Иркутский питомник и центр служебного собаководства «К-9» с некоторых пор приютил двух совершенно необычных «зверюг», полувековая биография которых могла запросто закончиться на «живодерне», точнее на металлоприемных пунктах. Но судьба к ним оказалась благосклонной — они могут и должны еще послужить! Они того заслуживают.

Такие харизматичные броневики нынешнему поколению если и хорошо известны, то в качестве актеров — они нередко принимали участие в съемках военных фильмов. Где, как повелось у наших смекалистых киношников, им отводилась роль хронических «обманщиков» зрителей, поскольку маскировали их исключительно под немецкие бронетранспортеры.

А этот «модный парень» уже явно перекрашивался

Стилистика машин действительно напоминает гусенично-колесные «Ганомаги» времен Великой Отечественной, не без помощи которых нацистская армия демонстрировала высокую мотострелковую мощь и мобильность, а главное, не в пример Армии-победительнице (достаточно вспомнить соотношение потерь) хоть какую-то защищенность живой силы.

Аналогичные машины серии М также были у американцев, причем некоторые упрощенные модификации поставлялись к нам по ленд-лизу, но по своему прямому назначению — переброска пехоты или десантников вслед атакующим танкам или после артподготовки, практически не применялись из-за малого количества и специфичной тогда у нас тактики наступательного боя. «Эмки» все больше по штабным делам разъезжали, в том числе как охранение полководцев при объезде ими фронтов.

Между тем, все преимущества такой техники и очевидный пробел в мобильном оснащении Красной Армии на фоне противников и союзников, не остались не замеченными для верховного главнокомандования СССР. Более того, уже во время войны предпринимались активные попытки создать свои вместительные гусенично-колесные броне-транспортеры переднего края. Да не где-нибудь, а в КБ автозавода с «фамильной» печатью генералиссимуса, то есть на ЗИСе.

Но первые опытные образцы на базе артиллерийского тягача с максимальной скоростью в 40 км/час и бронированием из листов котельного металла не удались. Разработки броневиков другими заводами, в частности ГАЗ, тоже не в счет. Войну пехота так и заканчивала по большей части «на броне», чем за ней.

Вездеход смертью храбрых

Может быть, он когда-то был дзотом на китайской границе?

Более трехсот тысяч погибших солдат только в боях за Берлин, в самом конце войны! Ох, дорогой ценой досталась Победа, которая очень нуждалась в масштабной мотострелковой поддержке. Но найти удачную концепцию среднего бронетранспортера получилось только после войны, причем сугубо на автомобильном поприще. Если точнее, с началом разработки в 1945-м полноприводного трехосного грузовика ЗИС-151 по прозвищу «колун», который сам «вырос» на показательном примере ленд-лизовских Studebaker, International или GMC.

На его базе в 1947-м году и создается прототип, в сущности, первого советского БТР, положившего курс на все последующее развитие нового тогда вида боевой техники. Это был ЗИС-152 с колесной формулой 6х6 и цельносварным несущим кузовом из пулезащитной брони толщиной

6-13 мм в зависимости от «части тела», но без крыши над десантным отсеком. И уже в 1950-м первенец принят на вооружение как БТР-152.

В различных модификациях и модернизациях он выпускался вплоть до 1962 года, уступив место династии более привычных нам бронетранспортеров, начиная с 60-й модели. Однако сверхсрочная служба их «прародителя», законодательно заложившего многие принципы в БТРостроении, в иных частях затянулась вплоть до начала 90-х годов!

Тактико-технические параметры машины сегодня выглядят наивно, но тогда специальный отдел ЗИСа под руководством знаменитого конструктора Бориса Фиттермана сделал все возможное, причем в очень короткие сроки. Выбирать мотор для 152-го не приходилось — максимально форсированная (при этом сознательно под жертву ресурса) карбюраторная «шестерка» ЗИС-123 объемом 5,5 литра.

