Универсалы Nissan гольф-класса благодаря хорошему соотношению возраста и стоимости приобрели на наших дорогах массовую популярность еще на рубеже веков. В последние три-четыре года они только упрочили свои позиции, став приемлемой альтернативой более дорогой Toyota Corolla Fielder. Особенно местный потребитель оценил Wingroad, получивший после рестайлинга достаточно интересную внешность и салон. А как можно оценить все ниссановское C-классовое семейство универсалов с точки зрения надежности?

Проводя между моделями пускай даже гипотетические сравнения по надежности, ресурсу, ремонтопригодности, надо обязательно учитывать, что современные автомобили с этих позиций уже не те, что десять лет назад. Изменились конструктивные предпочтения производителей, стал другим местный рынок запчастей. Toyota уже нельзя считать образцом выносливости, Honda перестала пугать своими технологиями, существенно расширился ассортимент комплектующих к Nissan. Что же касается инженерии — то, по крайней мере, ниссановский C-класс во многом остался прежним, с соответствующими особенностями эксплуатации и ремонта, известными еще по предыдущим поколениям моделей. Мы в этом материале затронем две последних генерации Wingroad/AD, которые по вышеприведенным позициям весьма похожи.

Начиная еще с 1990 года, основным агрегатом универсалов на нашем рынке была бензиновая полуторалитровая «четверка». До 1999-го она носила индекс GA15DE, а с этого момента — QG15DE. Тем не менее моторная линейка всегда отличалась относительной широтой. В 90-х годах на них устанавливались бензиновый SR18DE и дизельный CD20. В последнем поколении, в соответствии с японскими представлениями об автомобилях этого сегмента, исчезли работающие на тяжелом топливе двигатели. Зато расширилась гамма «бензинок», которых стало четыре: к «полторашке» добавились QG18DE, QR20DE и 190-сильный SR20VE. И для всех моторов в той или иной степени характерны одинаковые болячки, носящие титул «традиционно ниссановских».

Это, к примеру, касается расходомера воздуха. Выполненный в виде платиновой нити или пластинки, либо в каком другом исполнении, он неизменно даже на старых двигателях GA подвержен воздействию нашей среды. Иными словами, загрязняется и выходит из строя, требуя около 2 тысяч рублей на замену. Ситуация улучшилась приблизительно в 2003 году, когда принцип работы датчика был изменен, что сказалось на его ресурсе.

Индивидуальные катушки зажигания (устанавливались, начиная с QG) — тоже слабое звено, определяющее очень строгое соблюдение сроков замены свечей. Наконец, цепи механизма газораспределения только считаются вечными, но на самом деле имеют ресурс порядка 150 тыс. км, после чего требуют замены (12 тыс. руб). В противном случае — уход фаз, сопровождающийся плаванием оборотов, ухудшением тяги и т.?д. У ГРМ существует еще одна проблема, решенная несколько лет назад. Натяжитель цепи, включенный в общую систему смазки, был лишен стопора, отчего, скажем, при холодном пуске «давал слабину», и цепь могла проскочить на зуб. По крайней мере, подобные случаи были. Правда, к встрече клапанов с поршнями они не приводили, но мастерам работу давали.

Не вызывающие претензий по силовой части (что тоже характерно почти для всех ниссановских агрегатов) моторы, в особенности линейка QG, грешны проблемами с электронным обеспечением. Нередки у них ошибки в системе управления двигателем (лампочка «check» горит частенько) и более серьезные неприятности. Например, выход из строя датчиков положения коленвала и распредвалов. Или аналогичная ситуация с регулятором холостого хода. В последнем случае, впрочем, электроника не виновна. Ссыхается прокладка, пускающая к двигателю регулятора охлаждающую жидкость, отчего тот сгорает. Причем в компании — зачастую вместе с ним выгорает соответствующий драйвер в процессоре (восстановление последнего стоит около 8-12 тыс. руб, регулятор оценивается примерно в 7-8 тыс. руб).

Все это в той или иной степени характерно и для SR. А вот QR, появившийся в 2001-м, страдает системой изменения фаз газораспределения. В механизме вращения впускного распредвала с гидравлическим приводом подклинивает или даже заклинивает управляющий клапан. При этом восстановить его нельзя — механизм сделан неразборным (стоит 16 тыс. руб.). Кроме того, после ряда профилактических мер (например, чистки регулятора) этот двигатель надо будет адаптировать, поскольку программа управления запоминает последние, «скорректированные» эксплуатацией параметры.

