Производство. Камский феномен (КамАЗ)

9 Декабря 2005

И сколько их было — таких первых ковшей?! Целина (поднятая?), Магнитка, сеть АЭС по всей стране, БАМ... Смотрели ведь репортажи считанных по пальцам советских масс-медиа, рукоплескали, болели, можно сказать, за полноту и обстоятельность того самого ковша, который, как нам казалось, заложит фундамент не очередного конкретного техногиганта — иного социального статуса жизни. Не сложилось. Гигантизм мышления, подогреваемый широкими территориальными плацдармами и избытком ресурсов, результатов не дал. Где Магнитка, как там вновь заросшая целина? АЭС? В пустых недостроенных коробках и чертежных проектах! Про БАМ вообще говорить нечего. Но, по крайней мере, один первый ковш, я знаю точно, не высыпался на советскую землю даром.

Конечно, лирика тут отчасти неуместна. Беспристрастные цифры и факты, понятно, объективней всяких мелодраматических отступлений. Да и впечатляют они больше. 35,2 квадратных километра площадей, 54 тысячи сотрудников, 120 тысяч автомобилей и около 200 тысяч двигателей в год в советское время, 13 структурных подразделений и многочисленные зарубежные партнеры. Решил бы, что все это находится где-то в пригородах Детройта, если бы не четыре русские буквы с затесавшейся «экспортной» «зеткой» на фирменных логотипах, встречающихся с частотой дорожных знаков. Мы на КамАZ’е!

Набережные Челны (для тех, кто не в курсе географических «пристрастий» российского автопрома — КамАЗ находится именно здесь) — это смесь несовместимого. Как мишарин — татарин с мордовскими корнями (или наоборот), — они воплощают в себе ярко выраженные черты современного мегаполиса и признаки населенного пункта городского типа. Многочисленная неоновая реклама, бары, казино — Москва-то рядом. Широкие длинные проспекты — как будто Челны рисовались с какого-нибудь сверхнового зарубежного мегасити. Но скоростной режим, который поддерживают городские хайвэи своей многополосностью, расшибается о дорожное полотно, кажется, телепортированное сюда из деревенского проселка. А новые иномарки всех известных производителей, купленные у местных дилеров, тонут в аду отечественной автоиндустрии, перекошенной в сторону «Оки» челнинского производства. Вдобавок чернота степной ночи падает на город резко, без временного послеобеденного предупреждения, когда еще не наступил натуральный вечер. При строительстве автогиганта время здесь решили принять московское — для удобства товарно-денежных отношений, хотя реальная разница составляет целых два часа. И уровень жизни в Набережных Челнах, учитывая их 600-тысячность, в целом ниже среднесибирского. Город-парадокс, разросшийся лишь благодаря градообразующему предприятию. Впрочем, у нас так было всегда, а сейчас мы пожинаем плоды такой прямой зависимости, часто не в состоянии без нее существовать.

«Я ПРОЛЕТАРИЙ. ОБЪЯСНЯТЬ ЛИШНЕ. ЖИЛ, КАК МАТЬ ПРОИЗВЕЛА, РОДИВ. И ВОТ МНЕ КВАРТИРУ ДАЕТ ЖИЛИЩНЫЙ, МОЙ, РАБОЧИЙ КООПЕРАТИВ»

Пятитонок за два года продано чуть меньше 400 штук. Но на западе России уже появилась нужда в короткобазной версии

В этом плане КамАЗ — объединение уникальное. Несмотря на то что Татарстан, в сущности, анклав российской промышленности (шинный завод в Нижнекамске, «холодильно-оружейное» предприятие в Зеленодольске, казанское КМПО, выпускающее «автоматы» Voith, и т. д. и т. п.) по количеству заводов на единицу республиканской площади, камская грузовая компания — предмет национальной гордости. Еще в 60-х, когда партийное руководство решило, что в Союзе не хватает тяжелых «коммерческих автомобилей», между первыми секретарями республик, краев и областей шла ожесточенная негласная борьба, целью которой было заполучить «стройку века» в свою вотчину. Выбор пал на Татарскую АССР, не факт, что по официальной причине благодаря местонахождению «в самом центре страны, ж/д сообщению и водному пути». Потом народ стекался сюда, оставляя насиженные места с легкостью степняков-кочевников. За длинным рублем потянулись? За апартаментами класса люкс в виде благоустроенных и не очень четырех советских стен, которые в Челнах распределялись со скоростью перенаселения маленького тогда городка!