Нижнеклапанный, с повышенной до 6,5 степенью сжатия, работающий на 70-м бензине, с водяным охлаждением, этот «пароходный» двигатель выжимал 110 сил при 3000 оборотах и мог разогнать броневик боевой массой около 9 тонн (учитывая 2 человека экипажа и 17 десантников) до приличных 75 км/час и даже выше. Сколько для этого требовалось десятков секунд, не известно, но можно представить.

Двигатель от ЗИЛ-157 уже пытается примериться к отцовским доспехам

Впрочем, достоинства были и в другом: пневмотормоза на всех колесах, передняя подвеска с гидравлическими амортизаторами, 5-ступенчатая коробка, двух-ступенчатая раздатка, независимый карданный привод всех трех мостов, кстати, заметно усиленных по сравнению с ЗИС-151, односкатные колеса с одинаковой колеей и шинами с направленным грязевым протектором, клиренс под редукторами 285 мм. В общем, многое в этом первом БТР было инновационного и с точки зрения компоновки, и в деле конкурентоспособности колесной техники «в глазах» гусеничной на бездорожье.

Начать бесконечно

Но в те времена развертывания гонки вооружений, новых военных угроз и локальных войн, оборонная конструкторская мысль простоя не допускала. Так, в 1955-м уже был подготовлен второй вариант БТР-152В, причем базой для него послужил, нет, послужило еще только опытное шасси знаменитого армейского вездехода ЗИЛ-157, вошедшего в историю под прозвищем «ступа». Сам же грузовик пошел в серию в 1958 году и выпускался до конца 70-х. То есть, по логике, не БТР-152В родился от «ступы», а как раз наоборот, если утрировать.

Не изменив цифрового индекса, версия БТР-152В с учетом накапливаемого опыта заметно изменилась по многим важным параметрам. И по части бронекорпуса (в том числе он стал чуть крепче в лобовой части — до 14 мм), и что принципиально, в сторону лучшей проходимости, надежности и в целом боеспособности. Именно тогда колесная вездеходная техника сделала концептуально качественный шаг в этом направлении, и главным образом за счет «опорно-тяговой» силы. Да, увеличились колеса — они стали шире и больше по диаметру, причем вся их «мощь», кроме грязевого протектора «елочкой», заключалась именно в эластичных шинах большего сечения.

А квинтэссенция всего, в чем и был основной «перец» прототипа «ступы» — колеса оснастили системой централизованного регулирования давления. Система позволяла с места водителя менять давление в шинах в диапазоне 0,5-3,5 кгс/см, и кроме как «настройки» проходимости для различных грунтов, могла обеспечить движение при сквозных повреждениях шин, в том числе «огнестрельных». Для надежности работы компрессор пневмосистемы даже оснастили водяным охлаждением.

Кроме того, увеличилась колея, а также вырос до 295 мм клиренс, хотя пришлось повышать и передаточное число в трансмиссии, из-за чего максимальная скорость пострадала на 5 км/час. И все равно, это был первый в мире БТР в таком прогрессивном сочетании дорожных и вездеходных качеств, причем убеждать военных в своей правоте конструкторам приходилось в нешуточных спорах и в условиях жестких полевых испытаний.

Концепция «односкатников» и «одноколейников» на высокопрофильных шинах с системой подкачки в легкую разделывалась с любыми полноприводными грузовиками с двускатными стандартными колесами на задней «тележке», а на одном показательном испытании БТР-152В на «спущенных» колесах проходил даже там, где вяз танк Т-134, двинутый как «эталон» проходимости.

Машина обросла и рядом других важных новшеств в деле боеспособности и выживаемости, первым делом по двигателю, немного прибавившему в тяге. Он получил антидетонационную алюминиевую головку блока, иной распредвал с еще более «моментными» фазами, новый двухкамерный карбюратор, герметичный картер и столь необходимый термосифонный пусковой подогреватель. Стала применяться и механическая лебедка с червячным редуктором от коробки отбора мощности.