Вместе с тем, следует отдать этим моторам должное: что они без проблем заводятся в морозы. И делают это, даже будучи с 2002 года адаптированными к жестким экологическим стандартам.

Автоматические трансмиссии, как минимум, при работе с полуторалитровыми моторами достаточно живучи. Случаи обращения в ремонт редки, но если такое и происходит, то логичный вариант — замена коробки на б/у узел, что обойдется в среднем в 10-12 тыс. руб. Комплексная же переборка отнимет до 25 тысяч.

С вариаторами традиционно лучше не связываться. Но и встречаются они только с SR20VE и QG20DE, которые в моторном отсеке Wingroad на нашем рынке большая редкость. И все же, зная о проблемах аналогичных агрегатов на Avenir, даже если подобная модель подвернется, надо вносить в расходные статьи определенные суммы на последующий ремонт. Скажем, ремень обойдется в 15 тыс. руб. Возможно, придется потратиться на шаговые двигатели, определяющие положение конусов. На датчики давления в клапанном механизме, еще на что-нибудь...

Существовал на Wingroad и полный привод. Но только с двигателями объемом 1,8 литра. Зато, как считают сервисмены, 4WD мог быть двух типов. Либо с полноценной раздаточной коробкой, межосевым дифференциалом и постоянным полным приводом. Либо с угловым редуктором, выводящим момент назад и муфтой, подключающей заднюю пару колес при пробуксовке передних. Для любителей категории порно мамочки мы подготовили лучшие ХХХ видео в HD качестве. bubu.pro порно со зрелыми женщинами онлайн.

Дорогое удовольствие Для Nissan в целом и для AD/Wingroad в частности характерно традиционное «марочное» отсутствие запчастей в той широте предложения, какая существует у Toyota. Однако, в отличие от других родственников по большой производственной семье, универсалы зачастую выручает то, что они весьма популярны. Массовость рыночного предложения логично сказывается на присутствии в магазинах запчастей именно в наличном виде, а не в качестве виртуального ассортимента. Еще лет пять назад на это нельзя было рассчитывать. Спасает ниссановские легковушки и то, что поколения 1996 и 1999 годов по ряду двигателей были унифицированы с моделью Primera. А та, напомним, выпускалась в Англии, и, соответственно, поставщики тоже были европейскими. Иными словами, по составляющим мотора существует разнообразие производителей и, как следствие, некая ценовая альтернатива. К сожалению, этого не скажешь о ходовой части и, в особенности, о подвеске. AD и Wingroad, начиная с 1996 года, уже не поставлялись в Европу (там доживал свое универсал 1990 модельного года), соответственно, и запчасти к ним производители Старого света не делали. Правда, что-то можно найти среди «лицензии», однако лишь эпизодически. Опять же Nissan не Toyota, чьи комплектующие тиражировали все кому не лень. В результате очень многие запчасти удастся найти лишь в оригинале (хотя в таблице отображены «смешанные» цены). А, как известно, original parts у Nissan всегда отличались повышенной стоимостью.

Кстати, версии QG18DE, если судить по каталогам, отличались еще одной особенностью. Именно с них и далее в двухлитровых модификациях Wingroad получал сзади многорычажную подвесочную схему. Обычно же там находилась балочка, определяющая полузависимость подвески. Спереди в любом случае был McPherson. Что касается надежности, то Wingroad слывет слабыми верхними креплениями задних амортизаторов, благодаря чему пользуются плохой репутацией у перегонщиков, доставляющих машины из Приморья своим ходом. Причем даже в хорошем состоянии подвеска универсала производит впечатление уже порядком уставшей. И это также характерная черта многих Nissan.

Сами же Wingroad с AD, подобно большинству моделей этого производителя, весьма противоречивы во всем том, что касается эксплуатации, обслуживания и ремонта. Претензий не вызывают разве что экземпляры с небольшим пробегом и в очень хорошем состоянии. Однако если речь идет о среднем и тем более престарелом возрасте, обусловленным не годом выпуска, но пробегом, к автомобилю стоит присмотреться через призму сервисной диагностики и заранее быть готовым к последующим тратам.