Каждая кабина обрастает атрибутами в соответствии с указаниями на сопроводительном листке

Тягач 65225 отличается от 65226 тем, что имеет не германский, а отечественный дизель и полную массу автопоезда «всего» 59,3 т

А как строили! По-советски, с криками «ура» на сдаче каждого участка, каждого очередного смонтированного оборудования, едва ли не каждого вновь вынутого ковша. Стахановский порыв подкреплялся материальным обеспечением, о котором, думаю, сейчас и не мечтают импортные производители. Сгорел сварочник? На тебе пять таких же. Вместо необходимой тонны арматуры привозили десять. Неудивительно, что в ожидании комиссии марафет на стройплощадке наводили совдеповско-варварским способом — не ленились отрывать свежий котлован и не скупились сбрасывать туда подготовленный для конструкций металл. Зато чисто и не мешает ничего. Совершенно логично, что такой подход в завершении перестроечного времени подвел предприятие к кризису с возможным выходом в виде передачи всех мощностей иностранцам. Не передали.

Это потом за карман схватились. И ведь, по официальной информации, оказалось в нем не так мало, как можно было бы предположить после 14 лет (первый автомобиль сошел с конвейера в 1976-м, а в ОАО предприятие превратилось в 1990-м) «советского технического прогресса». Рассказывают, что накопленный финансовый потенциал позволял разработать и запустить в производство новую серию дизелей, чем и собирались заниматься на фоне бурно развивающейся рыночной политики с ее демократичным отношением к забугорной технике. Но взрыв подстанции в 1993 году, который тут приравнивают к ядерному апокалипсису, перечеркнул все планы. Подразделение КамАЗ-дизель выгорело до колонн, торчавших, как печные трубы русских изб в Великую Отечественную. Удалось восстановить около 70% оборудования и отстроить завод вновь. Тем не менее все перспективы «карьерного роста» целой компании на долгие годы превратились в пепел. В прямом и переносном смысле. Только через 9 лет КамАЗ вышел на безубыточное производство. Наращивая объемы выпуска, он остается таковым и сейчас. По-моему, единственным подобным автопроизводителем на постсоветском пространстве.

«ЗДЕСЬ ВСТАНУТ СТРОЙКИ СТЕНАМИ. ГУДКАМИ ПАР, СИПИ»

Это не девятиствольный пулемет из очередного голливудского блокбастера — всего лишь гайковерт. Между прочим, made in KAMAZ

Размеры поражают. Город в городе — не обойти, только объехать! Но внутрь не попасть. По степени защиты на КамАЗе запросто можно размещать цеха, выпускающие какую-нибудь «пиратку». Сюда не пускают представителей силовых ведомств. Лишь журналистов — после продолжительной «аккредитации» и письма местного дилера с подтверждением порядочности и вменяемости (!) данного пишущего индивидуума. Много коммерческих тайн? Да Бог их знает. Уровень секретности запрещает даже намекать на то, что будет в недалеком будущем, без команды сверху. А замы по связям с общественностью на заводах, где мы побывали, с профессионализмом элитных «бодигардов» оттирают человека с фотокамерой от всех последствий производственных ошибок. Неохотно, с пометкой «лучше об этом не писать» здесь говорят и об отзывах техники. Например, пятитонка 4308 уже «попала» на замену толкателей клапанов в Cummins’е и кит-комплект из вставки в подшипник коленвала, обеспечивающий нормальный контакт с первичным валом коробки, который не совпал диаметром. Сообщают об этом шепотом. Хотя, на мой взгляд, надо кричать. Ведь честность перед клиентом и полная прозрачность — это неотъемлемые составляющие цивилизованных отношений. А скрытие или недостаточное осведомление о таких фактах — советское наследие, которое мешает воспитанию культуры потребления. Кстати, ее (в российской, естественно, ипостаси) на КамАЗе считают ужасно низкой и в силу этого заявляют о том, что «наш потребитель получает тот автомобиль, который способен эксплуатировать». Согласен на все сто. Впрочем, давайте отложим «концепции и варианты отношений» на потом. Заводы ждут.