Немного позже для уязвимой на бездорожье наружной магистрали подкачки шин конструкторы нашли более надежную замену внутренней подводкой, через ступицы. Этим заметно облегчили и замену колес. Водителя снабдили прибором ночного видения, к передним стеклам подвели обогрев воздухом, в десантном отсеке тоже изыскали возможность поставить отопитель.

Что любопытно, на ряде моделей устанавливали и гидроусилитель руля, без чего 152В с его более тяжелыми и «цепкими» колесами в качестве водителей реально требовал неустающих Кинг-Конгов. Но усилители, как ни странно, быстро выявили ресурсную слабость ходовой части.

Толщина верхней боковой брони доходит до 9 мм. Пробовали «брать» выстрелом из «Тайги», но только оцарапали краску

С легким рулем скорость на пересеченке даже по субъективным причинам заметно возрастала, от этого быстро разбивалась подвеска (ломались верхние листы в месте крепления и кронштейны), сам рулевой привод и даже шкворни с балками мостов. Подвеску потом удачно и недорого модернизировали, сделав ее более выносливой и простой в ремонте — применили съемные концевики для опорных листов впереди и подшипники скольжения в задней балансирной подвеске, но вожделенный ГУР так и остался «опытным» агрегатом.

Пришли к выводу, что эту «опцию» надо закладывать в стандарте еще на начальной стадии разработки машины, с расчетом под нее всех параметров ходовой части, а здесь с этим опоздали. По этой же причине гидроусилителя так и не увидел ЗИЛ-157, за что не раз был «обласкан» народным фольклором.

Бронепитомцы

Эти засыпанные снегом силуэты относятся к третьей, последней волне модернизации 152-х, получившие буквенный индекс К и представляющие собой максимально сбалансированную конструкцию в производственной истории первого БТР. И дату выпуска их надо относить именно к периоду с 1959 по 1962 годы, когда они выпускались сначала на ЗИСе (уже ЗИЛе тогда), а затем на новом оборонном заводе в Брянске.

БТР-152К уже был доработан с учетом немалого опыта участия в военных конфликтах, в том числе в уличных боях. Так, события 1956 года в Венгрии наглядно показали, что открытый верх легко уязвим для обстрела сверху, в том числе простыми, но столь эффективными для поражения бутылками с зажигательной смесью.

Такая дверная ручка не сломается

Поэтому главный модерн здесь — закрытая бронированная крыша. Но не «глухая», а почти по всей длине в центре с тремя большими люками, причем предполагалось достаточно легкое откидывание тяжелых крышек, чему должны способствовать шарниры с торсионными сервоприводами.

Эх, здесь не то что люки, но и двери уже так просто не поддаются, да и за дверями ничего особенного, то есть совсем ничего. Бронекапсулы глухо отзываются памятником — машины «пустые», как мумии, разве что все мосты на месте. Но все это временно, ведь ожить им, по сути, мало чего стоит. Даже теперь, спустя полвека, следов старческой коррозии на цельносварном кузове из листов гомогенной брони не видно.

На глаз не видно и критической усталости по сварным швам, несмотря на несущий тип кузова! Да, идея безрамного бронекорпуса с усилением в местах крепления шасси для такого класса БТР тоже было новацией — так удалось добиться почти идеального соотношения размеров, не усугубив внутреннего пространства при столь необходимом невысоком «росте», всего в два метра.

