милитаризованная промышленность «самураев» оказалась не у дел. Улицы топтали толпы американских солдат, а нищее население разбомбленной страны кормилось жалкими крохами случайных заработков и благотворительных пособий. Оккупационное законодательство предписывало запрет деятельности промышленных производств, относящихся к ВПК бывшей империи. Компания Накаджимы, для того чтобы как-то выжить, переименовалась в Fuji Sangyo Co. Ltd.. Основоположник занялся лихорадочным поиском новых сфер приложения огромного технологического и научно-технического потенциала его огромного машиностроительного комплекса. Менеджеры заводов получили приказ — немедленно найти то, что нужно производить в «новых условиях хозяйствов ания». Через короткое время такие сферы были найдены. На моторном заводе Omiya было начато производство моторов для катеров и лодок под марками «Таро» и «Йоро» (Taro, Joro). А для того чтобы использовать огромный задел деталей для самолетов, оставшийся с войны, был разработан утилитарный «ушастый» мотороллер, получивший смешное имя «Кролик» (Rabbit). В конструкции «Кролика» предусматривалось широкое использование авиационных железок, начиная с хвостовых колес истребителей «Фрэнк» и кончая панелями кожуха. С июня 1947 года «Кролик» пошел в производство. Параметры он имел следующие: объем двигателя — 135 куб. см., мощность — 2 л.с., вес — 75 кг. Что любопытно — двигатель был четырехтактным. В это время Соичиро Хонда уже выпускал на своем заводе мотовелосипеды Honda Type-A, пользующиеся огромной популярностью из-за дешевизны и простоты. На этом фоне мотороллер Rabbit от Fuji Sangyo оказался более респектабельным видом транспорта — на нем водитель сидел «как на стуле» — ноги вместе. Цена была ненамного выше «Хонды», и «Кролик» пошел «на ура».

Subaru Brat • 1977

Вторым производством, открытым на бывшем авиационном гиганте, стало производство городских автобусов. На заводе Накаджимы производились только кузова, шасси использовалось готовое. Так с мотороллерами и автобусами фирма не только не умерла, но и стала развиваться.

В 1949 году в возрасте 65 лет скончался знаменитый авиаконструктор и отец-основатель Fuji Sangyo Чикухеи Накаджима. Видимо, все-таки энергетика детища напрямую связана со своим родителем. Через год после ухода Накаджимы в мир иной к компании применили антикартельное законодательство, и огромная компания была разделена на 12 мелких предприятий. Наиболее мощными из оставшихся в 1950 году звезд созвездия, тем, кому удалось выжить, были пять компаний: Fuji Kogyo — компания по производству мотороллеров, Fuji Jidosha — производитель городских автобусов, Omiya Fuji Kogyo — производитель бензиновых моторов, Utsunomiya Sharyo — производитель железнодорожных вагонов и подвижного состава, Tokyo Fuji Sangyo — производитель уличных машин и электрогенераторов. Авиационное производство Накаджимы новые власти «искоренили».

Subaru Domingo • 1983

Казалось бы — это конец гиганта Накаджимы? Но нет, это было начало нового, мирного и созидательного этапа жизни этого могучего финансово-промышленного организма. Хитрые последователи основоположника, среди которых был талантливый менеджер Кенджи Кита, как оказалось, заранее обо всем договорились! Через пару лет после раскола — в 1953 году пять вышеупомянутых фирм «сбросились» и учредили новую шестую фирму. Новая компания была анонсирована как производитель пассажирских самолетов, а также как компания, продающая и осуществляющая сервисное обслуживание авиатехники. Не могли дети и внуки погубить авиационную звезду прародителя. Фирму назвали Fuji Heavy Industries Co. Ltd. (FHI) — Компания Тяжёлой Индустрии Фуджи. А через некоторое время, когда требования правительства стали мягче, фирмы-учредители влились в состав FHI и самоликвидировались, став внутренними подразделениями одной компании. На совете директоров президентом FHI был избран Кенджи Кита. Так слиянием шести компаний была создана та FHI, которую мы и знаем. Ну а на самом деле это была, конечно, все та же Nakajima Aircraft, которая в трудные времена просто как обыкновенная змея «меняла кожу»!