Коридоры, уходящие в бесконечность — гигантомания советской действительности

Автоматизация на предприятии КамАЗ-дизель, а в миру заводе двигателей, процентов 90. Глядя, как из немецких станков 70-х годов выпуска (тогда самых современных) вылетают шатуны и гильзы, суперсовременные, существующие только на КамАЗе, в США и Китае, компьютеризированные аппараты выплевывают поршни, а цветовая гамма цеха сборки турбин радует глаз с учетом повышения качества (заказывали у московских дизайнеров), поневоле испытываешь гордость за отечественного производителя. И даже мужик, крушащий молотком «головки» и красные метки на свежевылитых блоках (и то и другое — брак), вызывают уважение. Есть контроль качества! Однако сборка мотора — плод исключительно человеческих рук. А это, как известно, «Ч»-фактор, за который, скорее всего, так и ругают моторы КамАЗ. Но роботизация в зарубежном духе КамАЗу пока что не грозит. К ней не стремятся.

Седельник 5460 — машина уникальная с той точки зрения, что именно на нем завод начал удовлетворять клиентские запросы. Например, одна серьезная транспортная компания пожаловалась на то, что сильно забрызгивает фуру. Проблему решили. Потом на тягаче появились шины Michelin, которые, как выяснилось, мало того, что опускают высоту седла, оставляя запас по верхним габаритам, так еще и снижают примерно на 15% расход топлива

Коридоры, уходящие в бесконечность — гигантомания советской действительности

Основной конвейер и вовсе «ручной». Не в том, конечно, смысле, что бригада «рабов» крутит гигантский вертел, чем приводит в движение механизм подачи к рабочим местам необходимых компонентов будущего автомобиля. В этом плане как раз таки все о’кей. Механизация конвейера абсолютная. Громадный, как пара авианосцев класса «Вашингтон», цех пронизан двумя основными нитками транспортеров. По одной из прессово-рамного завода, проплыв через наружную галерею, заезжают только что отштампованные каркасы кабин. На вторую машинами подвозят голые рамы. И начинается основное заключительное действо.

Наблюдая со стороны за тем, как быстро и та и другая обрастают всеми необходимыми атрибутами, очень легко поверить в то, что когда-то КамАЗ мог выпускать больше ста тысяч автомобилей в год. Потрясающая скорость! Буквально на глазах та же кабина из железной оболочки превращается в жилой отсек. Шумоизоляция, моторчик дворников, проводка, пластик панели — готовый результат. Все делается вручную (причем сборщиков периодически перекидывают с участка на участок, сегодня вставлял стекла, завтра будешь клеить обивку пола — для психологической разгрузки), но пневмоэлектроинструментом. Качество? Как свет в конце тоннеля, пост его проверки. А как надежда на то, что КамАЗ в будущем не будет вызывать нареканий — несколько забракованных кабин с традиционной реакцией «не снимать» на мой творческий порыв. Совок, однако. Вопрос о причине «забраковывания» тонет в пучине по-горбачевски пространного ответа с итогом в виде «ну, допустим, моменты затяжки не выдержали». Дальнейшие вопросы излишни.

