Иногда подобное знакомство с каким-либо автомобилем не только позволяет удовлетворить любопытство, но и порождает новые вопросы, связанные с машиной. Причем ответы на них остаются либо в обасти предположений, либо вообще неизвестными. Ну как, скажите, обьяснить тот факт, что отличный автомобиль, имеющий минимум конкурентов, обделен вниманием автовладельцев, в то время как эти самые конкуренты, которые по сути ничем не лучше, бьют рекроды продаж?

Настоящий профессионал

Nissan Patrol 60-series, 1960 г.

Все японские автопроизводители поначалу выпускали копии тех или иных машин. И Patrol здесь не исключение. История модели начинается в 1946 году, когда Nissan стал выпускать лицензионную копию американского Willys. Этот автомобиль имел американское имя и японский 4-цилиндровый двигатель о 60 «конях». Но уже в 1951 году под капотом прописался новый 6-цилиндровый двигатель, чья мощность составляла уже 85 л. с., а вместе с двигателем машина получила и новое имя — Patrol. Почему Patrol? Да просто из-за того, что основными пользователями этого внедорожника были армия и полиция.

Nissan Patrol 160, 1979 г.

1960 год стал началом жизни собственно японского Patrol, у которого не только двигатель, но и кузов были собственными, оригинальными. Этот джип известен как Nissan Patrol 60-series. Машина вновь получила новый двигатель: тоже 6-цилиндровый, но уже дизельный, рабочим объемом 4 литра и мощностью 125 или 135 л. с. Этот автомобиль прожил на конвейере целых 19 лет, причем имел различные модификации, в том числе и по длине кузова (4-х местный длиной 3779 мм и восьмиместный длиной 4240 мм).

На базе Patrol можно было встретить даже пожарный автомобиль!

Турбодизель RD28T имеет ту же мощность, что и атмосферный TD42. Однако момент у этого дизеля меньше, да и «напрягаться» ему при тех же условиях приходится побольше...

Следующее поколение Patrol, получившее индекс 160, появилось в 1979 году. Во внешности этой машины уже угадываются черты знакомого нам Patrol GR/Safari (да и Toyota Land Cruiser 60-series, которая развивалась параллельно Patrol, тоже). Это был уже достаточно комфортабельный и еще более крупный внедорожник. Он получил целых четыре бензиновых (объемом 2.8, 3.0, 4.5 и 4.0 литра, причем последний — для Европы) и два дизеля объемом 3.3 и 4.0 литра. Появилась новая, полностью синхронизированная механическая коробка передач. А в 1983 году модель улучшили (Patrol 250), чуть обновив облик, добавив комфорта и новый дизель объемом 2.8 литра. Но вот зависимая рессорная подвеска с неразрезными мостами спереди и сзади изменилась только в 1988 году, когда появилось знаменитое и, пожалуй, самое распространенное поколение модели — Patrol GR (Y60). GR означает Grand Raid — это своего рода память об успехах модели на поприще ралли-рейдов. Кстати, в Японии машина все по тем же причинам получила новое имя — Safari. Главным новшеством стала замена рессор в подвеске на пружины (впрочем, на утилитарных версиях рессоры сохранились), а также более широкая колея, потребовавшая сделать кузов шире (за счет расширителей колесных арок). Кроме МКПП, появились и «автоматы», а 4-литровый дизель увеличил свой рабочий объем до 4.2 литров.

Салон Nissan Patrol GR отличает брутальная угловатость. В наиболее дорогих комплектациях, с деревянными вставками, он не лишен респектабельности, однако сегодня такой стиль безнадежно устарел...