Машина и люди Есть руль, остальное должно приложиться Всего за 12 лет серийного производства БТР-152 двумя заводами (ЗИС и три последних года БАЗ) было выпущено около 13 тысяч машин в 14 различных модификациях, в том числе по вооружению. Так, кроме стандартного 7,62 мм пулемета, который можно было устанавливать по периметру десантного отсека на одном из четырех кронштейнов, БТР приспосабливался под спаренные зенитно-пулеметные установки калибра 14,5. Малым тиражом выпускалась машина связи, еще меньше вышло спецверсий с высокой броневой надстройкой как передвижные командные пункты. На базе 152-го были изготовлены опытные трехосные бронетранспортеры с равно удаленными осями, но они так и остались опытными. На время ухода 152-го из серии трехосная концепция на линейных мостах и листовых рессорах себя уже полностью исчерпала. Еще с конца 50-х в различных конструкторских бюро, причем на конкурсной основе, уже вовсю разрабатывались более изощренные концепции БТРов, с независимыми пневмогидравлическими подвесками, колесными редукторами, межколесными блокировками, полноуправляемой рулевой схемой, хорошими плавающими и «окопоходимыми» свойствами, антирадиационной защитой и так далее. Однако для своего короткого времени 152-й признан очень удачной и даже революционной машиной, о чем говорит и тот факт, что последнее списание этих машин из частей зафиксировано аж в 1993 году. Пока здесь мусорно и холодно, но жизнь уже восстанавливается. Видны люки во всю крышу, а также распорки, которые кроме усиления корпуса служили поручнями для десантников Непросто складывалась проектно-испытательная работа по БТР-152 и судьба его главного конструктора. Многие передовые решения часто блокировались военными чиновниками по причине их дорогостоящего освоения. Летописи свидетельствуют, что машину удалось продвинуть в задуманном виде благодаря личному вмешательству Жукова. Сам же Борис Михайлович Фиттерман, идейный вдохновитель и разработчик 152-го, главный конструктор ЗИСа с 1943 года, в 1950 году, как раз с началом серийного производства машины, был арестован по «типовому» обвинению в саботаже, антисоветчине, вредительско-подрывной и националистической деятельности. После пыток НКВД и короткого суда пополнил многомиллионный отряд узников Гулага и был реабилитирован только в 1955 году.

И вообще, силуэт 152-х обладает поразительной эстетикой компоновки и военного дизайна! Так пропорционально соединить грозный вид броневика, и если угодно, очарование классического трехосного вездехода, вряд ли еще когда удавалось. Сразу видно, все делалось на душевном порыве, на энтузиазме, хотя и не в свободной стране. Машина своими наклонно-ломаными линиями и гранеными панелями, агрессивным носом и скошенным приземистым телом не может не производить впечатления, и действительно весьма фото- и тем более киногенична.

Несущий кузов с подобием интегрированной рамы!

И все не в ущерб функциональности, в первую очередь логике посадки-высадки. Водитель и командир через персональные боковые дверцы, а «пехота» через торцевые створки, что позволяло прикрываться броней от прямого обстрела, лишний раз не «высовываясь». Кстати, корпус БТР-152, и особенно фронтальная его часть, отличались хорошими рикошетными свойствами, в чем походили вовсе не на американские бронеящики серии М, а именно на немецкие «Ганомаги» с их рационально продуманной «обтекаемостью».

Носовая часть здесь вообще формировалась особым образом, разрешая противоречивые задачи. Кроме надежной пулевой и осколочной защиты, надо было обеспечить хороший обдув двигателя, который еще на стадии испытаний броневика показал склонность к быстрому перегреву в полевых условиях. Перед радиатором установили пошаговые жалюзи из бронепластин, с боков внизу сделали вентиляционные жабры, да и сама форма подкапотного пространства просчитывалась как эффективная вытяжная система.

Каких-то «секретных» приспособлений на броневиках не осталось и не могло быть — уже при списании с машин снимается все самое «интересное». Остались кое-где стеклышки в смотровых щелях, видны кое-какие крепления для походной экипировки, сохранились все люки, дверцы и вообще вся «оболочка», и то хорошо.

Такой шарнир тоже

Сюда машины попали в разное время по воле случая, и как складывалась их жизнь от рождения, неизвестно. «Фасадный» экземпляр в камуфляже вроде бы после увольнения «из рядов» еще возил кого-то на охоту и рыбалку, в качестве «простого» внедорожника. Второй экземпляр, цвета хаки, вообще мог «служить» стационарной огневой точкой на китайской границе или мирно «спать» на складах НЗ — обычная история многих «всплывших» в последнее время «сверхсрочников».