СОЗВЕЗДИЕ И «БОЖЬИ КОРОВКИ»

Subaru Justy • 1984

Кенджи Кита, глядя на успехи Toyota и Nissan, понял, что автомобильное производство должно стать одним из приоритетов новой компании, наряду с самолетами. Та часть фирмы, которая занималась производством автобусов — бывшая Фуджи Джидося (Fuji Jidosha), стала разрабатывать концепт массового легкового автомобиля. В феврале 1954 года FHI анонсировала готовый концепт-кар, получивший рабочее наименование P-1. Кстати, этот автомобиль был почему-то поразительно похож на концепт Nissan тех лет. Это был симпатичный кругленький седан с полуторалитровым четырехцилиндровым двигателем OHV, мощностью 55 л.с.. В этом же году завод Омия Фуджи создал первый образец реактивного газотурбинного двигателя для пассажирских самолетов, который получил название JO-1 (Jet Omiya-1). Президент Кенджи Кита, раздумывая над судьбой нового автомобиля P-1, озадачился двумя вещами: во-первых, нужно было изыскать финансирование для строительства и оснастки нового конвейерного производства легкового автомобиля, во-вторых, у машины не было красивого имени! По поводу имени в компании разгорелись нешуточные баталии, и Кита решил всех утихомирить простым способом: объявил конкурс на лучшее название среди работников корпорации. Прошло время, предложения были собраны, Кита созвал членов совета и объявил, что не получил ни одного приличного предложения о названии! Далее, как гласит одна из легенд, президент Кита заявил, что в связи с создавшимся положением, он сам дает название автомобильному подразделению компании и, соответственно, автомобилю. Название это, по словам Кита, подсказало ему сердце: «Субару». Так по-японски называется созвездие Плеяд (Плеяды — европейское название) из шести ярких звезд. Кита и пояснил, что так как FHI возникла слиянием шести компаний, то и сама является созвездием из шести звезд! Совет согласился с руководителем. С тех пор мир имеет автомобильную марку Subaru и эмблему из пяти звездочек в синем небе, одна из которых крупнее других — это звезда FHI. Кстати, японцы произносят слово «Subaru» с ударением на последний слог.

Subaru Alcyone • 1985

Subaru Legacy • 1989

Эпопея с названием увенчалась успехом, а вот с финансированием производства P-1, который к тому времени уже назвали Subaru-1500, не сладилось, так как ресурсы корпорации были в значительной степени оттянуты в авиационное производство. Руководители пришли к выводу, что «полторашка» слишком большой и дорогой автомобиль, его производство запустить тяжело, и нужно разработать модель попроще и подешевле. Как раз в это время Министерство промышленности и торговли Японии объявило концепцию «народного автомобиля», которому оно будет благоприятствовать пониженными налогами. Такой автомобиль должен быть не длиннее 3,6 метров и иметь двигатель объёмом не более 360 «кубиков». В «срочном порядке» бывшие «накаджимовцы» принялись за разработку «народного», так и не запустив 1500-й. К концу 1957 года машина была готова, она получила название Subaru- 360. К этому времени на заводе Subaru была подготовлена вся оснастка, и с марта 1958 года машина была запущена в серийное производство. Малышка по внешнему виду была чем-то средним между немецким «Жуком» и итальянским «Фиатом-500» (прототип нашего «горбатого» «Запорожца»). Машина была двухдверная, четырехместная, по современным понятиям это «купе», длиной чуть менее 3 метров. В народе ее сразу прозвали «Божья коровка». В качестве силового агрегата был использован двухтактный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, с рабочим объемом 358 «кубиков» и мощностью 16 л.с. Прототипом двигателя послужил один из мотоциклетных моторов того времени. И еще примечательной чертой этой малышки были независимые подвески колес, как спереди, так и сзади. В то время миниатюрных автомобилей в Японии практически не выпускалось, и «Божья коровка» действительно была первой, а потому пользовалась огромной популярностью и производилась целых 11 лет — до 1970 года. Знаменитая Honda с индексом N360 появилась на 5 лет позже.