Следующее обновление произошло в 1997 году, когда появился Patrol с кузовом Y61. По комфорту эта машина уже ни в чем не уступала тойотовскому конкуренту. Однако имидж простой утилитарной машины, как и отсутствие для леворульной версии мощного дизеля, сделали свое дело: Patrol/Safari Y61 у нас особой популярности так и не снискал. Только в конце 1999 года машина получила совершенно новый, 3-литровый турбодизель мощностью 170 л.с., с которым Patrol наконец-то смог конкурировать с аналогичными Land Cruiser на асфальте. При этом на проселке автомобиль практически не имеет себе равных благодаря не только цельным мостам спереди и сзади, но и уникальному отключаемому заднему стабилизатору поперечной устойчивости, обеспечивающему машине поистине уникальный диапазон рабочего хода подвески.

Patrol Y61 выпускается и сегодня, но в видоизмененном после рестайлинга 2004 года виде. Теперь дизайн выполнен в нарочито грубом, индустриальном стиле, сохранив при этом черты предыдущей версии.

Ставка на надежность

3-литровый турбодизель ZD30DDTI демонстрирует современные дизельные технологии с некоторой долей здорового консерватизма, необходимого для настоящего внедорожника

«Safari? Да, пожалуй, это лучший вариант для бездорожья», — так нам ответили в клубе «Протектор» на вопрос об этой модели. Благодаря краткости и лаконичности сказанного пришлось прояснять подробности. Они выяснялись не только в «Протекторе», но и на некоторых СТО города, таких как «Диалан», за что им отдельное спасибо. Вот только многого выяснить так и не удалось: у наших автомехаников почти нет опыта общения с этими внедорожниками. И причина здесь не только в том, что Nissan Safari/Patrol в Иркутске мало распространен. Просто эти машины в ремонт попадают редко. И в самом деле — чему там ломаться-то? Раме, которая на любом автомобиле способна пережить не один кузов? Или цельным мостам спереди и сзади, которые в отличие от всяких там Мак-Ферсонов кажутся практически вечными? Даже двигатели, которые у всех иномарок традиционно страдают от нашего «бензина», «масла» и «сервиса», у ниссановского «проходимца» не являются «больными» органами.

Последнее поколение Nissan Patrol (Y61), выпускающееся ныне, вновь обрело мужественность и некоторую грубоватость облика, однако шарм первого GR так и не вернуло...

Как уже говорилось, Nissan Safari в кузове Y60, с которым у нас и ассоциируют этот внедорожник, появился в сентябре 1989 года. В Японии машина оснащалась только одним двигателем — 4.2-литровой атмосферной дизельной «шестеркой» TD42 мощностью 125 л.с. Для тяжелого, полной массой более двух тонн внедорожника, мощности, конечно, было маловато. Положение спасал просто безумный крутящий момент, который выдавал этот малофорсированный и прозванный среди джиперов неубиваемым дизель. Зачастую TD42 даже после гидроудара, губительного для любого другого дизеля, способен хоть и с дымовой завесой, но все же самостоятельно дотащить тяжелый внедорожник до гаража или места ремонта! Через два года появилась альтернатива в лице 4.2-литрового бензинового TB42E. При мощности в 175 л.с. он позволял владельцу Safari и на шоссе чувствовать себя уверенно. Еще через два года (в августе 1993) 4.2-литровый дизель обзавелся турбонаддувом, что повысило его мощность до 145 «коней» (а в некоторых версиях и до 160 л.с.). А в октябре 1994 на трехдверные модификации Safari стали устанавливать турбодизель RD28T, который при 2.8 литрах рабочего объема выдавал отдачу, равную работе 125 «лошадей». Кстати, для Patrol этот дизель был базовым изначально, причем не только на коротких трехдверках, но и на длинных пятидверных версиях (именно такие машины и появились у нас в начале девяностых годов по линиям многочисленных бартерных обменов).