Высокие кабины собираются «обходным» путем

На конвейере, где собирают шасси, та же ситуация. То есть — муравейник. С хорошей позиции, когда все разделено на участки, и каждый знает свою роль. Женщин, как «на кабинах», нет, а мужики предельно разгружены по усилию на собственных «органах управления». Крупные узлы и агрегаты (мосты, коробки, двигатель) подаются параллельным путем, с помощью других транспортных нитей. Даже для монтирования рулевых редукторов или колес предусмотрены крохотные кран-балочки. А какие здесь гайковерты! Двух-, трех-, шестиствольные — словно крупнокалиберные пулеметы-«вертушки» в последней «Матрице». Понятно, что скорость тоже очень высокая. И контроль качества в завершение! Его приемка позволяет определить, где «дрогнула рука». Вот только брак мне не показали, лишь не дали снимать машины без передней облицовки (капота), сославшись на то, что они недоукомплектованы.

Андрей Владимирович Овчинников, замдиректора департамента развития: «Мы стремимся к «опциональной» сборке. То есть чтобы клиент сам решал, какая ему нужна комплектация, а мы выполняли эти требования. Пока так получается не всегда. Есть жесткие ограничения. Модель 5480 одна из тех, что максимально будет отвечать пожеланиям покупателя»

Как уже говорилось, роботизация на КамАЗе не считается панацеей от всех бед. Напротив, в кулуарных беседах ее определяют как неспособную обеспечить то качество, что может дать «человеческая сборка». И в будущем при обновлении транспортировочных ветвей упор по-прежнему будет делаться на труд хомо сапиенсов. Между прочим, уже принято решение о закупке одной такой ветви. Причина не в повышении качества, увеличении тиража или возможностях расширения модельного ряда (хотя последнее ближе всего к правде). Дело в том, что в новой кабине КамАЗ нуждается, как в электроэнергии. А старый советский конвейер и окрасочная камера (решено приобрести и ее) ограничивают ее размеры по высоте. Ситуация смешна и абсурдна — жилую надстройку для перспективных тягачей 5460 и 6460 приходится красить и собирать обходным путем, что сказывается на количестве готовой продукции. Но даже и эти широко разрекламированные в сериале «Дальнобойщики» «седельники» по дизайну — прошлый век годов 80-х. Специфика рынка давно обогнала советские возможности КамАЗа, и следующий пример тому яркое подтверждение. Одна транспортная компания из Владивостока (!) готова покупать двухосник в самых упакованных версиях, но устаревшая кабина, камень преткновения, висящий на шее камского объединения. Забегая вперед, скажем, что в 2006-07 годах планов ее замены нет, будет существовать лишь переходный вариант. В будущем же после смены конвейера допускается вариант заказа разработки дизайна известным итальянским кутюрье.

«И ЭТО ЛУЧШЕЕ ИЗ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ НАШЕЙ ЧИСТОТЫ И СИЛЫ»

Будущий тягач 65226 способен работать в составе автопоезда полной массой до ста тонн

Вообще, эклектика КамАЗа провоцирует написать научный трактат на тему «Проблемы и парадоксы развития советских автопредприятий в эпоху рыночной экономики». Невысокая, прямо скажем, средняя по компании зарплата (около 5 тыс. руб.), обеды за свой счет, уходящие в бесконечность коридоры и кое-где электронные табло, сообщающие о состоянии «плана» на данный момент. Отголоски пятилетних прожектов недавнего прошлого. Но при этом у менеджмента молодое чуть за 30 лицо, а индустриальные возможности КамАЗа уже помогают ему вписываться в нынешнюю промышленную канву. По сути, камский концерн — огромное натуральное хозяйство, способное самостоятельно себя обслуживать. Многое из оборудования, в том числе «крупнокалиберные» гайковерты, выпускается здесь же. По заказу челнинского ЗМА на отделении «КамАЗинструментспецмаш» собирают стенды для сварки кузовов, а также штампы для некоторых пластиковых деталей ГАЗ, УАЗ и ВАЗ. Когда мне сказали, что здесь выпускают детали гасителей крутильных колебаний для моторов Iveco, Mercedes и BMW, я был в шоке.