Ветераны вспоминают

Но если есть такие машины, значит, должны быть люди, которые на них ездили или даже воевали. В Иркутске, разумеется, живут люди, кому довелось служить во времена армейского освоения БТР-152. С одним из них, подполковником Александром Геннадьевичем, удалось пообщаться.

Другой случай Коллеги из TV-программы «Мотор» рассказывали не так давно, как они стали свидетелями бесчеловечного отношения к собственной боевой истории. Во время позапрошлой экспедиции на Халхин-Гол, не далее как в 2004 году, в районе самых ожесточенных боев посреди бескрайней степи они наблюдали жуткое, но впечатляющее по своей героике зрелище — кладбище советских танков «доисторической» серии БТ. Посеченные в решето осколками, развороченные прямыми попаданиями снарядов, с оторванными в бою или растасканными для подсобного хозяйства деталями и частями, машины эти, тем не менее, годились бы для создания уникального мемориального комплекса под открытым небом. Но в следующей экспедиции буквально через год, осенью 2005-го, поклониться на том самом месте уже не удалось — нечему было! Как объяснили сопровождавшие монгольские товарищи, самая сохранившаяся машина удостоилась чести встать на постамент (спасибо и на этом), остальной же бронированный лом пошел по «назначению» — на развитие экономики Китая. Домой вернутся герои, может статься, в каких-нибудь запчастях к автомобилям, и то хорошо.

Впервые близко Александр Геннадьевич познакомился с этой машиной еще в бытность командиром взвода разведки, когда 152-е закреплялись в войсках на самых разных должностях, в том числе как разведывательно-дозорные машины, пока не появились первые «настоящие» БРДМ. Активно же «работать» на них довелось немного позже, уже в качестве командира саперной батареи. Кроме всего, в специальной минозаградительной экипировке эти машины использовались и для минирования местности.

Кое-где остались и бронестеклышки

Что можно сказать об эксплуатационных свойствах? В целом неплохая машина, в те времена она вполне устраивала военных, хотя двигатель, по общему признанию, показал себя слабеньким для возлагаемых на такую технику задач. Однако это не помешало оценить вездеходные и прочие качества БТРа, на нем нравилось ездить по «полям» и бездорожью, ведь до того времени еще не было массовой колесной техники с подобными свойствами проходимости. Более того, несмотря на малую мощность, низкооборотистая шестерка уверенно тянула броневик по вязким и сыпучим грунтам, в чем уж точно показала себя лучше, нежели, например, ЗИЛ-131 с бензиновой восьмеркой.

«Нравилось на них переворачиваться» — шутит Александр Геннадьевич, вспоминая, как 152-й, несмотря на несущий кузов и сравнительно небольшую высоту, был склонен к неожиданному опрокидыванию. Но в отличие от обычных грузовиков, в нем при этом ничего не мялось и не ломалось, так что чаще всего перевороты оставались, с позволения сказать, веселым армейским приключением.

По ремонтопригодности машина хоть и со своими сложностями, но признавалась как вполне сносная. В этом вопросе она явно унаследовала опыт боевой техники Великой Отечественной, где в половине случаев все ремонты были проведены в полевых условиях в короткие сроки. Что же касается реальных боевых качеств БТР-152, то о них приходится судить в основном по чужому опыту, причем зарубежному, где эти машины использовались очень широко.

Если не брать во внимание опыт уличных боев в Венгрии или Чехословакии, то оказывается, что именно «бескрышевые» версии бронетранспортеров больше всего ценились в условиях открытой и партизанской войны. При подрыве мины под передними колесами «выходил из строя» чаще только водитель, тогда как основной десант без контузий был способен быстро эвакуироваться.