Subaru Rex • 1990

Subaru Vivio • 1992

Начало массовому автомобильному производству Subaru было положено, и FHI принялась за расширение модельной гаммы. Первое, что стали делать, используя платформу «Божьей коровки» — создали пикап. Эта машина получила название Sambar Track. Маленький и юркий пикап получил огромную популярность в среде городских торговцев, благодаря малым габаритам, отличной маневренности и низкому полу. Одновременно с грузовичком была разработана и еще одна малышка под названием Sambar Light Van. Это уже был мини-микроавтобус со всеми удобствами для пассажиров. Эти машины запущены в серийное производство в 1961 году. В те годы таких машин никто не выпускал, и поэтому они имеют право называться уникальными — тут исключительный приоритет Subaru! Видели вы удивительные по своим свойствам микроавтобусы Subaru Domingo? Это потомки того «Самбара». Кстати, в наши дни это имя возродилось — FHI снова выпускает «мини-микрик» под именем Sambar. Уже на заре 60-х лет на «Субару» создали и специальное подразделение грузовиков и микроавтобусов под названием Sambar.

Subaru SVX • 1993

С успехом миниатюрных автомобильчиков на рынке появились необходимые оборотные средства для развития, и субаровцы занялись созданием более солидного автомобиля. К середине 60-х такая машина была создана... на базе уже готового в середине 50-х концепта P-1. Использовав многое из того, что было в седане Subaru-1500, инженеры дали ему совершенно новую внутреннюю «начинку». Впервые машина была оснащена горизонтально-оппозитным двигателем в сочетании с приводом на передние колеса. Этот автомобиль получился замечательно сбалансированным и обладал отличной управляемостью. В этой модели практически заложены основные свойства Subaru наших дней. Четырехцилиндровый «оппозитник» рабочим объемом цилиндров 997 куб. см. и мощностью 55 л.с. этой машине подарили настоящие «накаджимовцы» с моторного завода Omiya, где еще давным-давно строили оппозитные моторы для самолетов-истребителей. Переднеприводная машина пошла на конвейер в 1966 году под названием Subaru-1000. К тому времени на рынке уже был конкурент — Nissan-1000, более известный под именем Sunny, но у Subaru был главный козырь — передний привод, чего не было еще ни на одной массовой машине! Эта машина как и предыдущая малышка имела настоящий успех.

Штаб-квартира Subaru

Окрыленная победами на внутреннем рынке FHI решила попробовать пустить корни за океаном. В 1968 году в Филадельфии был создан филиал с громким именем — Subaru of America Inc. Для покорения американской публики была выбрана уже десятилетняя малышка Subaru-360. Последовал просто оглушительный провал — в Америке ее никто покупать не стал — это была грубая ошибка маркетологов FHI! Но микроавтомобиль не был единственным, чем FHI покоряла «Штаты»: в это же время другое подразделение корпорации — моторостроительное (помните Omiya?), начало массовые поставки в США бензинового двигателя для снегоходов Polaris. Здесь успех был полным, причем он продолжается и в наши дни, и сейчас знаменитые двигатели Robin от FHI потребляются Америкой в огромных количествах в качестве силовых агрегатов для снегоходов, тракторов, комбайнов, насосов и электрогенераторов. А что касается «Божьей коровки», то после этой неудачи, несмотря на свой неизменный успех на Родине, она попала в немилость администрации и через год ей подготовили замену — новую малышку — Subaru- R2, а на американский рынок пустили седан Subaru-1000. И что удивительно, «тысячный» стал успешно продаваться в США, несмотря на обилие конкурентов и миллионы уже проданных Nissan Sunny!

КЛАССИКА ЖАНРА

R2 — машина, разработанная спустя десятилетие после «Божьей коровки», была уже представителем другого поколения. Заботясь об удобстве пассажиров, инженеры «Субару» сделали мини-седан. Объем салона вырос благодаря компоновочным ухищрениям, так как габариты малышки были прежними. А вот мощность двигателя, оставшегося двухцилиндровым и двухтактным с воздушным охлаждением, была увеличена в два раза — с 360 «кубиков» каким-то непостижимым образом снималось 36 л.с.! Одновременно с ней в 1969 году заменили и седан Subaru-1000 — ему на смену пришла модель Subaru- FF, у которой вырос рабочий объем двигателя. Выпускалась «Эфэфка» недолго — в 1971 году на смену ей пришла совсем новая машина со странным названием Leone. Это слово не английское и не переводится, но встречается в названии западно-африканского государства Сьерра-Леоне. Это было купе, по внешнему виду поразительно напоминавшее дико популярные тогда американские «хулиганские» машинки Ford Mustang и Ford Pinto. Ясно, что такой дизайн был сделан специально для завоевания американского рынка, где «субарикам» еще не удалось закрепиться. Но рыночного взрыва не последовало. Не слишком падкими оказались американцы на внешность, тем более вторичную. И тогда наследники Накаджимы совершили «ход лошадью». Всего через год — в сентябре 1972 года они запустили в производство полноприводную версию «Лиона». Это событие вообще трудно переоценить — были сломаны стереотипы того времени: все привыкли искать полного привода и повышенной проходимости в среде тяжелых джипов, а тут всем этим обладает обычный легковой автомобиль! Сентябрь 1972 года — время рождения субаровской классики жанра — авто с полным приводом и оппозитным двигателем.