Этот 4308 готов к установке цистерны и всего заказанного оборудования

Теперь вы понимаете, что КамАЗ — это компания с возможностями. И она ими пользуется. На том же «спецмаше» семь лет назад было принято решение конструировать и собирать спецтехнику. И ради собственного заработка, и для поддержания имиджа. В последнем случае такие ситуации, как авария в Челнах пожарной цистерны на базе КамАЗ (емкость «левого» производства оторвала крепления и придавила насмерть экипаж), бросали тень на камские грузовики. Мне показали одну из последних разработок — цистерну АЦ-740 на шасси полноприводника 43118. «Бочка» от 5 до 8 кубов, стоящая на амортизаторах, три печки (одна для подогрева жидкости), шторки отсеков на манер тех, что используются на СТО вместо ворот, в кои-то веки забота о «пассажирах» в лице более надежного соединения основной и дополнительной кабин, сиденья, на которых экипаж может сидеть уже в дыхательных аппаратах. Более того, здесь уже сконструировали цистерну на базе 4308. В таком маленьком «пожарном» нуждаются многие предприятия с низкими эстакадами, Питер с его дворовыми арками и иные депо, воротный рост которых при допустимой высоте пожарного автомобиля до 3,7 м не превышает 3,2 м. Готовы КамАЗовские конструкторы и к любой укомплектовке — лафетные стволы наверху или на бампере, ручное либо дистанционное ими управление. Это называется удовлетворение требований каждого клиента. На данный момент — основная задача КамАЗа.

«ЕСЛИ КРОХА ПРОТУХЛА, ПЛЕСНИТСЯ, ВЫБРОСЬ ВЕСЬ ПРОГНИВШИЙ КУС»

Шасси «Мустанга»

Есть такая наука — евгеника, чье направление можно сформулировать как «изучение и улучшение наследственных качеств». Для камского гиганта она — учение краеугольное. Ведь с наследственностью у автомобилей из Челнов все из рук вон. В 60-70-х годах понятие «тяжелый грузовик» представлялось принципиально иным, нежели сейчас. Оттого конструктивный и технологический потенциал, заложенный в предприятие в те времена, мягко говоря, не отвечает теперешним требованиям. Сколько сил потребовалось для того, чтобы расширить модельный ряд с четырех советских до более чем сорока нынешних модификаций (вероятно, это одна из причин низкой зарплаты и, совершенно точно, отсутствия процентов прибыли у акционеров — вся она вкладывается в производство). Разве предполагали в ЦК КПСС, что «народному хозяйству» когда-то понадобится коммунальный самосвальный восьмитонник 43253 или «тяжелое седло» серий 65225 и 65226, рассчитанное в самых ультимативных версиях на эксплуатацию в составе автопоезда полной массой до 120 тонн, или «восьминог» для армии и «гражданки»? Все перечисленные модели запущены в серию уже в этом столетии.

У дизелей до Евро 2 были проблемы с температурными режимами. На холостых они грелись

Но даже не расширение автомобильной гаммы главная трудность. Меня всегда интересовало, почему КамАЗ не может создать мощный конкурентоспособный двигатель, который был бы аналогом топовых зарубежных дизелей? Может — еще в конце 80-х начале 90-х команда КамАЗ-Мастер форсировала стандартный V8 до нереальных 420 «лошадей». Но это максимум, на большее КамАЗовский двигатель не способен. Тут евгеника бессильна. Так почему же в начале 90-х камское руководство отказало Cummins и ЯМЗ, предлагавшим перевести грузовики на сторонние агрегаты? Я слышал и патриотические, и прагматические ответы. Дескать, на отечественных машинах должны быть отечественные моторы, а к ярославцам идти на поклон мешает гордость. Да и хуже у них движки. Например, по эконормам. А на КамАЗе вот-вот пойдет в серию 400-сильная «восьмерка», отвечающая стандартам Евро 3 (о тягаче, на который она будет устанавливаться в первую очередь, разговор особый — это двухосник 5480, полученный из 5460 путем перепланировки пола кабины, сокращения на 400 мм базы и опускания седла; такой автомобиль будет таскать автопоезда массой до 44 тонн, а из особенностей его конструкции можно отметить базальтовый наполнитель в глушителе, снижающий уровень шумов).