А вот закрытые версии при наезде на мину часто для всех становились братской могилой — детонация корпуса и пожар делали свое дело. Особенно полюбились открытые версии нашим друзьям из африканского контингента, куда по линии безвозмездной военной помощи 152-х поставлялось особенно много — и не так жарко, и вероятность выжить значительно выше. Впрочем, возможность почти наполовину «оголить» верх за счет люков, в крытой версии тоже было большим преимуществом.

С тех пор, кстати, все следующие поколения БТРов именно из-за крытых бронекорпусов не вызывали доверия в боевых условиях, при случае личный состав предпочитал передвигаться именно «на броне» (это хорошо видно и по хронике из горячих точек), в чем, несомненно, видится исторический парадокс по отношению к этой технике.

Радиус разворота более десяти метров, конечно, по-своему запомнился «добрыми» словами, не показательным на 152-м считалось и стандартное вооружение, в качестве которого на открытой турели массово применялся пулемет СГ или СГМБ с обычным «калашниковским» калибром 7,62.

Дембель пока не виден

А зачем, собственно, питомнику К-9 эти старые списанные служивые? Как пояснил директор питомника Вячеслав Славин, обе машины планируется восстановить, причем не ради любительских покатушек. В первую очередь, для тренировок собак по курсу специфичных служебных профессий и показательных выступлений на праздниках.

Еще во время Великой Отечественной, когда наука кинология была в расцвете, собаки на войне представляли собой мощный «хвостатый спецназ» для выполнения трудных и опасных заданий. Кроме общеизвестной гуманной роли санитаров или такой совсем негуманной, как подрывники танков, друзья человека служили связистами, почтальонами, саперами, подносчиками боеприпасов, а также была в ходу такая эксклюзивная и смертельная специальность, как охотники за снайперами.

Если точнее, собака «ловила» место снайперского выстрела, кидалась к нему и чаще ценой собственной жизни помогала обнаружить и уничтожить стрелка. Кстати, по рассказам Станислава, об этой специфичной собачьей работе в современное время прознали представители крупного бизнеса, после чего даже были вопросы о возможности подготовки таких собак. Но под снайперами, понятное дело, уже рассматривались киллеры.

С развитием боевой техники кинология оказалась в загоне, и, например, во время афганской войны собаки использовались уже только в качестве минорозыскных. Вячеслав хотя бы ради памяти намерен заняться дрессировкой собак по программе некоторых военных специальностей прошлого, и при помощи этих вот старых бронетранспортеров устраивать показательные выступления.

Одна из машин уже начинает оживать силовыми агрегатами — не так давно по случаю приобрели ходовой экземпляр ЗИЛ-157, двигатель с которого уже примеряет бронированное подкапотное пространство раритета. Трансмиссия и рулевое тоже имеются в полной готовности, надо только дождаться тепла и плотно этим заняться.

К очередному Дню Победы есть желание уже выступить полноценной моторизованной группой в стиле 40-х и 50-х годов. Второй БТР со временем тоже есть желание «поставить на ноги». Спустя годы стиральная машина ломается, автомобиль нужно отремонтировать или вы хотите совершить спонтанное путешествие. Иногда возникают непредвиденные расходы, и у вас не всегда достаточно сбережений, чтобы покрыть их быстро. В таких ситуациях поможет взять микрозайм онлайн. Пройдите по ссылке выше, чтобы узнать, как получение срочного займа онлайн на карту без проверок срочно может помочь вам в трудные времена. А, самое главное, все займы для новых клиентов тут выдаются под 0% - это хороший вариант если вы хотите быстро получить свои деньги на карту мгновенно круглосуточно без отказа и бесплатно. Технически это не слишком сложно: грузовики-побратимы пока еще есть в пригодном для эксплуатации состоянии, а может, получится и дизель от какого-нибудь японского грузовика приспособить.

Василий ЛАРИН

Автомаркет+Спорт № 8