Subaru Baja

Модификация Subaru Leone 4WD Station Wagon — универсал повышенной проходимости — имела лавинообразный рост продаж в США! Это был успех, отчасти связанный с имевшим тогда место в «штатах» пиком популярности горных лыж. И не только в США! Машина заняла первое вместо в мире по продажам среди легковых автомобилей повышенной проходимости. По современным понятиям полноприводный «Лион» имел скромный двигатель: объем — 1361 куб.см., мощность 72 л.с. Но для машины весом 855 кг этого вполне достаточно. Не забывайте, что это были типичные «малолитражки». В том же 1972 году малышку R2 сменила новая машинка — Subaru REX. Новая малышка имела уже двигатель водяного охлаждения, хотя и те же 360 «кубиков». К 1974 году в США было продано более 100 000 машин Leone 4WD. Это был настоящий БУМ! В течение последующих нескольких лет субаровцы всемерно совершенствовали «Лион», в частности, был выпущен автомобиль Leone SEEC-T, в котором имелась система автоматического контроля за токсичностью выхлопных газов (еще без каталитического нейтрализатора).

Будущее компании — концепт B9sc

В 1977 году на Subaru стартовал новый «американский» проект под «русским» названием Brat. Концепция гласила: «Для американской молодежи, любящей проводить свободное время на природе». Это был пикап с открытой платформой на базе Leone 4WD. Да, это был младший брат «Лиона», и он повторил его успех на рынках Америки. Subaru Brat выпускался очень долго, а в 90-х годах его сменила новая модель пикапа под именем Baja (а это что за словцо?.. одной буквы «р» не хватает). В течение всех 80-х лет продолжалось победное шествие классики субаровского жанра — Leone 4WD! «Лион» стоял на конвейере целых 18 лет! Только в 1989 году была подготовлена радикально другая машина — больше и лучше. Стоп-стоп-стоп. Чуть не заскочил вперед, но в восьмидесятых была еще пара-тройка важных исторических вех в жизни «Созвездия».

В 1983 году подразделение микрогрузовиков и фургонов (Sambar) подготовило замечательную новинку — мини-микроавтобус Subaru Domingo. Этот малыш позволял разместить 7 человек в удивительно компактном кузове, причем обладал уникальной трансформируемостью салона — сиденья и вращались вокруг своей оси, и складывались в различных пропорциях, позволяя превращать микроавтобус в фургон. В тесной стране Японии Domingo имел просто дикий успех! Маленький, юркий, дешевый и потрясающе вместительный, почти резиновый автомобильчик. Domingo обладал новым уникальным литровым 3-х цилиндровым мотором в 56 л.с., имеющим распределительный вал в головке блока — впервые в классе.

В 1984 году на Subaru разработан первый клиноременный вариатор — ECVT. Принципы такой трансмиссии разработаны и лицензируются голландской фирмой Ван-Дорн. Когда-то, изначально, в CTV использовался кожаный ремень клиновидной формы, что и было разработано Ван-Дорном. Однако современные вариаторы Subaru используют стальной ремень, фактически это замкнутая стальная цепь из звеньев клиновидной формы. Клиновидная цепь передает крутящий момент между двумя клиновидными шкивами, и все это вращается в масляной ванне. Уже надоел? Ну еще одна — последняя деталь картины: при изменении оборотов или нагрузки цепь сама переползает на нужные радиусы шкивов. Вот это и есть самая простая по конструкции автоматическая передача, не требующая механизма сцепления и рычага переключения передач. В том же 1984 году на Subaru пошла в производство новая компактная машинка — Justy, на которой использовался такой же мотор как на «микрике» Domingo, а с 1987 года на «Джасти» стали устанавливать усовершенствованный вариатор ECVT.