Неизвестно, станет ли «шестерка» полноценным агрегатом или же навсегда останется экспонатом в маленьком музейчике объединения «КамАЗ-дизель»

Именно разработки и серийный выпуск «верхних» дизелей, быть может, даже несколько опережающих российские экостандарты — таков КамАЗовский приоритет. Причем, как сказано выше, рассчитывать на появление 500- и более сильных моторов, по крайней мере, в ближайшее время не стоит (к примеру, на тяжелом тягаче 65226 установлен 544-сильный дизель Deutz). Равно как не следует особо рассчитывать на скорое производство обещанного пару лет назад V6. 8,1-литровая «шестерка» с разбегом мощности от 160 до 220 л. с, чье место под кабинами среднетоннажных городских и междугородных машин, вот уже год-два дорабатывается в вялотекущих режимах. Но это одна из версий. По другой, у полученной путем ампутации двух из восьми цилиндров установки не могут побороть паразитные силы и моменты. Правда, опытная партия V6 уже отправилась на российскую сертификацию, тем не менее будущее «младшего брата» туманно.

Зато оно есть, и весьма четкое, у 5,9-литрового 180-сильного Cummins, устанавливаемого на пятитонку 4308. Предложения американцев в отношении дальнейшего сотрудничества недвусмысленны. От варианта поставок моторов с китайского конвейера (в Поднебесной у янки современный завод) они переходят к более тесным контактам — сборке этих малолитражных двигателей на мощностях «КамАЗ-дизель». И хотя ответ нашей стороны пока не прозвучал, кажется, КамАЗовцы согласятся. По их мнению, у развозной модели большое будущее, а альтернативной установки для нее нет.

Сейчас КамАЗ занимается разработкой и выпуском энергетических установок. Естественно, на базе собственных двигателей

Положение вещей на трансмиссионном фронте аналогичное — наследственность советская, никудышная. Всего две модели коробок передач, и самая «сильная» из них рассчитана на момент до 1451 Нм. Это пороговое значение мотора мощностью 360 л. с. (есть, правда, еще одна КП, но ее выпуск штучен, а используется она в основном на автомобилях с колесной формулой 8х8). КамАЗовские изыскания в евгенике дали предсказуемое решение — мой приезд в Челны совпал с открытием совместного сборочного предприятия ZF-Кама. Уже несколько лет в объединении прибегают к использованию немецких коробок, теперь доросли до СП. Стерильная чистота, германский контроль качества, Шаймиев на презентации и объемы выпуска от 5 до 10 тысяч штук в год — пожалуй, за таким выходом из трансмиссионного коллапса финансовое благополучие КамАЗа. Но в стремлении к импортным комплектующим существует и обратная сторона.

«ОТ ПОХВАЛ КРАСНЕЙ, КАК ФЛАГА НАШЕГО МаТЕРИЙКА, ХОТЬ ВЫ И РАЗЪЮНАЙТЕД СТЕЙТС ОФ АМЕРИКА»