Safari в кузове Y61 тоже мог иметь несколько вариантов двигателей. Среди дизелей это уже упоминавшийся 2.8-литровый, который при смене кузова получил электронный впрыск и возросшую до 135 л.с. мощность (RD28ETI). А в сентябре 1999 года он был заменен на новый

3.0-литровый ZD30DDTI, мощность которого составила уже 170 «лошадок». Фактически это самый мощный, современный и совершенный дизель, устанавливающийся на Patrol/Safari. С минимальными изменениями и модернизациями он «живет» под капотами Patrol по сей день. По сравнению со своим 2.8-литровым предшественником, этот дизель не только мощнее, но и надежнее. Так, ТНВД здесь менее требователен к качеству топлива, что, впрочем, не избавляет владельца от необходимости быть самому требовательным к выбору заправки, поскольку если уж насос «кончится», ремонту он не подлежит. А новый обойдется в весьма приличную сумму (ориентировочно до $5000). Кроме того, здесь применена цепь в приводе ГРМ.

Бензиновые двигатели под капотом Patrol/Safari Y61 в России ограничиваются только 4.5-литровой «шестеркой» TB45E мощностью 200 л.с., или 4.8-литровым TB48DE мощностью 245 л.с. (последний поставляется в Россию официально). По Иркутску про эти моторы никакой статистики нет. Отчасти это можно объяснить чрезвычайно малым количеством подобных машин. А отчасти и тем, что, по мнению российских механиков, эти двигатели вообще «не умеют» ломаться (конечно, при своевременном их обслуживании).

Примерно то же самое можно сказать и о трансмиссии Patrol/Safari: каких-то особых проблем она не доставляет. В клубе «Протектор», правда, жалуются на слабость (в смысле надежности) АКПП Safari. Но у настоящих джиперов и условия эксплуатации машин явно не тепличные — то, что они «вытворяют» на своих соревнованиях или внедорожных рейдах обычный владелец «Сафаря» вряд ли когда-либо сможет повторить в принципе. Еще традиционно слабым местом считаются ступичные муфты передних колес, которые время от времени выходят из строя. А в целом особо отметить можно разве что затрудненное обслуживание коробок: на «механике» бывает сложно заменить сцепление, а на «автомате» сложности могут возникнуть при обыкновенной замене «масла». И хотя эти сложности чаще всего проблема механиков, само собой, они отражаются на цене работ.

На любой японский автомобиль можно найти «компромат». И Nissan Patrol/Safari здесь не исключение. Но многое зависит от отношения владельца к машине. В свое время Patrol (и Safari, кстати, тоже) выглядел респектабельнее появившихся тогда же «деревянных» Land Cruiser скучного кремового цвета. Но все сгубил быт: 2.8-литровый дизель априори уступает своим более объемным собратьям в надежности в целом и в способности переваривать колхозную солярку в частности. К тому же вспомните, какие масла были в начале девяностых? Жигулевское Сае (как его тогда называли за непонятную аббревиатуру SAE 10W-30), да камазовское дизельное. А теперь представьте, каково было работать современному тогда японскому дизелю, да еще и с турбонаддувом в условиях суррогатной смазки и топливной баланды? А как, скажите, ремонтировать «японца», если до этого наши автослесари ничего сложнее и меньше комбайна или Камаза не видели? К тому же и запчасти были в дефиците, и их продавцы. Да и динамика дизельных Patrol/Safari, «благодаря» их невысокой мощности, оказалась так себе. А окончательно авторитет Patrol был «похоронен» появлением у нас официального дилера Toyota...

Следствие «популярности»

То, что некоторое время назад Patrol переживал своего рода упадок покупательского интереса у нас, отразилось и на его праворульном близнеце Safari, и на их общем предложении в продаже сегодня. На авторынке сейчас можно найти буквально один-два экземпляра (в кузове Y60). Все они датированы первой половиной девяностых годов прошлого века, при этом их стоимость отнюдь не демпинговая. Так, дизельный Safari 1993 года был оценен в $13300, а аналогичный экземпляр 1992 года — в $12500 и даже в $14000! Правда, все они находятся в достаточно приличном состоянии (как минимум два из них даже внешне выглядят «на все сто»), подтверждая свою неубиваемость. А вот Safari Y61 на авторынке в последнее время видеть не доводилось. Да и в городе их считанные единицы.