Что еще в это время было? В 1985 году «Субару» создала первую «спортивку» — Alcyone — так называется самая яркая из звезд в созвездии Плеяд. В США эта машина продавалась под именем Subaru XT. Примечательна она была своими «ястребиными» формами, которые, кстати, не обманывали глаз — коэффициент аэродинамического сопротивления этой машины был всего 0,29! «Альсион» уже тогда имел двигатель практически как и у «субариков» наших дней: объем 1,8 литра, две турбины, четыре распредвала в оппозитных головках, 135 л.с.

ПОСЛЕДНИЕ 15 ЛЕТ УСПЕХА

Собственно, в 80-х годах, как мне кажется, становление марки Subaru закончилось — дальше идет зрелый период жизни этого производителя автомобилей, и исторический очерк можно было бы закончить. Но есть еще кое-что, о чем хотелось бы сказать, чтобы представленная картина стала полной. Собственно, последние полтора десятилетия Subaru — это сплошной успех, победное шествие, которое докатилось до Иркутска — у нас в регионе есть официальный дилер Subaru. Шутки шутками, а если говорить серьезно, то главной чертой Subaru наших дней является опора на спортивные успехи в ралли! И еще кое-что.

В 1989 году «аксакал» Subaru Leone, наконец-то, получил наследника и ушел в «музей времени». Новая машина так и была названа — Legacy, что в переводе означает — наследник! С этой моделью Subaru вышла на рынок уже «не детских», а двухлитровых седанов и универсалов. Причем 4WD и оппозитный мотор были сохранены — классика жанра! За 16 лет сменилось 4 поколения Legacy — похоже, это такой же «аксакал», как и Leone. В середине 90-х универсал Legacy Station Wagon спровоцировал новый бум автомобилей с кузовом универсал в Японии. Были и другие успехи, например в 1991 году XT («Альсион») сменило новое купе — SVX — купе высшего класса, с трехлитровым мотором, способное двигаться по дорогам всех типов с потрясающей динамикой. Через год — в 1991 году инженеры Subaru подготовили совсем новый автомобиль — Impreza. Тут хочется воскликнуть: «И началось». Это был меньший автомобиль, чем Legacy по габаритам. По характеру же это была «не обывательская», но спортивная машина! Subaru Impreza выпускалась в двух кузовах (и по сей день) — обычный четырехдверный седан и спортвагон (укороченный универсал). Именно Impreza стала «первой леди» под маркой «Созвездия» — на ее долю выпали десятки побед в десятках престижных автосоревнований в течение 15 лет.

В 1996 году на основе победоносного опыта «Импрезы» в производство была запущена «оспортивненная» версия большого универсала «Легаси» под именем Outback (это название я вольно перевел бы как «туда-сюда», т.е. машина для того чтобы уехать на природу и вернуться обратно в город). С самого начала он позиционировался субаровцами как «автомобиль для активного отдыха». В Японии эта модель продается под именем Lancaster. Сейчас выпускается уже третье поколение Outback/Lancaster. Это машина с клиренсом 200 мм, задняя подвеска уже не «ласточкин хвост», а ультрасовременная «многорычажка» с потрясающими характеристиками устойчивости и стабилизации. Двигатели новых «Ланкастеров» — двух- и трехлитровые турбированные «Боксеры» более 200 л.с. мощностью. Закостенелые принципы классики жанра — SAWD — тоже ныне попраны прогрессом: на последних «Аутбеках» привод уже не постоянный и не симметричный, а регулируемый автоматикой через многодисковую муфту с гидроприводом и с электронным управлением: сколько и куда подать крутящего момента определяет уже программа встроенного процессора. По многочисленным материалам мне показалось, что нынешнее расхожее понятие «кроссовер» впервые родилось именно применительно к Subaru Outback. В 1997 году родился Subaru Forester — «Лесник» (тут мне вспомнился «Японский УАЗик»). Эта машина — развитие платформы Impreza в сторону усиления «кроссоверских» тенденций. Да, да, да! Forester — это замаскированная Impreza c увеличенным клиренсом и большим «сараем» вместо компактного кузова. И наконец, минивэнизация-кроссовизация: «Травик» и «Трибека». Хотя стоп! Это уже не история, а наши дни.

Можно еще было бы дать сводку спортивных успехов «Импрез» и «Легасиков», но это вы и в Интернете можете поглядеть. А все-таки почему они такие? Потому что они от «Фрэнка» и «Зеро» происходят имени Чикухеи Накаджимы, естественно!

P.S. Subaru Legacy Outback стал Автомобилем 2005 года в России в классе полноприводных универсалов.