Священное действо — «женитьба». Одних уже поженили

Уверен, список зарубежных деталей в прайс-листах КамАЗа самый достойный среди автокомпаний всего СНГ. Топливная аппаратура Bosch, турбины Garrett и Schwitzer (раньше использовали Holset и BWTS), сцепление Lipe, MZF и Sachs, хомуты Norma, антиблокировочные системы Wabco либо Knorr Bremse, седла Jost, гидроусилители RBL. Что-то применяется по причине безальтернативности. Так, болгарские мосты Madara на моделях 5460, 6522 и др. — вариант вынужденный. Как и коробки передач, отечественные редукторы не выдерживают больших нагрузок. По этой же причине «раздаточные» поиски привели к варианту заимствования агрегата фирмы Steyr. В основном же при наличии аналогичных по характеристикам российских узлов (например, в Казани выпускается полностью отечественная АБС «Экран») стремление к «импортизации» объясняется необходимостью сделать грузовики КамАЗ более надежными в эксплуатации. И тут главное — соблюсти паритет доли зарубежных комплектующих и цены автомобиля. А еще, что немаловажно, учесть особенности русского менталитета и среды использования.

Минтимер Шаймиев, наверное, один из самых «народных» президентов. Охраны минимум, к журналистам она лояльна. А дороги если и перекрывались, то ненадолго

Не зря ключевая идеология предприятия сводится к позиции «получи, что заслужил». По этому принципу подбирался Cummins — простой без всяких электрических «наворотов» дизель. По нему же перед покупателем ставится выбор топливной аппаратуры. Если куда в деревню приобретается, то порекомендуют отечественную. Bosch все-таки более критично относится к качеству солярки. То же самое в отношении других составляющих. В том числе отечественных. Сконструированный челнинской фирмой «Кора» электропневматический привод коробки передач с джойстиком вместо привычного рычага, экономящий место в салоне, — отличный задел на будущее. В опытном порядке его будут устанавливать на «капотники» 4355. Однако о серии речи пока не идет. Мозолистая рука нашего водилы может свернуть «шею» такой «цивилизации». Не стоит в обозримом будущем ждать и КамАЗовского Common rail. Несмотря на то что в научно-технический центр меня не пустили, намекнули — работы над «постоянным давлением в рампе» ведутся. Наверное, когда соляра наша станет чистой, как слеза, водитель образованным, словно доцент на кафедре физмата, а перевозчики поймут убогость некоторых отечественных агрегатов, в том числе минского тракторного дизеля, КамАЗ и выбросит что-то подобное на рынок. А пока же... Пока же и коробки ZF, олицетворяющие современный конструктивный подход, все равно, что надгробный обелиск российской безграмотности в эксплуатации. «Без двигателя» они не «ездят». То есть насосу, гоняющему масло по всему корпусу, нужен постоянный привод. А у нас привыкли кататься на нейтрали, заводиться с толкача и буксировать машины без отсоединения карданного вала. Объяснить то, что подобная конструктивная особенность и есть залог большого ресурса, а в многочисленной линейке масел, рекомендованной к использованию производителем КП, отсутствуют отечественные жидкости, ой как трудно. Да никуда без этого все же не деться. Процесс пошел.

«ПОЖАЛТЕ, УВАЖАЕМЫЙ ТОВАРИЩ УРОЖАЙ!»

Турбина КамАЗ и турбина BWTS. Найди отличия

А что там с модельно-автомобильным рядом? Говорю же, более чем в десять раз расширился по сравнению с 90-м доакционерным годом. Конечно, обывателю из-за кабины, различающейся лишь заводским «тюнингом», идентифицировать многие модификации довольно сложно. Но более десяти грузовых серий налицо. Без преувеличения можно сказать, что на территории бывшего Союза камское предприятие — лидер по количеству занимаемых им рыночных ниш. И в принципе, практически любой клиент, вне зависимости от его величины, может подобрать себе машину. Или шасси, на которое многочисленные челнинские и российские фирмы установят какую угодно надстройку. По Татарстану уже вовсю бегают эвакуаторы на базе 4308, а инженеры уже адаптировали его конструкцию под применение «спальной» кабины — на «межгороде» он тоже оказался рентабелен.