Зато с недавнего времени без проблем можно купить новый Nissan Patrol. Официальный дилер «Агат-Авто» предлагает дизельные и бензиновые версии внедорожника с «механикой» и «автоматом» по ценам от $52500 (3-литровый турбодизель, комплектация Luxury, 5МКП) до $65700 (4.8-литровый бензиновый двигатель, АКПП, комплектация Elegance с кожаным салоном и расширенным списком доп. оборудования).

Слава Богу, что хотя бы запчасти сегодня можно купить без особых проблем. Так, обход ТЦ «Автоград» показал, что, к примеру, без особого труда можно найти моторные комплектующие: поршни (4200 руб.), гильзы (4000 руб.), кольца (7000 оригинальные и 4500 лицензионные), прокладки (1200), вкладыши (от 700 шатунные и 900-1100 коренные), ремкомплекты (2000) и т.д. (цены павильона Twin Cam для дизеля TD42). В фирме

«СибАвтоСтекло» есть не только лобовое стекло (1400), но и круглая «хрустальная» фара для Patrol/Safari Y60 (650 руб., кстати, отличный способ сделать свет правильным!). В павильоне «Арс-Авто» нашлись амортизаторы Monroe (2890 передние и 2960 задние). Можно найти и сальники поворотного кулака (1500), подшипники передней ступицы (900 руб. за комплект на 1 колесо), тормозные колодки (Nisshinbo: передние от 1200, задние от 1500 руб. за комплект) и многое другое. Фактически искать придется (не дай Бог, конечно) разве что кузовные детали.

Мнение владельца АЛЕКСЕЙ, автосалон «Олимп»: «Этот Patrol 1995 года выпуска — в нашей семье с 1998 года. Тогда, восемь лет назад, пробег составлял всего 37 тысяч километров. Сегодня на одометре более 200 тысяч (если точнее, то более 207 тысяч). За все это время особых проблем с машиной не было. Замены были скорее плановые: сальники в двигателе и коробке, расходные материалы и т.п. Иногда бывали проблемы посерьезнее — например, с редукторами передних колес или ТНВД. Последний, кстати, сегодня уже требует замены — все-таки наше топливо еще далеко от идеала. Но двигатель пока в хорошем состоянии. Он, кстати, достаточно небольшого объема — всего 2.8 литра. Выручает турбонаддув. Благодаря ему, а также механической коробке передач машина не страдает медлительностью, а понижающий ряд в трансмиссии позволяет уверенно преодолевать бездорожье. Из недостатков машины я бы отметил недостаточный по сегодняшним меркам уровень комфорта и пространства в салоне: пятиметровая машина достаточно тесновата внутри. А еще плохо то, что в режиме полного привода становится велик радиус разворота. Зато большие размеры часто обеспечивают преимущество на дороге — легковушки Patrol боятся подрезать. По поводу замены машины — в принципе такой вариант не исключен. Если найдется желающий, то машина вполне может быть продана. Но пока я, да и мой отец, кстати, с удовольствием ездим на «Патруле»...

Конечно, наше исследование весьма краткое и в известной мере поверхностное. Но основные точки над i все же позволяет выставить. Выводы, которые мы сделали, интересуясь этой моделью, вполне однозначные: Safari (он же Patrol) не очень хорошо подходит на роль комфортабельного городского лимузина на каждый день. Но это чрезвычайно крепкий, надежный, большой и, что бы там ни говорили, престижный внедорожник. Однако для содержания машины необходим соответствующий бюджет. Даже если вообще не придется тратиться на ремонт, расходные материалы (масла, шины, АКБ) требуются большие или в большем, по сравнению с легковушками, количестве. Соответственно, и стоимость даже простого ТО окажется заметно выше, чем для народной Corolla. Но ведь такие джипы никогда и не были массовыми!

Алексей СТЕПАНОВ

Автомаркет+Спорт № 46