Грузовая правда

При покупке японского бэушного универсала гольф-класса его ходовые качества на фоне всех остальных потребительских ценностей отнюдь не первичны. Рабочие лошадки должны быть, в первую очередь, выносливыми, а как они разгоняются и управляются — дело десятое. Тем не менее, все-таки вспомним те впечатления, что сложились от знакомства с автомобилями разных поколений. Все они имели полуторалитровые двигатели, но Wingroad 1996 модельного года был с GA15DE, а AD и Wingroad после рестайлинга уже QG15DE.

До глобального рестайлинга 2001 года ниссановские универсалы — не более чем сугубо утилитарные транспортные средства, внешне скучные и безликие. Но с 2001-го, когда стайлинг был решен в фирменном стиле, получившем название metal toy (металлическая игрушка), Wingroad превратился в вещь, которую коснулась «рука творца». Представляется, что полюбили его именно за это.

Впрочем, внутри универсал также изменился. Не так глобально, как внешне, и все же настолько, чтобы уйти от скуки предыдущих поколений. Отделка серебристым пластиком, комбинация приборов в виде трех раздельных колодцев, интересный, хотя и не фантастический дизайн. Пока не прикоснешься, Wingroad даже производит впечатление дорогого автомобиля, однако создавшуюся гармонию нарушает дешевый пластик. Сидеть удобно, однако в AD 1996 модельного года казалась недостаточной продольная регулировка сиденья. И вплоть до последнего поколения автомобили комплектовались не совсем продуманным блоком управления климатом с тремя барашками, двумя клавишами и одним ползунком, включались которые без должной четкости и приятного усилия.

Сзади и в багажнике «вагоны» Nissan не отличались каким-то сверхпростором. Сказывались не изменяющиеся принципиально еще с начала 90-х габариты. Wingroad, правда, предлагал раздельную регулировку спинки дивана по наклону, а его «грузовой» предшественник… пластиковую отделку бортов. Что, как ни крути, щедро. Кстати, с точки зрения объема багажника «сарайчики» крепкие середняки — самым последним конкурентам проигрывают, однако универсалы одного с ними возраста вряд ли порадуют большей грузовместимостью.