Детали для гасителей крутильных колебаний BMW, Iveco, Mercedes и КамАЗ

В самое ближайшее время ожидается расширение гаммы «восьминогов». Начинавшиеся как армейские машины (продолжение известных «Мустангов»), восьмиколесники стали востребоваться частными компаниями. И если по Министерству обороны в традиционных 8х8 перспектива — конкуренция с Минским заводом колесных тягачей, то газовым и нефтяным концернам КамАЗ скоро предложит гигант 65228. Полноприводный монстр будет оснащаться 615-сильным мотором Cummins.

КАМАЗ-6540 грузоподъемностью 18,5 тонн имеет 320-сильный родной двигатель и КП ZF

Продолжается разработка автобусных шасси. Подопечных из НефАЗа надо выводить на подобающий уровень. Недавно для пограничников сконструировали бронеавтомобиль БПМ-97, которым заинтересовались... в африканских странах. А вот работы над трехтонником 4307 приостановлены. КамАЗ опоздал с выводом машины в этот сектор, где из «наших» безраздельно властвуют МАЗ- «Зубренок» и ЗИЛ-«Бычок».

На СП ZF-Кама чистота, как в операционной палате

Да и без этой ниши, по словам заводчан, КамАЗ не справляется с требуемыми объемами. Если двигательное производство ежемесячно дает до 4 тысяч агрегатов, то 24 тыс. автомобилей в 2005 году (на декабрь все заказы расписаны, из них около 9 тыс. отправились на экспорт) — это реальный максимум. А запланированные 26 тысяч машин на следующий год — уже сверхвозможности. Дальше ежегодный 20% рост без перекройки конвейера не обеспечить.

ТОВАРИЩИ, ВЕДЬ ЭТО Ж ПОДОРВЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ УСТОИ!

И надстройка, и прицеп этого полноприводника 43118 изготовлены на мощностях КамАЗа

Так и хочется про камских реформаторов крикнуть в духе Ильфа и Петрова: «Гиганты мысли, отцы новой русской демо...». Стоп, насчет демократии торопиться не стоит. Взгляды на свое дальнейшее развитие на просторах СНГ на КамАЗе отнюдь не демократичные. Во многих сегментах у предприятия конкуренции со стороны отечественных автопроизводителей, по сути, нет. Исключение, по заявлениям камазовцев, в лице УралАЗа да МАЗа. Однако большее их беспокойство вызывает рынок second-hand. Недавно ОАО обратилось к правительству РФ с просьбой ввести заградительные таможенные пошлины на грузовые автомобили старше пяти лет. Мнение по предприятию единое: «новая техника не должна конкурировать с бэушной», «конкуренция должна быть справедливой», «надо избавляться от хлама», «автомобиль уже раз принес прибыль, теперь должен уступить место другим, новым». К тому же КамАЗ выступает категорически против ввоза «американцев» в любом возрасте. В качестве доводов — не отвечающий русским стандартам головной свет (как будто его нельзя подкорректировать) и полная в составе автопоезда длина. Праворульные грузовики и вовсе не считают за машины.

Аппаратура бошевская

Но как же тогда справедливая конкуренция? Ведь по своему техническому уровню автомобили КамАЗ — это зарубежные аналоги максимум начала 90-х. По надежности же — те же «американцы» в Сибири прекрасно себя зарекомендовали, а «японцы»... Пятитонник не идет у нас по определению. Его почти $25 тысяч стоимости на фоне $10 тыс. за 12-13-летний праворульный second-hand — сумма для многих неподъемная. Новые таможенные поправки, конечно, поднимут благосостояние камазовцев, однако за счет куда большего количества населения России, которое попросту останется без возможности покупки «колес». Да и не сказывается такая «справедливость» положительно ни на качестве продукции, ни на росте ее интеллектуального уровня. Не будь у нас достойного по цене second-hand, ездили бы мы сейчас, скорей всего, на «полста третьем» ГАЗе и ЗИЛ-130.