Образец утилитарности Первые AD, по которым наш потребитель узнал, что такое ниссановская утилитарность, приходили в регион еще в самом начале 90-х годов, когда, например, усть-илимский ЛПК по бартеру в обмен на лес завозил их в Россию десятками. То были совершенно «деревянные» машинки выпуска середины 80-х, называвшиеся еще Nissan Datsun, имевшие 1,3-литровые карбюраторные моторчики и 12-дюймовые колесики. Впрочем, устойчивый спрос на автомобиль обозначился позже — в середине 90-х годов, и уже при другом поколении модели. Надо сказать, что этот универсал гольф-класса никогда не был для Nissan чем-то особенным. В 90-х уже обозначился экономический кризис компании, и поэтому модель, во всяком случае, так кажется, создавалась по остаточному принципу. Поколением, появившемся в 1990 году, ниссановцы прикрыли сразу несколько направлений. В Японии автомобильчик продавался как грузо-пассажирский под названием AD Wagon, в «люкс» варианте (с покрашенными в цвет кузова бамперами и прочей внешней бижутерией) там же в качестве Sunny California, на европейском рынке он существовал под именем Primera, не имея ничего общего с этой моделью. А чуть позже, с появлением Primera II в Старом Свете, продавался уже как Sunny Traveller. При этом в Стране восходящего солнца существовал еще и «каблучок» AD-MAX Wagon с большой площадью бокового остекления грузового отсека, что использовался либо в рекламных целях, либо как передвижная продуктовая лавка. В те же времена ниссановский универсальчик опять же в грузо-пассажирской модификации продавался Mazda и назывался Familia Van. Заметим, что во всех ипостасях, за исключением комплектаций салона, он принципиально не изменялся и в таком виде выпускался шесть лет. Причем максимальным был полуторалитровый бензиновый моторчик и 1,7-литровый дизель. В 1996-м California, как комфортную версию, сменил Wingroad (но остался уровень оснащений, названный в честь американского штата). При этом он же, вместе с AD, мог существовать и в «грузовой» с 400-килограммовой грузоподъемностью модификации. Любопытно, что индекс кузова (то есть платформы) не изменился, однако сам кузов преобразился значительно. Вероятно, основную силовую структуру все-таки заимствовали у предыдущей модели. Зато появились 1,8-литровый бензиновый двигатель и двухлитровый дизель. Вот следующий Wingroad, дебютировавший в 1999 году, стал уже другим. Потеряв три сантиметра роста, по всем остальным габаритам он вырос, вместе с этим лишившись дизеля и приобретя 190-сильную версию на основе SR20VE и вариатора. Спустя два года Wingroad пережил пластическую операцию, настолько значительную, что многими автомобиль 2001 модельного года воспринимается как следующее поколение. Произошла коррекция и в технике — добавился 150-сильный двухлитровый QR20DE, который предлагался только с бесступенчатой трансмиссией. При этом AD рестайлинг не коснулся. В неизменном виде (в том числе и как Mazda Familia Van) он просуществовал до 2007 года. Вариаторов у него никогда не было, зато остался 1,3-литровый QG13DE, а также появился работающий на газе QG18DEN. В результате по японским меркам чересчур задержался на конвейере и Wingroad. В компании, очевидно, считали, что рестайлинга хватит для такого продления жизни. Конец подобному существованию был положен в ноябре 2005 года. Новый Wingroad, созданный в стиле Note и Tiida (на платформе последней он, кстати, и базируется), стал еще больше. И, судя по релизам, приобрел внутрисалонные опции, ранее недоступные. Например, есть четыре подушки безопасности, регулируемое продольно заднее сиденье, в максимальных комплектациях электропривод водительского сиденья и задней двери, навигация с DVD-проигрывателем. Изменилась линейка моторов. Появился полуторалитровый HR15DE (109 л. с.) и 1,8-литровый MR18DE (128 л. с.). Оба уже оснащены системой изменения фаз газораспределения. Первый может оснащаться либо вариатором, либо 4-ступенчатым «автоматом» (в исполнении 4WD). Для второго доступен лишь CVT, но с шестью фиксированными передачами. Интересно, что многорычажка сзади в любых комплектациях уступила место полузависимой схеме. AD с появлением опоздал на год с небольшим — его представили в январе 2007-го. За исключением того, что автомобиль традиционно имеет самую простую комплектацию, с ним доступен 1,2-литровый CR12DE (80 л. с.), также один из двигателей может работать на природном газе.

Новая линейка моторов не определила появление каких-то новых ездовых характеристик. Кажется даже, что с середины 90-х автомобили принципиально не изменились во всем, что касается ходового поведения.

В чем-то это даже хорошо, поскольку ниссановские «полторашки» весьма охотно делятся мощностью практически во всем диапазоне оборотов. Вообще, если проводить параллели с двигателями других марок аналогичного объема, то и GA15 и QG15 по соотношению мощности и удобству управления тягой — одни из самых приятных. Во многом благодаря автоматической трансмиссии, опять же традиционно для Nissan отзывчивой на все действия водителя. Разумеется, не стоит говорить о суперсовременности коробки, и все же в сравнении с узлами одноклассников «автомат» всего семейства Wingroad можно назвать весьма и весьма прогрессивным.

Жаль, неплохой разгон в любом случае сопровождается нудной и назойливой мелодией, что усиливается по мере роста оборотов. Неприятно. Правда, в своей песне двигатель не одинок — универсал вообще довольно шумный автомобиль. Быть может, даже самый шумный в своем сегменте: воет ветер, гудят шины…

Дискомфорта добавляет жесткость подвески. Автомобиль излишне подробно повторяет все нюансы дорожного покрытия, вздрагивая на швах, подскакивая на гребенке, содрогаясь на крупных неровностях. Но жесткость здесь не спортивная. В подвеске отсутствует собранность и присутствует расхлябанность, сопровождаемая озвучкой многих подвесочный действий. Универсал разве что не плавает на асфальтовой волне, но при этом не лишен странной диагональной раскачки, что относится к Wingroad последнего поколения.

Что касается управляемости, то, вопреки ожиданиям, спровоцированным жесткостью, универсалы не блещут отточенными повадками. Возможно, лишь Wingroad предыдущего поколения в состоянии как-то радовать водителя (хотя принципиальных отличий в подвеске у автомобилей нет, видимо, дело в настройках). В целом же для придирчивого потребителя удовольствие в обладании универсалом заключается только в его «грузовых» возможностях, способностях мотора и внешности.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 16